李建鋒　張隸新　王俊鋒　范樂(lè)天　郭繼祥

摘要：文章針對(duì)莫桑比克客車項(xiàng)目的需要，開(kāi)發(fā)出一種“目”字型窄軌客車用構(gòu)架。該轉(zhuǎn)向架具有結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、線路適應(yīng)能力強(qiáng)、重量輕、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠、便于維護(hù)的特點(diǎn)。按國(guó)際通用的構(gòu)架強(qiáng)度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)UIC515-4，對(duì)轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵受力部件進(jìn)行了靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度分析計(jì)算和試驗(yàn)。結(jié)果表明，該轉(zhuǎn)向架達(dá)到了預(yù)期設(shè)計(jì)的功能和性能。

關(guān)鍵詞：客車轉(zhuǎn)向架；窄軌；強(qiáng)度試驗(yàn)；客車構(gòu)架研制；關(guān)鍵受力部件 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U260 文章編號(hào)：1009-2374（2016）07-0024-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.07.012

“目”字型窄軌客車轉(zhuǎn)向架是針對(duì)唐車公司2014年與莫桑比克簽定的70輛客車項(xiàng)目而研制的，適應(yīng)1067mm軌距，最高運(yùn)行速度為120km/h?？紤]到莫桑比克國(guó)內(nèi)較差的線路條件和較低的轉(zhuǎn)向架維護(hù)能力，轉(zhuǎn)向架兩系減振均采用圓柱螺旋鋼彈簧。

1 研制目標(biāo)

（1）研制出滿足莫桑比克技術(shù)要求的窄軌客車用轉(zhuǎn)向架，裝用于硬座、硬臥、發(fā)電車等6個(gè)車型上，同時(shí)盡量減少轉(zhuǎn)向架與車體間的接口；（2）轉(zhuǎn)向機(jī)在莫桑比克現(xiàn)有的惡劣線路、高溫潮濕的氣候條件、較低的轉(zhuǎn)向架維護(hù)能力及超員的情況下，具有良好安全性、可靠性及平穩(wěn)性；（3）適應(yīng)莫桑比克的維護(hù)能力差和水平低的現(xiàn)狀，盡量做到結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能穩(wěn)定、使用可靠等特點(diǎn)，在正常使用條件下能夠低維護(hù)或免維護(hù)。

2 轉(zhuǎn)向架主要參數(shù)

3 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)型式

轉(zhuǎn)向架采用搖動(dòng)臺(tái)型式的成熟帶結(jié)構(gòu)，安裝于搖枕中部的心盤集中承載，主要由構(gòu)架裝置、一系懸掛及輪對(duì)軸箱定位裝置、二系懸掛及搖枕裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置四部分組成。轉(zhuǎn)向架總體方案如圖1所示：

3.1 構(gòu)架裝置

構(gòu)架裝置采用焊接結(jié)構(gòu)，呈雙“H”字形，由兩根側(cè)梁、兩根橫梁和兩根端梁組成。橫梁和端梁間設(shè)置縱向梁。側(cè)梁由4塊鋼板組焊成箱形封閉結(jié)構(gòu)梁，內(nèi)設(shè)加強(qiáng)筋板，以提高側(cè)梁承載剛度，側(cè)梁中部下立板上焊有橫向緩沖器座，側(cè)梁外側(cè)對(duì)稱焊裝搖枕吊座；橫梁采用無(wú)縫鋼管，橫梁上安全托吊、中部制動(dòng)吊座和縱向擋座；橫側(cè)梁連接處采用整體鑄造的過(guò)渡座，并作為側(cè)梁的一部分與側(cè)梁內(nèi)立板對(duì)接，與橫梁鋼管采用環(huán)形焊縫實(shí)現(xiàn)對(duì)接，解決了橫梁連接處剛度變化大，應(yīng)力集中容易出現(xiàn)疲勞裂紋的問(wèn)題。構(gòu)架端部設(shè)置端梁，采用截面工字型的鋼板品焊結(jié)構(gòu)，既為端部制動(dòng)吊座提供焊裝接口，增加了兩側(cè)梁的橫向剛度，又降低了對(duì)兩側(cè)梁垂向剛度的影響，提高了構(gòu)架對(duì)莫桑比克較差線路的適應(yīng)能力。在橫梁和端梁間設(shè)置縱向梁，為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置提供安裝接口。轉(zhuǎn)向架側(cè)梁的外側(cè)設(shè)置搖枕吊座，為搖枕裝置組裝提供接口，橫梁內(nèi)側(cè)設(shè)置縱向擋座，為縱向牽引提供接口，在構(gòu)架橫梁和端梁為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置設(shè)置各吊桿安裝座。構(gòu)架結(jié)構(gòu)圖如圖2所示。

3.2 一系懸掛及輪對(duì)軸箱定位裝置

一系定位裝置采用干摩擦導(dǎo)柱軸箱定位裝置，每軸箱設(shè)置兩組圓柱式鋼制螺旋彈簧和兩套導(dǎo)柱組成?？紤]到莫桑比克的線路條件及維護(hù)水平，采用自密封圓錐滾子軸承CLASS D（AAR標(biāo)準(zhǔn)），軸承的理論計(jì)算壽命大于3000000km。由于軸承具有良好的密封結(jié)構(gòu)，且密封性能經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)考核，因此軸箱采用開(kāi)放式結(jié)構(gòu)。車輪采用輪徑為Φ864mm的整體輾鋼車輪，執(zhí)行TB/T 2708-96標(biāo)準(zhǔn)，材質(zhì)為CL60鋼，采用LM型踏面外形。一系設(shè)置垂向彈性止擋裝置，以保證軸簧折斷后行車安全。一系懸掛及輪對(duì)軸箱定位裝置結(jié)構(gòu)如圖3所示。

3.3 二系懸掛及搖枕裝置

二系懸掛方式采用帶搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)，4個(gè)搖枕吊桿吊掛在構(gòu)架上，每側(cè)由1個(gè)搖枕吊軸穿入2個(gè)搖枕吊桿的端部孔中，彈簧托梁組成紡織于搖枕吊軸上，在彈簧托梁組成上放置4組枕簧，將搖枕裝置放置與4組枕簧上。二系懸掛及搖枕裝置結(jié)構(gòu)如圖4所示：

3.4 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置選用杠桿式雙側(cè)踏面制動(dòng)。移動(dòng)杠桿拉板、拉桿、拉桿吊等采用S355J2W（H）鋼板焊接而成，各轉(zhuǎn)動(dòng)關(guān)節(jié)處采用銷孔（襯套孔）小間隙配合，襯套采用奧貝套。設(shè)置閘瓦間隙調(diào)整裝置，車輪磨耗后能夠調(diào)節(jié)閘瓦與踏面間的組裝間隙?；A(chǔ)制動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)如圖5所示。

4 計(jì)算分析

為保證轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵受力部件的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，提高轉(zhuǎn)向架運(yùn)行的安全性，按UIC515-4標(biāo)準(zhǔn)對(duì)構(gòu)架、搖枕及彈簧托梁等關(guān)鍵受力部件進(jìn)行了靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度計(jì)算，在所有工況下，構(gòu)架、搖枕、彈簧托梁、軸箱體、車軸等部件均滿足UIC515-4標(biāo)準(zhǔn)要求。

通過(guò)對(duì)構(gòu)架的剛度計(jì)算表明構(gòu)架側(cè)梁中部相對(duì)構(gòu)架側(cè)梁兩端最大變形值為6.48mm。從模態(tài)分析結(jié)果可知，構(gòu)架的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)頻率為40.79Hz，整體一階垂向彎曲頻率為63.18Hz，一階橫向彎曲頻率為66.5Hz，在較低的頻率下構(gòu)架產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)、垂向、橫向的變形，表明構(gòu)架具有良好的柔度，具有較好的適應(yīng)東南亞等米軌國(guó)家不平順超差線路的能力，達(dá)到了構(gòu)架柔性化設(shè)計(jì)的目標(biāo)，避免了構(gòu)架的剛度過(guò)大而引起的應(yīng)力集中，從而有利于提高構(gòu)架的壽命。

5 關(guān)鍵受力部件試驗(yàn)

依據(jù)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)UIC515-4規(guī)定，在鐵科院機(jī)車車輛檢驗(yàn)站對(duì)構(gòu)架、搖枕及彈簧托梁進(jìn)行了靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度試驗(yàn)，疲勞試驗(yàn)分為三個(gè)階段完成：第一階段動(dòng)載荷的循環(huán)次數(shù)為6×106；第二階段動(dòng)載荷的循環(huán)次數(shù)為2×106，準(zhǔn)靜態(tài)部分和動(dòng)態(tài)部分為第一階段疲勞載荷計(jì)算值的1.2倍；第三階段動(dòng)載荷的循環(huán)次數(shù)為2×106，準(zhǔn)靜態(tài)部分和動(dòng)態(tài)部分為第一階段疲勞載荷計(jì)算值的1.4倍，共計(jì)1000萬(wàn)次。試驗(yàn)結(jié)束后對(duì)試驗(yàn)件進(jìn)行磁粉探傷，未發(fā)現(xiàn)任何形式的裂紋。

6 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)唐車公司與莫桑比克簽訂的合同而研制的窄軌客車轉(zhuǎn)向架，采用國(guó)內(nèi)成熟的結(jié)構(gòu)，并對(duì)構(gòu)架橫側(cè)梁連接結(jié)構(gòu)等多處進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使得構(gòu)架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更高、應(yīng)力分布更合理。通過(guò)對(duì)構(gòu)架等關(guān)鍵受力部件進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算，各受力部件強(qiáng)度均滿足要求，并有較大的安全裕量，通過(guò)構(gòu)架、搖枕等零件的疲勞試驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證了轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵受力部件的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。該窄軌客車轉(zhuǎn)向架具有較高的可靠性和良好的線路適應(yīng)性，達(dá)到了預(yù)期設(shè)計(jì)的功能和性能。

參考文獻(xiàn)

[1] 唐山軌道客車有限責(zé)任公司產(chǎn)品技術(shù)研究中心.統(tǒng)型窄軌客車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、搖枕和托梁強(qiáng)度計(jì)算報(bào)告[R].2014.

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[3] 鐵道部產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心機(jī)車車輛檢驗(yàn)站.統(tǒng)型窄軌客車轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架、搖枕及托梁產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)報(bào)告[R].2015.

作者簡(jiǎn)介：李建鋒（1982-），男，河南南陽(yáng)人，中車唐山機(jī)車車輛有限公司工程師，研究方向：軌道車輛。

（責(zé)任編輯：黃銀芳）