王　波　賀方會(huì)

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司　北京　100037)

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從綜合交通體系發(fā)展論城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

王波賀方會(huì)

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037)

分析軌道交通與綜合交通系統(tǒng)的關(guān)系，重點(diǎn)從戰(zhàn)略層面、方案構(gòu)建層面以及規(guī)劃接口層面對線網(wǎng)規(guī)劃的工作要點(diǎn)進(jìn)行探討。其中，戰(zhàn)略層面應(yīng)明確軌道交通在綜合交通體系中的功能定位，使得各交通方式形成合理的功能分工和銜接關(guān)系；方案層面應(yīng)處理好與綜合交通其他系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)銜接以及交通樞紐點(diǎn)的緊密銜接；規(guī)劃接口層面要求軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)對后續(xù)綜合交通一體化提出總體性要求。

城市軌道交通；線網(wǎng)規(guī)劃；綜合交通；一體化

1　軌道交通與綜合交通體系的關(guān)系

首先，綜合交通體系的現(xiàn)狀和規(guī)劃是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要依據(jù)。在線網(wǎng)規(guī)劃階段應(yīng)通過對城市綜合交通現(xiàn)狀和規(guī)劃的資料收集、調(diào)查和梳理分析，明確軌道交通規(guī)劃的必要性以及綜合交通發(fā)展對軌道交通發(fā)展的需求。

城市綜合交通現(xiàn)狀和規(guī)劃的分析內(nèi)容包括：城市現(xiàn)狀交通出行特性、道路系統(tǒng)運(yùn)行狀況、對外交通現(xiàn)狀、城市交通現(xiàn)狀存在問題以及原因分析；城市綜合交通規(guī)劃確定的戰(zhàn)略目標(biāo)、道路網(wǎng)骨架規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、對外交通規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、交通需求管理政策以及城市遠(yuǎn)景交通戰(zhàn)略規(guī)劃等。通過對城市綜合交通的現(xiàn)狀和規(guī)劃分析，抓住城市自身的交通出行特征、發(fā)展趨勢，明確交通發(fā)展對軌道交通的需求，為明確軌道交通在綜合交通中的功能定位、發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展模式提供基礎(chǔ)依據(jù)。

同時(shí)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對綜合交通規(guī)劃又能起到重要的反饋?zhàn)饔?，特別是城市在進(jìn)行綜合交通規(guī)劃時(shí)未事先考慮軌道交通的情況。譬如，客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)是制定軌道交通戰(zhàn)略目標(biāo)、發(fā)展模式以及線網(wǎng)規(guī)模的重要依據(jù)，但是否考慮軌道交通，對客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的制定影響很大。因此，綜合交通規(guī)劃中未考慮軌道交通情況下的交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)，則不能作為軌道交通規(guī)劃的依據(jù)，而應(yīng)重新對有軌道交通情況下的交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行審視和判斷。再如，綜合交通樞紐布局與有無軌道交通的關(guān)系很大，應(yīng)結(jié)合軌道交通規(guī)劃對綜合交通樞紐布局進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，并納入到綜合交通體系規(guī)劃中[1]。

2　對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)建的要求

從綜合交通發(fā)展角度來構(gòu)建軌道交通線網(wǎng)，目的就是最終實(shí)現(xiàn)以軌道交通為引領(lǐng)的協(xié)調(diào)、高效的一體化綜合交通體系。在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，綜合交通一體化理念應(yīng)貫穿始終，具體工作體現(xiàn)在兩大層面，即戰(zhàn)略層面的功能定位和方案層面的線網(wǎng)構(gòu)建。

2.1戰(zhàn)略層面的功能定位

戰(zhàn)略層面研究即明確軌道交通在綜合交通體系中的功能定位，使得各交通方式形成合理的功能分工和銜接關(guān)系。

軌道交通與其他交通方式的合理分工和良好銜接是綜合交通一體化的重要體現(xiàn)，這不僅能提高綜合交通的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，也可避免資源浪費(fèi)，包括在市域范圍內(nèi)處理好城市軌道交通與區(qū)域鐵路(主要是城際鐵路)的功能關(guān)系，以及在城區(qū)范圍內(nèi)處理好與BRT(快速公交)、有軌電車、常規(guī)公交等交通方式的關(guān)系。

在市域范圍內(nèi)的市域快速軌道交通規(guī)劃，應(yīng)首先結(jié)合市域體系特點(diǎn)分析市域交通的出行特性(尤其是判斷中心城與外圍組團(tuán)間的交換量能否支撐市域快軌)，分析市域軌道交通與區(qū)域鐵路、道路交通相比的優(yōu)勢和發(fā)展必要性，而不是盲目擴(kuò)大城市軌道交通的服務(wù)范圍。如在呼和浩特市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[2]中，考慮市域體系具有不同于我國東部沿海城市的鮮明特點(diǎn)，不足以支撐構(gòu)建獨(dú)立的市域快軌系統(tǒng)，且市域高速公路較發(fā)達(dá)，至少有兩條高等級公路連接外圍城鎮(zhèn)，因此認(rèn)為最有效、最經(jīng)濟(jì)的方式是利用規(guī)劃呼包鄂城際鐵路對市域外圍城鎮(zhèn)進(jìn)行兼顧，同時(shí)強(qiáng)化中心城內(nèi)城軌對鐵路樞紐的覆蓋，實(shí)現(xiàn)兩者的便捷銜接。

在中心城區(qū)范圍內(nèi)，城市軌道交通承擔(dān)的是中長距離的快速出行，而依托道路系統(tǒng)運(yùn)行的BRT、有軌電車、常規(guī)公交等公共交通的服務(wù)水平不可與之比擬，但軌道交通投資高、可達(dá)性較低，也有其局限性。因此，應(yīng)賦予城市軌道交通合理的功能定位。

定性描述的功能定位一般采用軌道交通在城市公共交通體系中的作用來表述，分為骨架、骨干、主體3種，在不同城市或城市的不同區(qū)域，功能定位會(huì)有所不同，如特大城市核心區(qū)的軌道交通往往處于主體地位，在中心城外圍區(qū)則一般為骨干地位，而進(jìn)入外圍新城或組團(tuán)的軌道交通線路則為骨架作用。

定量描述的功能定位一般采用軌道交通分擔(dān)的客運(yùn)結(jié)構(gòu)目標(biāo)來表述。交通方式構(gòu)成取決于城市規(guī)模、用地形態(tài)、城市地理環(huán)境、出行習(xí)慣、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通需求管理政策等。其中，出行距離分布是影響方式構(gòu)成的重要因素，軌道交通只有在中長距離出行中才能充分發(fā)揮其優(yōu)勢。從北京的軌道交通出行調(diào)查[3]看，軌道交通平均總出行時(shí)間為59.8 min，其中車外時(shí)間26.3 min，包括進(jìn)站前平均步行10.1 min，平均換乘和等車時(shí)間6.7 min，出站后平均步行9.5 min。車外時(shí)間由必不可少的步行接駁時(shí)間、候車時(shí)間和換乘時(shí)間組成，再進(jìn)一步壓縮的空間已十分有限，可見只有達(dá)到一定的出行距離，乘坐軌道交通才具有吸引力。因此，依據(jù)出行距離分布應(yīng)賦予軌道交通合理的結(jié)構(gòu)目標(biāo)，尤其對于百萬人口左右的大中規(guī)模城市而言，不能人為夸大軌道交通的作用。

在確定軌道交通的功能定位后，才能進(jìn)一步明確軌道交通的發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展模式以及線網(wǎng)規(guī)模。發(fā)展目標(biāo)除了結(jié)構(gòu)目標(biāo)，還包括時(shí)間目標(biāo)和覆蓋目標(biāo)等；發(fā)展模式的核心是軌道交通的功能層次組合，即根據(jù)客流需求、時(shí)間目標(biāo)以及建設(shè)條件確定在運(yùn)量等級和旅行速度上的軌道交通功能層次組成；而軌道交通線網(wǎng)規(guī)模則與制定的軌道交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)、覆蓋目標(biāo)密切相關(guān)。

2.2方案層面的線網(wǎng)構(gòu)建

線網(wǎng)方案構(gòu)建階段的綜合交通一體化重點(diǎn)體現(xiàn)在：處理好與綜合交通其他系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)銜接以及交通樞紐點(diǎn)的緊密銜接。

2.2.1不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)間的協(xié)調(diào)

廣義的軌道交通包括國家干線鐵路、區(qū)域鐵路(主要是城際鐵路)、城市軌道交通(市域快速軌道交通、城區(qū)軌道交通)3個(gè)層次。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃不是孤立的，按照區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、綜合交通一體化發(fā)展的趨勢要求，越來越需要城市軌道交通與鐵路資源的整合和密切銜接，包括利用鐵路資源改造為市郊鐵路以便為市域快速軌道交通出行服務(wù)，也包括將城市軌道交通的服務(wù)范圍向區(qū)域拓展，突破行政界線。如上海市在加快軌道交通建設(shè)的同時(shí)，考慮了城市軌道交通與長三角城際軌道交通、既有鐵路的資源整合，將金山鐵路支線改造為城市軌道交通；為方便江蘇省昆山市與上海市區(qū)的聯(lián)系，將上海地鐵11 號線突破行政邊界向昆山延伸了3 座車站。

2.2.2與其他公共交通網(wǎng)絡(luò)間的協(xié)調(diào)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在方案層面與其他公共交通網(wǎng)絡(luò)間的協(xié)調(diào)體現(xiàn)在：處理好城市軌道交通與BRT、有軌電車線路的廊道覆蓋，盡量避免廊道重疊造成資源浪費(fèi)和客流競爭；圍繞軌道交通線路布置其他公交線路，發(fā)揮其他公交的補(bǔ)空(填補(bǔ)空白)、加密、延伸和接駁功能，強(qiáng)化彼此之間站點(diǎn)的銜接換乘。

2.2.3與道路網(wǎng)之間的協(xié)調(diào)

軌道交通一般沿道路布設(shè)，但功能上各有側(cè)重，軌道交通主要為客流服務(wù)，道路交通主要為車流服務(wù)。在市域外圍區(qū)域，利用國鐵開行市郊鐵路可能存在與城市高速路、快速路構(gòu)成復(fù)合走廊的情況[4]，但在城區(qū)內(nèi)部，城市軌道交通應(yīng)與以車流為主的干道系統(tǒng)分開布設(shè)。快速路是以通過性車流為主，強(qiáng)調(diào)通暢性，且快速路兩側(cè)建筑退線較大，出入口開設(shè)受控，可達(dá)性較差，這與軌道交通的出行便捷性要求不符。因此，軌道交通線路一般沿主干道布設(shè)、避開快速路，一方面提高客流吸引力，同時(shí)又減少了客流與車流之間的相互干擾。

2.2.4與沿線土地利用的關(guān)系

軌道交通系統(tǒng)和土地利用實(shí)質(zhì)上是“流”和“源”、交通供給與交通需求的關(guān)系，兩者相輔相成且互為反饋。只有軌道交通的線網(wǎng)布局與沿線土地利用相吻合才能較好地解決沿線交通的出行問題，并緩解道路交通擁堵。因此，要求軌道交通線路的設(shè)置要覆蓋高密度建成區(qū)、重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)，站點(diǎn)要串接主要商業(yè)中心、交通樞紐、大型居住區(qū)域或其他公共活動(dòng)中心。

2.2.5與交通樞紐的銜接關(guān)系

強(qiáng)化軌道交通車站與交通樞紐點(diǎn)的銜接是線網(wǎng)規(guī)劃對綜合一體化的重要體現(xiàn)。交通樞紐尤其是對外綜合交通樞紐是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的重要錨固點(diǎn)，直接影響著網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的合理性。與交通樞紐點(diǎn)的銜接應(yīng)具體體現(xiàn)在：

1) 論證對外交通樞紐中軌道交通的引入模式。結(jié)合樞紐的位置、規(guī)模等級、客流出行方向分析軌道交通的主要銜接方向、銜接模式(如主線或支線，專線或復(fù)合線等)以及銜接線路數(shù)量。大型鐵路客站和機(jī)場要規(guī)劃城市軌道交通引入，一般而言，規(guī)劃年發(fā)送量在2 500萬人次以上的鐵路客站應(yīng)研究引入多條線路的必要性和可行性。對于銜接機(jī)場的線路，應(yīng)結(jié)合機(jī)場位置、沿線需求和道路交通條件等，優(yōu)先考慮復(fù)合功能模式，而規(guī)劃年吞吐量超過5 000萬人次的機(jī)場，應(yīng)研究設(shè)置專用線路的必要性[5]。

2) 明確對外交通樞紐與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系。對于建成或規(guī)劃穩(wěn)定的對外交通樞紐應(yīng)盡可能將軌道交通與其緊密銜接；對于規(guī)劃尚不穩(wěn)定的，后期應(yīng)及時(shí)調(diào)整或修編線網(wǎng)形成銜接關(guān)系，若軌道交通確實(shí)難以銜接時(shí)則應(yīng)對樞紐位置進(jìn)行調(diào)整。

3) 提出可行的樞紐規(guī)劃方案，確保形成良好換乘關(guān)系。對于軌道交通線站位與樞紐的布局關(guān)系，在線網(wǎng)規(guī)劃階段一般不做詳細(xì)的內(nèi)部方案設(shè)計(jì)，但應(yīng)做好樞紐和軌道交通車站的一體化規(guī)劃方案，即在確保方案可行的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的換乘關(guān)系(站中心間的步行距離不宜超過5 min)，且應(yīng)對非同期建設(shè)的樞紐提出預(yù)留軌道交通車站銜接的規(guī)劃要求。

3　軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對后續(xù)綜合交通一體化的接口要求

線網(wǎng)規(guī)劃階段對綜合交通一體化的體現(xiàn)尚屬于中宏觀層面，而真正圍繞軌道交通線路和車站開展的交通接駁規(guī)劃則是后續(xù)工作，包括道路網(wǎng)絡(luò)完善、停車換乘設(shè)施設(shè)置、公交線路調(diào)整、票制票價(jià)整合等。盡管如此，線網(wǎng)規(guī)劃階段作為城市軌道交通長遠(yuǎn)發(fā)展的總體設(shè)計(jì)，應(yīng)對后續(xù)一體化工作提出總體性原則要求。一般包括：提出軌道交通與其他交通方式的交通一體化目標(biāo)與原則；提出軌道交通與道路網(wǎng)、慢行系統(tǒng)、道路公交的整合策略；提出以軌道車站為中心的各種方式的銜接要求；提出初步的銜接設(shè)施用地控制規(guī)模建議，尤其是大型交通接駁設(shè)施用地(公交樞紐、小汽車P+R)等。

4　結(jié)語

軌道交通建成后能否達(dá)到預(yù)期的交通效果不僅在于軌道交通自身的客流效益，而是更多地體現(xiàn)在軌道交通與綜合交通的一體化效果。線網(wǎng)規(guī)劃作為軌道交通長遠(yuǎn)發(fā)展的總體設(shè)計(jì)和后續(xù)工作的根本依據(jù)，是否立足于綜合交通體系的發(fā)展來構(gòu)建具有深遠(yuǎn)影響。本文從戰(zhàn)略功能定位、線網(wǎng)方案構(gòu)建以及規(guī)劃接口3方面提出線網(wǎng)規(guī)劃階段的綜合交通一體化內(nèi)容，期望對完善我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供有益參考。

[1] 邵源，宋家驊，楊宇星.軌道網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代深圳城市綜合交通一體化研究[J].城市觀察，2010(4):97-98.[2] 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.呼和浩特市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].北京，2012.

[3] 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，北京交通發(fā)展研究中心.2013年北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施效果評價(jià)(一期)[R].北京，2013.

[4] 陸錫明，陳必壯，王祥.基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的大城市綜合交通規(guī)劃理念[J].城市交通，2010，8(4): 56-57.

[5] 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃相關(guān)問題研究[R].北京，2014.

(編輯：郝京紅)

Urban Rail Transit Network Planning: A Perspective of Integrated Transport System Development

Wang BoHe Fanghui

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

The paper analyzes the relationship between urban rail transit and integrated transport system, and discusses the main points of the rail network planning from strategic level, scheme level and planning interface level. On strategic level, function of urban rail transit should be clearly defined in the integrated transport system. On scheme level, network connection of urban rail transit and other systems should be dealt with together. On planning interface level, the overall requirements of transport integration should be put forward.

urban rail transit; network planning; urban integrated transport system; transportation integration

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.018

2015-11-03

2015-12-11

王波，女，碩士，高級工程師，注冊咨詢師，從事軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作，bwang12@126.com

住房城鄉(xiāng)建設(shè)部GB/T 50546規(guī)范編制(建標(biāo)[2014]189號)

U231

A

1672-6073(2016)01-0075-03城市軌道交通作為綜合交通體系的重要組成部分，對綜合交通體系發(fā)展的影響勝過其他任何一種交通方式。綜合交通規(guī)劃既是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)，同時(shí)線網(wǎng)規(guī)劃又對綜合交通體系發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。目前，有較多文獻(xiàn)探討基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市綜合交通規(guī)劃理念或思路，以及軌道交通形成后的交通一體化規(guī)劃方法;然而軌道交 通 規(guī) 劃 與 綜 合 交通規(guī)劃是互動(dòng)關(guān)系，線路一旦建成后很難改變，因此，從構(gòu)建綜合、協(xié)調(diào)、高效的綜合交通體系角度，探討如何開展軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作至關(guān)重要。