陶世寧 梁禹民 王志成

(沈陽市規(guī)劃設計研究院,110004,沈陽∥第一作者,高級工程師)

沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車運營安全改善措施

陶世寧 梁禹民 王志成

(沈陽市規(guī)劃設計研究院,110004,沈陽∥第一作者,高級工程師)

介紹了沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車線路的實施概況，從時間分布、空間分布、事故原因等方面分析了現(xiàn)代有軌電車的運營事故特征。從交通標志標線、交通安全設施、交通信號、交通組織等四個方面，針對不同事故類型提出了改善措施。運營事故統(tǒng)計分析結果表明，措施實施后比措施實施前的事故數(shù)量明顯減少,尤其是機動車與有軌電車的碰撞基本消失。

沈陽; 現(xiàn)代有軌電車;運營安全

Author′s address Shenyang Urban Planning Design & Research Institute,110004,Shenyang China

現(xiàn)代有軌電車是一種能提供高質量的公共交通服務、降低交通擁堵、改善空氣環(huán)境的低成本高效率的交通方式,目前已經成為公共交通系統(tǒng)的重要組成部分[1]。然而,現(xiàn)代有軌電車與地面機動車、非機動車、行人在同一平面運行,不同方式間存在沖突,運營過程中不可避免地存在安全問題。因此,研究現(xiàn)代有軌電車的運營安全,對于有軌電車的發(fā)展具有重要意義。沈陽市是我國現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)建設速度最快、建設規(guī)模最大并且實施網絡化運營的城市。本文以沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運營實踐為例,對現(xiàn)代有軌電車的運營事故特征及改善措施進行研究。

1 規(guī)劃及實施概況

根據(jù)《沈陽市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)》,渾南新區(qū)位于城市的主城區(qū)內,規(guī)劃定位為“沈陽市城市空間和功能完善拓展區(qū)”、“高新技術和新型產業(yè)聚集區(qū)”、“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌首善區(qū)和科學發(fā)展示范區(qū)”。2013年8月第十二屆全運會在沈陽召開,渾南新區(qū)作為全運會的主功能區(qū),分布了十余個比賽場館,根據(jù)南京、濟南等城市成功舉辦全運會的經驗,地鐵、BRT(快速公交)等大運量公共交通在全運會期間主要承擔了輸送游客及運動員的職責,沈陽亟需一種高品質的公共交通為全運會服務。表1為BRT、地鐵、有軌電車三種交通方式對比分析，現(xiàn)代有軌電車在運營速度、運力、能耗、環(huán)保等方面優(yōu)于BRT系統(tǒng),建設周期是地鐵的1/3左右,施工工藝簡單,運營速度、能耗、環(huán)保等方面與地鐵相近。所以,現(xiàn)代有軌電車較地鐵、BRT更加符合新區(qū)的發(fā)展定位和現(xiàn)實需求。

沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃定位為承擔中短距離客流出行,為地鐵接駁客流,與地鐵構成“地鐵為主骨架,現(xiàn)代有軌電車為區(qū)域補充” 完整靈活的軌道交通系統(tǒng)。2012年2月17日，有軌電車一期工程4條線路在渾南新區(qū)正式開工建設;2013年7月,一期工程建設完成,進行試運營;2013年8月15日,一期3條有軌電車線路(1號線、2號線、5號線)正式開通,全長48.1 km。

截止到2013年底,有軌電車累計載客200萬人次,日平均客流量為9 000人次,日均發(fā)車301次,平均行程車速21 km/h。

表1 BRT、地鐵、有軌電車對比分析[3-5]

1.1 軌道布置形式

沈陽現(xiàn)代有軌電車一期工程采用專有路權和混行路權兩種形式。其中,專有路權道床47 km,全部在綠化帶上;混行路權道床12.4 km,主要設在平交路口、下穿橋梁等路段。線路大多位于路中敷設。其中,在無中央綠化帶的白塔大街、金輝街等道路部分,區(qū)間線間距采用4.3 m,車站線間距采用5.8 m;在全運北路有中央綠化帶的地段,區(qū)間和站間線間距均采用5.8 m。沈陽市現(xiàn)代有軌電車橫斷面規(guī)劃圖如圖1所示，道路橫斷面實景圖如圖2所示。

圖1 現(xiàn)代有軌電車橫斷面規(guī)劃圖

圖2 有軌電車道路橫斷面實景圖

1.2 站臺形式

全線站臺主要采用內側式站臺,上下行站臺分別設置在路口的兩側,利用路口過街滿足乘客上下車的功能。站臺端部距離人行道不小于15 m。站臺寬3 m,長35 m,其上不設任何設備及管理用房。有軌電車車站及乘客進站流線如圖3所示。

圖3 有軌電車車站及乘客進站流線

1.3 運營組織

采用半獨立路權(路段內專有路權,道口共享)。運營初期、近期1輛獨行,遠期2輛編組。采用人工駕駛模式。調度指揮方式為控制中心人工調度。線路折返方式采用人工駕駛折返。售檢票方式為：持一卡通卡乘客,車上刷卡檢票;無卡乘客上車投幣。

有軌電車內置道路信號燈控制系統(tǒng),當車輛距離路口50 m時,車內控制系統(tǒng)對路口的智能信號燈發(fā)出控制指令,有軌電車通行方向上的紅燈變?yōu)榫G燈,保證現(xiàn)代有軌電車優(yōu)先通行。

2 運營事故特征分析

從2013年10月至2014年5月,沈陽現(xiàn)代有軌電車累計發(fā)車69 120余次,運營總里程110.6萬km,共發(fā)生各類交通事故32起,11人在事故中受傷,無重大交通事故。

2.1 事故沖突對象特征

根據(jù)交通事故碰撞對象,將有軌電車運營事故分為以下5類:有軌電車與機動車車輛碰撞，有軌電車與非機動車輛碰撞，機動車輛碰撞有軌電車輔助設施，有軌電車刮碰侵限物損傷車體，其他安全事故。其中，有軌電車與社會車輛碰撞比例最高,共發(fā)生13起,占總事故的46%。如圖4所示。

圖4 有軌電車各類運營事故比例圖

2.2 事故發(fā)生地點特征

分析事故發(fā)生地點可以判斷有軌電車事故多發(fā)地,從而針對事故多發(fā)地進行相應的改善措施。根據(jù)調查結果,有軌電車與機動車、非機動車碰撞全部發(fā)生在交叉口處。引發(fā)事故的主要原因在于信號交叉口有軌電車轉向與機動車、非機動車轉向存在沖突。因此,需要在有軌電車經過的交叉口采取針對性的提醒或控制措施,從而避免事故發(fā)生。

2.3 事故發(fā)生時間分布特征

沈陽市是我國第一個大規(guī)模網絡化運營現(xiàn)代有軌電車的城市,居民對于有軌電車相對陌生,而針對有軌電車的交通管理措施也剛剛起步,有軌電車駕駛員的培訓機制還不成熟,所以在運營初期需要一定時間的適應期。隨著開通時間的增加,有軌電車的運營日趨成熟,事故發(fā)生的頻率會逐漸變小。

調查結果顯示,隨著有軌電車開通時間增加,運營事故總量明顯減少(見圖5)。其中，開通第1個月發(fā)生的運營事故占運營事故總量的30%以上；開通5個月后,只有機動車碰撞有軌輔助設施和有軌電車刮碰侵限物兩類事故偶有發(fā)生。各類運營事故的時間分布特征如圖6所示。

圖5 運營事故總量的時間分布特征圖

(1) 有軌電車與機動車碰撞:隨開通時間增加明顯減少,80%以上的事故發(fā)生在有軌電車開通的前3個月。

(2) 有軌電車與非機動車碰撞:只在開通的第3個月發(fā)生1起,可能為偶然事件。

(3) 機動車撞擊有軌輔助設施:隨開通時間增加明顯減少,但至今仍偶有發(fā)生。

(4) 有軌電車刮碰侵限物損傷車體:隨開通時間增加明顯減少,集中發(fā)生在有軌電車開通后的前5個月。

(5) 其它事故:3起石子擊碎電車玻璃事故,未見明顯時間特征。

2.4 不同類型事故發(fā)生原因分析

分析沈陽市現(xiàn)代有軌電車運營事故發(fā)生的原因,有軌電車事故主要由機動車駕駛員違規(guī)行駛、乘客過街不規(guī)范、交通指示系統(tǒng)存在不足等引起，如表2所示。

表2 不同類型運營事故發(fā)生原因

3 運營安全改善措施

針對有軌電車運行過程中比較突出的安全問題,從交通標線、交通標志、交通設施、交通組織等方面提出改善措施。

在衛(wèi)可S溶液中加入液態(tài)的單丙二醇（MPG）可將其結冰點降至-10℃，同時不會影響其功效，從而確保建筑物和場地入口處的屏障控制設備，例如腳踏消毒盆和車輛噴霧消毒在嚴冬季節(jié)仍可保持液態(tài)?！靶l(wèi)可S和衛(wèi)可LSP都為畜牧生產商和養(yǎng)殖戶提供了可靠的消毒性能和適用性，可以滿足現(xiàn)實中的農場條件需求，從而成為各個季節(jié)保障圈舍、各類表面、設備、車輛和鞋類物品生物安全的首選消毒劑。”Cho補充道。

3.1 有關有軌電車與機動車沖突的改善措施

(1) 利用中央綠化帶鋪設有軌電車軌道,分離有軌電車與機動車輛,避免沖突(如圖7所示)。

圖7 有軌電車鋪設在綠化帶內實景圖

(2) 在道路用地緊張路段,通過設置分時段有軌電車專用通道,在高峰時段分離有軌電車與機動車,保障有軌電車安全(如圖8所示)。 (3) 在有條件的交叉口,禁止同向行駛機動車左轉,采取平面立交或街坊繞行實現(xiàn)左轉(見圖9)。

(4) 在道路交叉口區(qū)域進行改善:在進入路口前方設置機動車停車讓行標志,警告機動車注意避讓有軌電車;路口增設起落桿,在有軌電車放行時起落桿降下,左轉機動車禁行;路口內施畫醒目的禁止停車標線,禁止機動車在路口內停車(如圖10所示)。

圖8 分時段有軌電車專用通道實景圖

圖9 平面立交左轉機動車流線圖

3.2 有關機動車撞擊有軌電車輔助設施的改善措施

(1) 在有軌電車綠化邊石施劃反光黃線或導流線,防止機動車刮蹭有軌綠化緣石(如圖11所示)。

圖10 交叉口處改善措施

圖11 有軌電車綠化邊石施劃反光黃線或導流線示意圖

(2)在路口,對有軌電力線桿增設防撞墩,防止機動車撞擊有軌電力線桿(如圖12所示)。

圖12 對有軌電力線桿增設防撞墩實景圖

(3) 增設太陽能道路方向指示燈,防止機動車夜間進入有軌車道、撞擊有軌車站(如圖13所示)。

圖13 太陽能方向指示燈實景圖

(4) 在路段,對有軌電力線桿兩側加裝防撞護欄，防止機動車撞擊有軌電力線桿(如圖14所示)。

圖14 電力線桿兩側加裝防撞護欄實景圖

(5) 在路段,對有軌電力線桿貼反光膜,防止機動車撞擊有軌電力線桿(如圖15所示)。

圖15 電力線桿貼反光膜示意圖

3.3 有關有軌電車刮碰侵限體的改善措施

組織人員巡視,清理有軌電車車站周邊侵限物體,并在有軌電車站臺增設護欄(見圖16),保持候車乘客與有軌電車的安全距離。

圖16 在有軌電車站臺增設護欄圖

3.4 消除安全隱患的措施

(1) 站臺處增設機動車與有軌電車分隔護欄(見圖17),防止乘客橫穿馬路進站。

圖17 站臺處增設機動車與有軌電車分隔護欄圖

(2) 優(yōu)化信號燈設施,設置醒目的液晶提示標志,方便白天及夜間區(qū)分有軌電車通行信號與機動車通行信號。

圖18 信號燈設置液晶提示標志實景圖

4 結語

現(xiàn)代有軌電車的引入能夠改善人們的出行條件,增強公共交通的吸引力。但是,目前我國現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展和應用仍處于初期階段,需要不斷提高運營管理水平和完善建設標準,才能有效避免安全事故的發(fā)生。本文在交通標志標線、交通信號、交通安全設施、交通組織等四個方面，針對不同的運營事故提出了一系列切實可行的改善措施,其在實踐中取得了很好的效果。不同城市的交通出行特征和城市道路建設水平不盡相同,需根據(jù)各自特點和需求采取相應的運營安全措施。

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[4] 于松偉,馮愛軍,王燕凱,等.輕軌交通系統(tǒng)技術標準及其應用研究[J].都市快軌交通,2009(2):13.

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Operational Safety Improvement Measures for the Modern Tramcar in Shenyang City

TAO Shining, LIANG Yumin, WANG Zhicheng

The construction and operation of modern tramcar in Shenyan City is introduced, the accident characteristics of modern tramcar are analyzed from aspects of time distribution,spatial distributionand accident causes, improvement measures are proposed based on the study of traffic signs and markings,traffic safety facilities, traffic signals and traffic organization. Through an analysis of the operation accident statistics, it is clear that after implementing the improvement measures,the number of accidents has decreased obviously,the collisions between motor vehicle and tramcar have almost disappeared.

Shenyang City; transportation planning; public transport; modern tramcar; operational safety

U 482.1

10.16037/j.1007-869x.2016.07.025

2014-08-28)