海難環(huán)境救助報(bào)酬體系的發(fā)展與完善

孫一理

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連 116026)

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海難環(huán)境救助報(bào)酬體系的發(fā)展與完善

孫一理

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連 116026)

海難污染是現(xiàn)代海洋污染的重要因素，而傳統(tǒng)海難救助并不包括環(huán)境救助，因而導(dǎo)致海難環(huán)境污染問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重。只有通過(guò)海難救助報(bào)酬體系的不斷發(fā)展與完善，環(huán)境救助問(wèn)題才能得到很好解決。本文由“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則，到“安全網(wǎng)”條款，再到現(xiàn)行海難救助報(bào)酬體系和船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款，系統(tǒng)闡述了海難救助報(bào)酬體系的發(fā)展歷程，提出在國(guó)際救助公約中引入船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款等解決方案。

海難救助；環(huán)境救助；報(bào)酬體系

環(huán)境救助問(wèn)題的出現(xiàn)源于航線沿岸政府對(duì)海岸環(huán)境保護(hù)的重視，畢竟對(duì)海岸環(huán)境的污染，將會(huì)嚴(yán)重影響被污染地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。然而遺憾的是，當(dāng)代的海難救助并非由重視海洋環(huán)境方所主導(dǎo)。正是由于大部分國(guó)家的現(xiàn)行相關(guān)法律都不承認(rèn)海難環(huán)境救助也是財(cái)產(chǎn)救助的一部分，從而無(wú)法根據(jù)“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則獲得救助報(bào)酬，無(wú)論是船東互保協(xié)會(huì)或者是船殼保險(xiǎn)人都不愿為環(huán)境救助支付相應(yīng)費(fèi)用，這也是為什么很難看到任何海難救助的實(shí)施者會(huì)在實(shí)施救助行為的過(guò)程中考慮到環(huán)境救助。換句話說(shuō)，在海運(yùn)業(yè)發(fā)展初期，如果救助者判定救助船舶本身已不可能，則其只會(huì)針對(duì)船載貨物實(shí)施救助(財(cái)產(chǎn)救助范疇內(nèi))，而不會(huì)考慮針對(duì)環(huán)境的救助，以及救助行為本身對(duì)環(huán)境的影響。在這種情況下，被救助船舶，以及燃油，通常伴隨著貨物救助的結(jié)束而被棄置，從而造成嚴(yán)重卻通常被忽視的海洋污染。

然而，隨著海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，從20世紀(jì)60年代開(kāi)始，與遇險(xiǎn)船舶相關(guān)的海洋污染事件越來(lái)越頻繁，也越來(lái)越受到關(guān)注，如1967年的“The Torrey Canyon”案和1978年的“The Amoco Cadiz”案[1]，引發(fā)了有關(guān)早期LOF合同和1910年《國(guó)際救助公約》[2]中救助報(bào)酬規(guī)定是否符合時(shí)代及海運(yùn)業(yè)發(fā)展的一系列思考。正如上文所述，在這一歷史時(shí)期，無(wú)論是英國(guó)法，還是大多數(shù)的相關(guān)國(guó)際公約中，救助報(bào)酬都基于“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則，這也就意味著，救助者在實(shí)施救助的過(guò)程中并沒(méi)有實(shí)施環(huán)境救助的積極性。但在同一時(shí)期，隨著中東油田的開(kāi)發(fā)及歐美對(duì)石油需求的增長(zhǎng)，海運(yùn)成為石油運(yùn)輸?shù)闹饕侄?，大型油船紛紛投入使用。這些船不但在公海航行，也頻繁出入近岸海域。首先，一旦這些大型油船被卷入海難事故，即使貨物油被成功的施救，根據(jù)“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則，救助報(bào)酬不能超過(guò)救助對(duì)象的價(jià)值，而石油當(dāng)時(shí)又相對(duì)廉價(jià)，這就導(dǎo)致了針對(duì)貨物油的救助遠(yuǎn)不如針對(duì)油船本身的救助受到救助者重視；其次，在船舶遇險(xiǎn)時(shí)，貨物油產(chǎn)生火災(zāi)甚至爆炸，導(dǎo)致船舶損失的風(fēng)險(xiǎn)很高，故而棄置貨物油，對(duì)于遇險(xiǎn)船舶的救助是有積極意義的。這兩個(gè)因素集合起來(lái)，導(dǎo)致一方面棄船時(shí)貨物油會(huì)造成相當(dāng)嚴(yán)重的污染，另一方面即使船舶被成功救助，如果存在被棄置的貨物油，造成的污染甚至更為嚴(yán)重，對(duì)沿岸國(guó)的環(huán)境產(chǎn)生相當(dāng)大的負(fù)面影響。因此，沿岸國(guó)開(kāi)始研究相關(guān)措施要求和針對(duì)海難的環(huán)境救助可行性，鼓勵(lì)提高石油海上運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

一、海難救助報(bào)酬的一般規(guī)則

當(dāng)代的大部分海難救助都是合同救助，但是即使在相關(guān)國(guó)際公約例如《國(guó)際救助公約》中，合同救助報(bào)酬的法律規(guī)則也借鑒了“純救助”的救助報(bào)酬規(guī)則，即“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”。這一規(guī)則起源于海難救助發(fā)展的初期，即尚不存在完善的救助報(bào)酬法律體系的時(shí)期。而這一規(guī)則的制定，其目的也是作為一種能被當(dāng)時(shí)缺少法律知識(shí)的救助參與者所能理解的簡(jiǎn)單報(bào)酬規(guī)則而普遍實(shí)行。盡管這一規(guī)則，在相關(guān)法律的發(fā)展中，因?yàn)樘砑恿擞嘘P(guān)第三者責(zé)任免除的思想，即“免除第三者責(zé)任亦是對(duì)于財(cái)產(chǎn)的救助”，而有所修改，但根據(jù)大部分國(guó)家的現(xiàn)行相關(guān)法律，救助財(cái)產(chǎn)這一概念依然不包括免除對(duì)第三者的環(huán)境救助。而且，針對(duì)第三者的責(zé)任免除也引起了船殼保險(xiǎn)人和責(zé)任保險(xiǎn)人之間的許多責(zé)任分配問(wèn)題。

“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則的初衷是“給予救助者一個(gè)對(duì)于其救助行為公平、公正、合理的報(bào)酬，而以效果衡量標(biāo)準(zhǔn)和報(bào)酬激勵(lì)機(jī)制對(duì)遇難船舶及貨物的救助起到了積極的促進(jìn)作用[3]。報(bào)酬產(chǎn)生的基礎(chǔ)是“該救助行為使得船舶所有人獲得了實(shí)際利益”，而這一制度亦能“確保這種報(bào)酬足以鼓勵(lì)財(cái)產(chǎn)救助的行為”。《國(guó)際救助公約》在第8條中包含了若救助者的救助行為使船舶所有人免除了第三者責(zé)任，則其有權(quán)利就其救助行為取得報(bào)酬的規(guī)定，但這種規(guī)定并未突破“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”的規(guī)則，海難救助的救助對(duì)象在這里依然不包括第三者責(zé)任。這種規(guī)定的實(shí)質(zhì)是“如果船舶所有人因此獲得了額外的利益，則救助者的行為應(yīng)當(dāng)算作取得了額外的效果，因而在計(jì)算報(bào)酬時(shí)應(yīng)當(dāng)有所增加”。簡(jiǎn)而言之，這一規(guī)定并不是將第三者責(zé)任的免除包含進(jìn)了海難救助對(duì)象的概念之中，而僅僅是為了“使救助報(bào)酬適當(dāng)以鼓勵(lì)海難救助的行為”。事實(shí)上，將第三者責(zé)任的免除視為“額外的考慮因素”，而非“對(duì)傳統(tǒng)救助報(bào)酬體系的突破”的原因是公約的起草者認(rèn)識(shí)到在這之中存在著一定的實(shí)務(wù)問(wèn)題。如果第三者責(zé)任的免除被包含在救助對(duì)象的范圍中，當(dāng)存在救助行為時(shí)，原本應(yīng)當(dāng)由船東互保協(xié)會(huì)承擔(dān)的責(zé)任保險(xiǎn)會(huì)轉(zhuǎn)化為由船舶保險(xiǎn)人需要支付給救助者的報(bào)酬。進(jìn)一步說(shuō)，即使這一問(wèn)題可以通過(guò)修改相關(guān)的保險(xiǎn)條款解決，環(huán)境救助這一概念也不能被當(dāng)然引入，由于涉及共同海損時(shí)，所有救助獲益方都需要支付救助報(bào)酬，而貨物所有人不會(huì)因?yàn)榄h(huán)境救助獲得任何利益。事實(shí)上，英國(guó)法庭在當(dāng)時(shí)的歷史條件下亦從未將“環(huán)境責(zé)任”視為“第三者責(zé)任”的一種。這一點(diǎn)可以從“The Whippingham”案(有關(guān)潛在碰撞責(zé)任的避免)和“The Gregerso”案(有關(guān)潛在殘骸清除責(zé)任的避免)的不同判決中得到證明。

總之，這就是為何在接下來(lái)環(huán)境救助概念的建立過(guò)程中不能基于傳統(tǒng)的“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則。救助對(duì)象的拓展，第三者責(zé)任的免除如何被計(jì)算，這種免除應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)貢獻(xiàn)，以及誰(shuí)應(yīng)當(dāng)支付其對(duì)應(yīng)的報(bào)酬，是船舶保險(xiǎn)人還是責(zé)任保險(xiǎn)人承擔(dān)對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的問(wèn)題都無(wú)法通過(guò)傳統(tǒng)的有關(guān)救助報(bào)酬，共同海損等等的規(guī)則得到解釋。這也就意味著人們不得不進(jìn)行全盤(pán)修改以使得“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”的傳統(tǒng)規(guī)則在有關(guān)環(huán)境救助的問(wèn)題上繼續(xù)獨(dú)立發(fā)揮作用。這種想法顯而易見(jiàn)是不可接受的，但畢竟在環(huán)境救助問(wèn)題出現(xiàn)的初期為將來(lái)的理論發(fā)展起到了指引的作用。

二、“安全網(wǎng)”條款

1. “安全網(wǎng)”條款對(duì)救助報(bào)酬體系的發(fā)展

正如上文所述，海難救助產(chǎn)生的污染問(wèn)題事關(guān)公共利益，可能導(dǎo)致嚴(yán)重污染事件，例如“The Torrey Canyon”案和“The Amoco Cadiz”案的發(fā)生，航運(yùn)界才認(rèn)識(shí)到，保護(hù)海洋是每個(gè)航運(yùn)業(yè)參與者的義務(wù)。這種環(huán)境義務(wù)屬于“每一人”，也就是說(shuō)，不只是船舶所有人，也包括貨物所有人和救助者。這一論斷概括自多種國(guó)際公約和相關(guān)案例且具有豐富的內(nèi)涵。直到“The Tojo Maru”案，人們才認(rèn)識(shí)到救助者在實(shí)施救助行為時(shí)承擔(dān)良好表現(xiàn)義務(wù)。而接下來(lái)誕生的1976年《責(zé)任限制公約》[4]，則確認(rèn)了救助者享有對(duì)違反良好表現(xiàn)義務(wù)產(chǎn)生的責(zé)任進(jìn)行責(zé)任限制的權(quán)利，這也是對(duì)英國(guó)法院有關(guān)“The Tojo Maru”案判決中有關(guān)相應(yīng)過(guò)失責(zé)任不可被當(dāng)然免除的一種補(bǔ)充[5]。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，只有承認(rèn)救助者有良好表現(xiàn)實(shí)施救助的義務(wù)，即救助者負(fù)有環(huán)境義務(wù)才存在可能。進(jìn)一步說(shuō)，既然救助者具有環(huán)境救助義務(wù)，則其當(dāng)然具有獲得環(huán)境救助報(bào)酬的權(quán)利。這也是現(xiàn)行環(huán)境救助報(bào)酬法律體系的存在基礎(chǔ)。

“安全網(wǎng)”條款起源于1980年勞氏救助合同。這一版的勞氏救助合同確認(rèn)救助者負(fù)有環(huán)境義務(wù)，并以此為基礎(chǔ)改進(jìn)了救助報(bào)酬法律體系。具體來(lái)說(shuō)，“安全網(wǎng)”條款見(jiàn)于1980年勞氏救助合同的1(a)條款?！鞍踩W(wǎng)”條款可被總結(jié)為“在救助滿載或部分裝載油類貨物的油船場(chǎng)合，只要救助者無(wú)過(guò)失，油船船東保賠協(xié)會(huì)均應(yīng)單獨(dú)向救助者支付為此而發(fā)生的合理費(fèi)用與不超過(guò)該費(fèi)用15%的附加費(fèi)。如救助作業(yè)取得成功，防止了油類事故，救助報(bào)酬應(yīng)當(dāng)比單純的財(cái)產(chǎn)救助更為優(yōu)厚。但如救助失敗或部分失敗可歸責(zé)于救助者，其雇員或代理人的過(guò)失，救助者則無(wú)權(quán)請(qǐng)求合理費(fèi)用和附加費(fèi)。”當(dāng)然，要想獲得這種救助報(bào)酬，救助者必須“盡最大努力防止救助船舶油污溢出”，這一要求同樣被1980年勞氏救助合同視為救助者的義務(wù)之一，以配合《油污民事責(zé)任公約》[6]的實(shí)施。按照《油污民事責(zé)任公約》的要求，一旦油船出現(xiàn)海難事故，油船的注冊(cè)所有人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。這樣，在救助者存在救助過(guò)失的情況下，油船的注冊(cè)所有人即有權(quán)利就該過(guò)失造成的污染導(dǎo)致油船的注冊(cè)所有人承擔(dān)的嚴(yán)格責(zé)任訴救助者。這樣一來(lái)，當(dāng)救助油船時(shí)，救助者便承擔(dān)了額外的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)，所以1980年勞氏救助合同發(fā)明了“安全網(wǎng)”條款作為一種平衡鼓勵(lì)對(duì)油船的救助?！鞍踩W(wǎng)”條款最大的功績(jī)?cè)谟跉v史性的開(kāi)創(chuàng)了一種全新的、可選的救助報(bào)酬體系，脫離了原有的“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則。

這種由“安全網(wǎng)”條款所衍生出的救助報(bào)酬體系在勞氏救助合同中扮演的是一個(gè)“可選”而非“替代”的角色，這是因?yàn)楫?dāng)按照傳統(tǒng)救助報(bào)酬體系計(jì)算的報(bào)酬高于按照新體系計(jì)算的結(jié)果時(shí)，“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”所代表的傳統(tǒng)體系依然作為標(biāo)準(zhǔn)被使用。但值得注意的是，當(dāng)按照傳統(tǒng)體系救助者無(wú)法獲得合理的報(bào)酬或者根本無(wú)法獲得報(bào)酬時(shí)，“安全網(wǎng)”體系就能夠發(fā)揮作用，確保救助者至少能得到與其救助行為成本相等的報(bào)酬以及一個(gè)不超過(guò)成本15%的附加費(fèi)。這種附加費(fèi)的意義在于鼓勵(lì)對(duì)油船的救助，畢竟這種救助有很大幾率出現(xiàn)救助者花費(fèi)甚多，卻未能取得任何成果的尷尬局面。換句話說(shuō)，這一體系也在某種意義上鼓勵(lì)了救助者參與環(huán)境救助，而合同中15%的附加費(fèi)也體現(xiàn)了起草者維護(hù)救助行業(yè)權(quán)益，避免專業(yè)救助者流失的期望。

2. “安全網(wǎng)”條款存在的問(wèn)題

雖然“安全網(wǎng)”體系在建立一種比“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則更加合理的救助報(bào)酬體系中邁出了堅(jiān)實(shí)的一步，但這一新體系也存在著很多問(wèn)題。

(1)適用范圍狹窄

首先，“安全網(wǎng)”體系應(yīng)用的范圍只限于涉及油船和油污污染的海難救助，這從“安全網(wǎng)”條款作為《油污民事責(zé)任公約》的補(bǔ)充而誕生就已注定其本質(zhì)是局限于《油污民事責(zé)任公約》的范疇，即上面所說(shuō)的涉及油船和油污污染的海難救助[7]。這個(gè)問(wèn)題起初并不重要，因?yàn)樵诃h(huán)境救助存在的初期，海難環(huán)境污染的主要原因就是由于油輪事故和不合理救助造成的油污污染。但是隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，更多危險(xiǎn)化學(xué)品被納入海運(yùn)貨物范圍，甚至專門(mén)的?；反某霈F(xiàn)，當(dāng)代的海難環(huán)境污染已不局限于油污污染，這也就導(dǎo)致了針對(duì)廣義上的環(huán)境救助并無(wú)一種全面的報(bào)酬法律體系。

“安全網(wǎng)”條款在考慮了油船貨物油的油污污染的前提下，卻遺忘了無(wú)論油船還是其他船舶在涉及海難救助時(shí)都可能存在的燃油污染，而燃油污染在油船安全措施不斷升級(jí)、管理不斷規(guī)范化的大環(huán)境下變得相對(duì)更加普遍。所以哪怕學(xué)界對(duì)涉及其他污染源的救助是否應(yīng)該被納入新報(bào)酬體系的考慮范圍存在爭(zhēng)論，新報(bào)酬體系應(yīng)當(dāng)將涉及燃油污染的救助納入考慮范圍是毫無(wú)疑問(wèn)的。這一趨勢(shì)也被緊隨《油污民事責(zé)任公約》而出現(xiàn)并被國(guó)際社會(huì)普遍接受的《燃油公約》[8]和《基金共約》[9]所證明。

(2)環(huán)保利益屈從于經(jīng)濟(jì)利益

“安全網(wǎng)”體系存在的第二個(gè)問(wèn)題在于這一體系盡管確認(rèn)了救助者負(fù)有環(huán)境義務(wù)，但也明確表示環(huán)境義務(wù)服從于財(cái)產(chǎn)救助義務(wù)。這一表述在當(dāng)時(shí)來(lái)看是合理的，但是在化學(xué)工業(yè)高度發(fā)展的當(dāng)代，大量?；吩诰戎鷷r(shí)的潛在污染風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于因無(wú)害化處理所導(dǎo)致的財(cái)產(chǎn)損失。當(dāng)財(cái)產(chǎn)救助涉及此類?；窌r(shí)，救助者將面臨以嚴(yán)重污染為代價(jià)的救助和以貨物損失為代價(jià)的保護(hù)環(huán)境選擇，如果后一種選擇在法律上將無(wú)法獲得任何救助報(bào)酬，而根據(jù)1980年勞氏救助合同和后文會(huì)提到的1989年《國(guó)際救助公約》，前一種選擇被認(rèn)為是合理的，那么很難想象在這種情況下海洋環(huán)境會(huì)得到有效保護(hù)。

(3)缺乏具體適用條件

根據(jù)“安全網(wǎng)”條款，救助者在實(shí)施救助行為時(shí)，既不需要證明確實(shí)存在對(duì)環(huán)境的污染現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)甚至是可能危險(xiǎn)，更不需要指出具體的污染地理位置，就可以成立“安全網(wǎng)”體系所保護(hù)的環(huán)境救助[10]。按照這一體系，救助者只要證明救助船舶是油船，而且救助已盡最大努力，就可獲得新的環(huán)境救助報(bào)酬。這種規(guī)定缺乏實(shí)際操作性，勞氏救助合同作為被普遍使用的救助合同，在標(biāo)準(zhǔn)合同中添加有關(guān)地理位置的限制是必要的，也是建立和完善救助報(bào)酬體系所必需的。

總之，雖然“安全網(wǎng)”條款最初不是為了救助報(bào)酬體系的發(fā)展而設(shè)計(jì)，但在救助報(bào)酬體系的發(fā)展中卻起到了重要的作用。無(wú)法想象，如果沒(méi)有1980年勞氏救助合同中“安全網(wǎng)”條款的探索，以1989年《國(guó)際救助公約》第14節(jié)為基礎(chǔ)的現(xiàn)行救助報(bào)酬體系如何能被建立。因此，可以說(shuō)“安全網(wǎng)”條款在救助報(bào)酬體系的發(fā)展歷史中扮演了重要的角色。

三、現(xiàn)行救助報(bào)酬體系

1. 現(xiàn)行救助報(bào)酬體系關(guān)于環(huán)境救助報(bào)酬的規(guī)定

現(xiàn)行體系基于1989年《國(guó)際救助公約》?！豆s》第13(1)條規(guī)定，確定報(bào)酬應(yīng)從鼓勵(lì)救助作業(yè)出發(fā)，并考慮下列因素：救助人在防止或減輕對(duì)環(huán)境損害方面的技能和努力。這一條相比1910年《國(guó)際救助公約》是一個(gè)巨大的進(jìn)步。正如前文所述，在1910年《國(guó)際救助公約》中，第三者責(zé)任的免除被包括在“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”的基本規(guī)則中，這就導(dǎo)致了一系列的實(shí)際問(wèn)題。而在1989年《國(guó)際救助公約》中，獨(dú)立的環(huán)境救助概念被引進(jìn)，這雖然也帶來(lái)了一些新的問(wèn)題，但至少部分地解決了以前一直存在的理論沖突[11]。除此之外，1989年《國(guó)際救助公約》中一個(gè)比較大的遺憾是其并未能突破1910年《國(guó)際救助公約》將環(huán)境救助報(bào)酬界定為“額外的考慮因素”的理論局限。關(guān)于這點(diǎn)的原因，在前文1910年《公約》相關(guān)問(wèn)題的討論中已經(jīng)有所介紹。但值得欣慰的是，1989年《國(guó)際救助公約》第14條給環(huán)境救助報(bào)酬創(chuàng)造了一個(gè)新的實(shí)現(xiàn)途徑，這也是1989年《公約》“雙重系統(tǒng)”特點(diǎn)的由來(lái)。眾所周知，《公約》第13條涉及報(bào)酬由船舶保險(xiǎn)人承保，而第14條涉及報(bào)酬則由責(zé)任保險(xiǎn)人承保，這也是從“安全網(wǎng)”體系建立以來(lái)的通例。但根據(jù)1989年《國(guó)際救助公約》，如果第13條生效，本來(lái)由責(zé)任保險(xiǎn)人承保的環(huán)境救助報(bào)酬被列入了由財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人承保的財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬的考慮范圍，這也就導(dǎo)致的實(shí)踐中報(bào)酬計(jì)算的復(fù)雜和不確定性。而且，盡管13條涉及了環(huán)境救助報(bào)酬，卻依然受到“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則的限制，這也就意味著救助者只有在財(cái)產(chǎn)救助獲得成功且財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人具有足夠的支付能力時(shí)，才能獲得總計(jì)不超過(guò)所救財(cái)產(chǎn)價(jià)值的環(huán)境救助報(bào)酬。這種規(guī)定所產(chǎn)生的問(wèn)題，自1910年《國(guó)際救助公約》出現(xiàn)以來(lái)就一直存在，但在1989年《國(guó)際救助公約》中，被新的第14條的有關(guān)規(guī)定所化解。第14條的表述非常復(fù)雜，但其內(nèi)容可以概括為，當(dāng)根據(jù)第13條“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則參與環(huán)境救助的救助者無(wú)法獲得“足額的”(相對(duì)第14條規(guī)則計(jì)算結(jié)果)救助報(bào)酬時(shí)，救助者首先依照第13條“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”規(guī)則從財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)人處獲得救助報(bào)酬，當(dāng)該救助報(bào)酬少于根據(jù)第14條規(guī)則計(jì)算的結(jié)果時(shí)，救助者可以從責(zé)任保險(xiǎn)人處獲得兩者的差額。

《公約》第14條設(shè)定的救助報(bào)酬體系有兩個(gè)層級(jí)，當(dāng)可以證明危險(xiǎn)可被合理預(yù)期而非實(shí)際存在時(shí)，救助者可要求相當(dāng)于其花費(fèi)而非酬金的報(bào)酬，也就是說(shuō)，救助者的利潤(rùn)并不在考慮范圍之內(nèi)，這一點(diǎn)也可被“The Nagasaki Spirit”案的判決所證明[12]。但當(dāng)“救助者可以證明正是由于救助行為，環(huán)境損害才未發(fā)生”時(shí)，報(bào)酬可以在第一層級(jí)的基礎(chǔ)上增加30%到100%，只要這種增加根據(jù)情勢(shì)公平合理。而30%到100%的增加范圍則使得這一報(bào)酬體系能夠廣泛適用于各種情況。但值得注意的是第14條的計(jì)算考慮因素和第13條(1)(b)是相同的，所以當(dāng)獲救財(cái)產(chǎn)價(jià)值相對(duì)較低，而第13條和第14條同時(shí)適用時(shí)，救助者實(shí)際上就同一環(huán)境救助行為獲得了兩種環(huán)境救助報(bào)酬，這在邏輯上存在問(wèn)題。前文也提到，根據(jù)“The Tojo Maru”案的判決，如果救助人的救助行為存在過(guò)失，可能會(huì)喪失獲得一部分甚至全部第14條規(guī)定的救助報(bào)酬的權(quán)利，這和“安全網(wǎng)”條款的相關(guān)規(guī)定是一樣的。

2. 現(xiàn)行救助報(bào)酬體系的可操作性問(wèn)題

當(dāng)然，基于1989年《國(guó)際救助公約》第13條和第14條的現(xiàn)行救助報(bào)酬體系亦存在著可操作性不強(qiáng)的問(wèn)題。正如前文所述，因?yàn)榈?4條的存在，第13條中關(guān)于環(huán)境救助的表述邏輯上就顯得多余，也會(huì)在實(shí)踐中導(dǎo)致“安全網(wǎng)”條款相似的問(wèn)題。雖然1989年《國(guó)際救助公約》規(guī)定了環(huán)境救助的地理限制，但這種限制是模糊的，也未能包括專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)這一概念?！豆s》第14條所規(guī)定的救助報(bào)酬并不受海事賠償責(zé)任限制所制約，而基于《油污公約》《燃油公約》和《責(zé)任限制公約》產(chǎn)生的海事賠償責(zé)任限制制度對(duì)船舶所有人的保護(hù)十分重要?，F(xiàn)行法律制度下救助人根據(jù)《責(zé)任限制公約》可以享受海事賠償責(zé)任限制制度的保護(hù)，而船舶所有人在其他方面也受到相同的保護(hù)，所以沒(méi)有理由使得基于《國(guó)際救助公約》第14條的環(huán)境救助報(bào)酬被排除于該制度之外，這種涉及環(huán)境救助后排除海事賠償責(zé)任限制制度適用的情況對(duì)于雙方來(lái)說(shuō)都是不公平而存在法律漏洞的。除此之外，雖然《公約》第14條的適用不以《公約》第12(1)條所述的“有效救助成果”為前提，但第14條卻是以第13條的救助報(bào)酬體系為基礎(chǔ)的。這樣的規(guī)定源于“The Nagasaki Spirit”案責(zé)任保險(xiǎn)人不想承擔(dān)多于兩種救助報(bào)酬體系之間差額的想法。雖然這種想法在實(shí)踐中是合理的，但在邏輯上第14條和第13條的關(guān)聯(lián)非獨(dú)立性卻妨礙了第三者責(zé)任免除被引入到救助報(bào)酬體系之中。在海難救助報(bào)酬體系的隨后發(fā)展中，這種針對(duì)現(xiàn)行救助報(bào)酬體系存在問(wèn)題的改進(jìn)思路不斷隨著各種勞氏救助仲裁案例被提出，而現(xiàn)行救助報(bào)酬體系也隨之變得“結(jié)論越來(lái)越不確定，實(shí)踐越來(lái)越麻煩，推行的代價(jià)越來(lái)越昂貴”[13]。事實(shí)上，雖然在業(yè)界船舶保險(xiǎn)人和船舶所有人都試圖推動(dòng)針對(duì)現(xiàn)行救助報(bào)酬體系的改革，責(zé)任保險(xiǎn)人基于盡量不增加己方負(fù)擔(dān)的想法對(duì)于這種改革一直持消極態(tài)度。這也是為何現(xiàn)行救助報(bào)酬體系能夠保持穩(wěn)定而各種改革措施遲遲不能推廣的原因。

四、完善海難環(huán)境救助報(bào)酬體系的思路

海難環(huán)境救助報(bào)酬體系當(dāng)前問(wèn)題已得到越來(lái)越多的重視，解決該問(wèn)題的途徑眾說(shuō)紛紜。其一是加強(qiáng)國(guó)家機(jī)關(guān)在海難救助中的作用。傳統(tǒng)的海難救助以私法范疇內(nèi)的救助為主，而公法意義上的救助隨海上安全事故的增加而興起。研究行政救助，有助于海難環(huán)境救助的推廣和實(shí)行。環(huán)境價(jià)值難以量化，故環(huán)境救助難以商業(yè)化，通過(guò)國(guó)家主管機(jī)關(guān)的救助，可以解決財(cái)產(chǎn)救助人不愿進(jìn)行海難環(huán)境救助的困境，而海事強(qiáng)制救助亦可避免被救助人因?yàn)榻?jīng)濟(jì)考量而放棄海難環(huán)境救助，從而造成環(huán)境污染的危害后果。

而另一種思路則是通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)海難財(cái)產(chǎn)救助客體的擴(kuò)展，將海難環(huán)境救助報(bào)酬納入到海難財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬中進(jìn)行考量。但環(huán)境作為海難救助客體很難量化，假使將環(huán)境納入到海難財(cái)產(chǎn)救助的客體中，則根據(jù)傳統(tǒng)救助規(guī)則，被救助人即海難環(huán)境救助的受益人將是全人類，這顯然對(duì)海難環(huán)境救助報(bào)酬的申請(qǐng)人不利。

從救助制度及體系設(shè)計(jì)中尋求海難環(huán)境救助困局的突破也是一種趨勢(shì)，有學(xué)者提出，“我國(guó)《海商法》中現(xiàn)行海難環(huán)境救助報(bào)酬制度依附于財(cái)產(chǎn)救助，未能實(shí)現(xiàn)生態(tài)文明時(shí)代“環(huán)境優(yōu)先”的理念，難于有效指引海難環(huán)境救助實(shí)踐；同時(shí)，現(xiàn)行海難環(huán)境救助報(bào)酬制度也打亂了傳統(tǒng)財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬制度完整的規(guī)則架構(gòu)。為使我國(guó)海難救助法能有效指引救助實(shí)踐尤其是海難環(huán)境救助，需要?jiǎng)?chuàng)設(shè)獨(dú)立海難環(huán)境救助報(bào)酬制度，將環(huán)境損害責(zé)任納入救助標(biāo)的范疇，并健全海難環(huán)境救助報(bào)酬核算規(guī)則?！盵14]這一論述旗幟鮮明地提出海難環(huán)境救助獨(dú)立于海難財(cái)產(chǎn)救助，符合海難救助報(bào)酬體系的發(fā)展趨勢(shì)，為建立獨(dú)立的海難環(huán)境救助報(bào)酬體系奠定了理論基礎(chǔ)。

五、海難環(huán)境救助與海難財(cái)產(chǎn)救助具有同等法律優(yōu)先性

一直以來(lái)，海難人命救助優(yōu)于海難財(cái)產(chǎn)救助得到普遍認(rèn)可，這是因?yàn)槠浞仙鼉?yōu)先的法律價(jià)值。而傳統(tǒng)觀點(diǎn)中，海難環(huán)境救助根據(jù)《油污民事責(zé)任公約》等國(guó)際公約，雖然具有必要性，卻從屬于海難財(cái)產(chǎn)救助。海洋環(huán)境作為一種公共財(cái)產(chǎn)，其價(jià)值不亞于遇險(xiǎn)船舶及其所載貨物之價(jià)值，而海難環(huán)境救助正是對(duì)于海洋環(huán)境這一公共財(cái)產(chǎn)的損害預(yù)防。救助與損害是未然和已然的關(guān)系，根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第22條關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定可知，船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求其法律優(yōu)先性等同于海難救助的救助款項(xiàng)的給付請(qǐng)求。而且，由本條“載運(yùn)2 000 t以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書(shū)，證明已經(jīng)進(jìn)行油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或者具有相應(yīng)的財(cái)務(wù)保證的，對(duì)其造成的油污損害的賠償請(qǐng)求，不屬于前款第(五)項(xiàng)規(guī)定的范圍”的規(guī)定可以推論出，油污作為環(huán)境損害的一種，具有與財(cái)產(chǎn)損害賠償相同的法律地位。故綜合以上兩點(diǎn)可以得出結(jié)論，海難環(huán)境救助與海難財(cái)產(chǎn)救助具有同等法律優(yōu)先性。

提升海難環(huán)境救助的法律優(yōu)先性的目的在于為獨(dú)立的海難環(huán)境救助賠償體系建立理論基礎(chǔ)。如果海難環(huán)境救助從屬于海難財(cái)產(chǎn)救助，則海難環(huán)境救助的報(bào)酬體系必然從屬于海難財(cái)產(chǎn)救助的報(bào)酬體系?，F(xiàn)行海難救助制度中，海洋環(huán)境并非海難救助的客體，所以海難環(huán)境救助報(bào)酬只是海難財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬的參考因素，而不是獨(dú)立的救助報(bào)酬，將海難環(huán)境救助的法律優(yōu)先性提高到并列于海難財(cái)產(chǎn)救助，有利于海難環(huán)境救助的參與者申請(qǐng)獨(dú)立的海難環(huán)境救助報(bào)酬，并鼓勵(lì)海難環(huán)境救助行為，從而在海洋運(yùn)輸客體多樣化，潛在污染復(fù)雜化的大環(huán)境下有效保護(hù)海洋環(huán)境。

六、引入船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款完善環(huán)境救助報(bào)酬體系

海難財(cái)產(chǎn)救助的本質(zhì)是合同，而合同基于私法自治而非公法強(qiáng)制，所以新的救助報(bào)酬體系應(yīng)當(dāng)更加關(guān)注于自治性條款的更新。試圖通過(guò)在公約中增設(shè)新的強(qiáng)制性條款從而解決環(huán)境救助報(bào)酬問(wèn)題的思路會(huì)加重航運(yùn)業(yè)與保險(xiǎn)業(yè)的負(fù)擔(dān)從而被利益相關(guān)方消極對(duì)待，因而不可取[15]。當(dāng)然，新的國(guó)際公約不斷被制訂，如《油污民事責(zé)任公約》《燃油公約》和《基金共約》，這些國(guó)際公約發(fā)展并完善了現(xiàn)行救助報(bào)酬體系，從而弱化了海難救助污染的影響，這在某種意義上使得環(huán)境救助報(bào)酬問(wèn)題不再是船舶所有人的首要問(wèn)題。在這種大環(huán)境下，鼓勵(lì)海難救助業(yè)的發(fā)展需要新的救助標(biāo)準(zhǔn)合同和救助報(bào)酬體系，這也是船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款出現(xiàn)的原因之一。

船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款出現(xiàn)的目的在于解決1989年《國(guó)際救助公約》所建立的現(xiàn)行救助報(bào)酬體系存在的問(wèn)題。不同于1989年《國(guó)際救助公約》第14條中環(huán)境救助報(bào)酬規(guī)定的“默認(rèn)性”，船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款在被引入的勞氏救助合同，例如2011年勞氏救助合同中處于可選的地位。當(dāng)這一條款基于雙方合意被簽署，其將代替《公約》第14條的相關(guān)規(guī)定，這就意味著在條款生效的時(shí)間范圍內(nèi)，救助者無(wú)論救助是否成功都將獲得一定的報(bào)酬。正因?yàn)樵摋l款不止針對(duì)環(huán)境救助報(bào)酬，所以可以被各種簽署了勞氏救助合同的海難救助雙方引入合同。相比復(fù)雜和可能不適用的《公約》第14條規(guī)定，以及“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”的傳統(tǒng)規(guī)則，該條款首先列出經(jīng)雙方同意的救助報(bào)酬價(jià)格表，只要雙方選擇適用條款，而根據(jù)《公約》第13條計(jì)算的報(bào)酬少于根據(jù)條款計(jì)算的結(jié)果，則救助者可以從船舶所有人或者其責(zé)任保險(xiǎn)人處獲得兩者的差額，同時(shí)這種權(quán)利不再受其他條件限制，也不需通過(guò)訴訟和仲裁方式解決。當(dāng)然，為了吸引船舶所有人選擇該條款，當(dāng)根據(jù)《公約》第13條計(jì)算的報(bào)酬多于根據(jù)條款計(jì)算的結(jié)果時(shí)，如果已經(jīng)簽署了該條款，則船舶所有人或船舶保險(xiǎn)人可以少支付兩者差額的25%。不僅如此，該條款的引入具有靈活性，只要存在生效的勞氏救助合同，雙方可隨時(shí)通過(guò)書(shū)面通知的形式引入和終止該條款，條款生效期之外依然適用《公約》第14條。這種規(guī)定使得船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款具有獨(dú)立性，也方便救助雙方自由選擇，這也是其流行并廣泛取代現(xiàn)行救助報(bào)酬體系的原因。而責(zé)任保險(xiǎn)人亦歡迎該條款被引入救助合同，因?yàn)闂l款賦予了責(zé)任保險(xiǎn)人在海難救助期間更多的監(jiān)督權(quán)。

將船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款的相關(guān)內(nèi)容引入并取代《國(guó)際救助公約》的第14條相關(guān)規(guī)定，同時(shí)增加在存在嚴(yán)重污染或污染可能時(shí)強(qiáng)制適用該條款的情況，可有效保障救助者的權(quán)益和沿岸國(guó)的環(huán)境安全。從我國(guó)救助法律制度與救助公約關(guān)聯(lián)角度分析，公約式進(jìn)路既可促進(jìn)我國(guó)救助法律制度完善，也是我國(guó)在國(guó)際法律制度的制定中維護(hù)國(guó)家利益的機(jī)會(huì)。雖然這樣的做法并不能解決當(dāng)適用“無(wú)效果，無(wú)報(bào)酬”的海難救助報(bào)酬一般規(guī)則時(shí)，環(huán)境救助并無(wú)報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)的理論問(wèn)題，但實(shí)踐中因?yàn)閷儆诟鶕?jù)成本計(jì)算報(bào)酬而非根據(jù)效果計(jì)算報(bào)酬，基本可以確保環(huán)境救助者獲得合理的報(bào)酬。而想要解決環(huán)境救助存在的理論問(wèn)題，則需要在《國(guó)際救助公約》中針對(duì)環(huán)境救助給出獨(dú)立的，不從屬于一般海難救助的概念，以及其報(bào)酬的計(jì)算方式，并在《油污民事責(zé)任公約》等公約的基礎(chǔ)上建立獨(dú)立的“環(huán)境救助”公約和推廣環(huán)境強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。

七、結(jié) 語(yǔ)

環(huán)境救助問(wèn)題不可能在朝夕間得到解決，海難救助報(bào)酬體系也將不斷地發(fā)展和完善。國(guó)際救助聯(lián)盟認(rèn)為，解決海難污染問(wèn)題需要以海難救助者能夠被支付公平、合理的環(huán)境救助報(bào)酬為前提，而公平、合理的環(huán)境救助報(bào)酬需要海難救助報(bào)酬體系的發(fā)展和完善。現(xiàn)行救助報(bào)酬體系甚至是船東互保協(xié)會(huì)特別補(bǔ)償條款都未能將環(huán)境救助報(bào)酬視為一種獨(dú)立存在的海難救助報(bào)酬，救助者因此也就不可能在實(shí)施救助的過(guò)程中將環(huán)境救助視為首要考慮因素。因此，將特別補(bǔ)償條款引入《國(guó)際救助公約》并非解決環(huán)境救助問(wèn)題根本方式，只有用一種新的救助報(bào)酬體系來(lái)取代現(xiàn)有的《公約》第13、第14條相關(guān)規(guī)定，同時(shí)針對(duì)勞氏救助合同進(jìn)行進(jìn)一步的完善，以配合《公約》的修改，才能減輕責(zé)任保險(xiǎn)人訴訟和仲裁費(fèi)用，抵消其額外成本，從而得到業(yè)界的普遍支持。

在立法方面，由于我國(guó)是《救助公約》《油污公約》等相關(guān)國(guó)際公約的締約國(guó)，因而采取公約式進(jìn)路完善海難環(huán)境救助報(bào)酬體系是可取的。依據(jù)前文所述，我國(guó)《海商法》的相關(guān)條款與獨(dú)立的環(huán)境救助報(bào)酬體系之間并不存在理論沖突，主動(dòng)推動(dòng)上述國(guó)際公約進(jìn)行修改，既可以在相關(guān)研究領(lǐng)域占得先機(jī)，也是維護(hù)我國(guó)海洋權(quán)益的大好機(jī)會(huì)。在公約修改的前提下，我國(guó)可依據(jù)國(guó)情制定相應(yīng)的責(zé)任限制和強(qiáng)制保險(xiǎn)具體實(shí)施細(xì)則，也可先于公約制定適用于我國(guó)領(lǐng)海及專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的特殊規(guī)則。無(wú)論采取哪種方式，對(duì)于海難環(huán)境救助報(bào)酬體系的發(fā)展與完善，都具有深遠(yuǎn)的影響和重大的意義。

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(責(zé)任編輯：許宇鵬)

10.3876/j.issn.1671-4970.2016.05.015

2016-08-22

孫一理(1990—)，男，黑龍江哈爾濱人，博士研究生，從事海商法研究。

DF961.9

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1671-4970(2016)05-0083-06