高鐵時(shí)代的中國(guó)區(qū)域發(fā)展研究

陸軍

【摘要】中國(guó)已全面進(jìn)入高鐵時(shí)代，高速鐵路在可達(dá)性、交通距離和時(shí)間成本方面的巨大潛在優(yōu)勢(shì)，必然對(duì)中國(guó)城市與區(qū)域發(fā)展的模式、形態(tài)與格局產(chǎn)生持續(xù)的系統(tǒng)性影響。研究表明，高鐵對(duì)中國(guó)的區(qū)域格局、人口流動(dòng)、第三產(chǎn)業(yè)和旅游發(fā)展已然產(chǎn)生了系統(tǒng)性的重要影響?？傮w上，高鐵的引導(dǎo)、促進(jìn)、輻射、聯(lián)動(dòng)、重組等正面機(jī)制與作用日益凸顯。隨著中國(guó)“四縱四橫”主要高鐵網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)不斷加快，高鐵對(duì)中國(guó)城市與區(qū)域發(fā)展的全面重塑工程也將越發(fā)深入。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 空間格局 人口流動(dòng) 第三產(chǎn)業(yè) 旅游業(yè)

【中圖分類號(hào)】F061.5 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.02.002

高鐵對(duì)區(qū)域空間格局的影響

理論與實(shí)踐表明，高鐵對(duì)加速區(qū)域一體化，推進(jìn)城市群內(nèi)部節(jié)點(diǎn)的性質(zhì)與功能調(diào)整，強(qiáng)化城市群之間相關(guān)節(jié)點(diǎn)的功能聯(lián)系，以及提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率具有重要的影響。關(guān)于高鐵如何影響區(qū)域空間格局，我們采取了新的技術(shù)路線，一是根據(jù)國(guó)際上關(guān)于高鐵的競(jìng)爭(zhēng)半徑的經(jīng)驗(yàn)研究，我們以500～1000km為輻射半徑，首先制作中國(guó)高鐵時(shí)代的“多中心地圖”；二是將高鐵視為時(shí)間距離和時(shí)間成本的一種壓縮工具，在方法上以“時(shí)間距離”替代“空間距離”作為決定城市群乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的核心要素，并借鑒二維扭曲時(shí)空地圖（2D Shrinking Time-space Maps）的方法論體系，制作“時(shí)空壓縮地圖”，來研究高鐵對(duì)中國(guó)區(qū)域時(shí)空格局特征的影響。

高鐵對(duì)中國(guó)區(qū)域總體格局的影響。在方法上，首先選取北京、上海、廣州、武漢和重慶五個(gè)中心城市作為基準(zhǔn)點(diǎn)和高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心，并保持其地理坐標(biāo)不變；然后，在五個(gè)高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)選擇264個(gè)城市作為研究對(duì)象；再分別計(jì)算所有城市節(jié)點(diǎn)到五大核心的最短通達(dá)時(shí)間，完成“空間坐標(biāo)”向“時(shí)間坐標(biāo)”轉(zhuǎn)化。時(shí)間距離變化計(jì)算顯示：（1）高速鐵路建成后，時(shí)間節(jié)約1/3強(qiáng)。經(jīng)過模擬，高鐵建設(shè)前各節(jié)點(diǎn)通達(dá)五個(gè)中心城市的總時(shí)間為1101.0h，建成后的總通達(dá)時(shí)間壓縮至723.5h，節(jié)約時(shí)間377.4h，約占原通達(dá)總時(shí)間的34.3%。（2）高鐵的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對(duì)時(shí)間距離的壓縮效果顯著。以2011年末作為現(xiàn)狀的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，2012～2050年建成的高鐵對(duì)時(shí)間的節(jié)約由現(xiàn)狀的1/5強(qiáng)增至1/3強(qiáng)，節(jié)約的時(shí)間由現(xiàn)狀的232.3h增至規(guī)劃期末的377.4h；覆蓋的城市增至153個(gè)，約占覆蓋區(qū)264個(gè)城市的58%。（3）高鐵對(duì)不同范圍內(nèi)節(jié)點(diǎn)通達(dá)性的影響差異顯著。將各節(jié)點(diǎn)高鐵規(guī)劃前和規(guī)劃后到達(dá)五大基準(zhǔn)點(diǎn)的通達(dá)時(shí)間（0～20h）分別進(jìn)行排序，與“節(jié)省比例”（節(jié)省的通達(dá)時(shí)間/無高鐵狀態(tài)下的總通達(dá)時(shí)間）（0～100%）進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)：第一，各高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)，總體上由“晝夜兼程”演變?yōu)椤俺l(fā)夕至”或“夕發(fā)朝至”。例如烏魯木齊至重慶的時(shí)間由18.8h壓縮至9.2h，“節(jié)省比例”=51.2%；拉薩到重慶的時(shí)間也由18.9h壓縮至12.9h，“節(jié)省比例”=32%，成為“邊緣城市”。第二，中遠(yuǎn)期高鐵的規(guī)劃建設(shè)，并未使五大基準(zhǔn)點(diǎn)城市相鄰節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性得到明顯提高。例如，統(tǒng)計(jì)的28個(gè)“節(jié)省比例”=0.0%的城市，按照“規(guī)劃前”的時(shí)間排序，多數(shù)分布在“通達(dá)時(shí)間”=4h范圍內(nèi)，并密集分布在“通達(dá)時(shí)間”=2h范圍內(nèi)；相反，按照“規(guī)劃后”的時(shí)間進(jìn)行排序，其“通達(dá)時(shí)間”=0h的城市分布相對(duì)均衡，尤其集中在“通達(dá)時(shí)間”=2h范圍內(nèi)的節(jié)點(diǎn)明顯減少。

由此，意味著以五大中心城市為核心的2h經(jīng)濟(jì)圈以內(nèi)的相鄰節(jié)點(diǎn)，其通達(dá)性呈現(xiàn)出兩極分化的特征。原因是高鐵沿線節(jié)點(diǎn)通達(dá)性迅速提高，致使“節(jié)省比例”平均集中在50%上下。而非高鐵沿線的城市，若考慮到轉(zhuǎn)乘時(shí)間，時(shí)間成本仍相對(duì)較高，旅客將繼續(xù)借道高速公路與中心城市保持聯(lián)系，使該類城市成為“高鐵完全覆蓋區(qū)的死角區(qū)域”，如承德、肇慶等。2h經(jīng)濟(jì)圈以外，各節(jié)點(diǎn)的“節(jié)省比例”則集中在30%～40%，并逐漸下降，意味著通過轉(zhuǎn)乘，高鐵對(duì)時(shí)間壓縮的價(jià)值明顯降低。同時(shí)，該范圍內(nèi)節(jié)點(diǎn)的“節(jié)省比例”具有相似性，兩極分化特征弱化；少數(shù)幾個(gè)城市的“節(jié)省比例”=0%，如十堰、襄樊、赤峰、邵通等非高鐵覆蓋區(qū)域，通過轉(zhuǎn)乘高鐵的時(shí)間成本反而提升，使該類城市成為“高鐵不完全覆蓋區(qū)的死角區(qū)域”。

通過時(shí)間距離變化的計(jì)算，高鐵時(shí)代中國(guó)總體的區(qū)域空間格局呈現(xiàn)出如下特征：

第一，全國(guó)264個(gè)節(jié)點(diǎn)城市明顯地由相對(duì)分散演化成絕對(duì)集中的分布特征。如果按照既定的設(shè)定，全國(guó)形成了5大高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)。其中：北京高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，京津冀和濟(jì)南都市圈聯(lián)合形成以北京為中心的“華北城市集聚區(qū)”、以沈陽為中心的“東北城市集聚區(qū)”，哈大線則集中了蒙東、哈大長(zhǎng)、長(zhǎng)吉圖的幾個(gè)城市，線性特征明顯強(qiáng)化（如圖1所示）。合肥—武漢的高鐵穿越大別山（黃岡市麻城）延伸至宜昌，影響區(qū)內(nèi)集中了中原城市群諸多城市，使傳統(tǒng)的、南北向的、線狀集聚特征明顯的鄭州—武漢沿線的京廣鐵路城市集聚區(qū)，形成了組團(tuán)式的、以武漢為中心的“長(zhǎng)江中游城市集聚區(qū)”。上海和廣州高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)依托發(fā)達(dá)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，使之成為城市集聚程度最高的兩大都市連綿區(qū)。其中，海西經(jīng)濟(jì)區(qū)通達(dá)廣州的時(shí)間由5～6h壓縮至2～3h，“節(jié)省比例”=40%～60%，而南北欽防四城市通達(dá)廣州的時(shí)間由3～5h壓縮至2～3h，“節(jié)省比例”=30%～40%，“泛珠三角城市群”廊道效應(yīng)凸顯，形成了海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和珠三角城市群三大國(guó)家政策區(qū)聯(lián)袂發(fā)展的“中國(guó)南部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)”。

第二，線性特征的增生與退化并行，傳統(tǒng)的“T字型”或“π字型”等線性特征逐步消逝，使之成為高鐵對(duì)中國(guó)總體區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局最為顯著的影響。其中，線性特征的退化突出表現(xiàn)在蘭州—烏魯木齊高鐵的規(guī)劃建設(shè)將使天山北坡的七市四縣和四個(gè)兵團(tuán)通達(dá)內(nèi)地的條件發(fā)生革命性變化，“邊疆變內(nèi)地”，沿邊各地區(qū)通達(dá)重慶的時(shí)間均壓縮50%以上。線性特征的增生突出表現(xiàn)為“呼倫貝爾—哈爾濱”線性特征的凸顯，原因在于蒙東部地區(qū)缺乏南北相連的高速公路，而對(duì)接哈爾濱的綏滿高速尚未全線通車，因此，呼倫貝爾轉(zhuǎn)到哈爾濱至北京的價(jià)值被弱化；雞西、牡丹江和七臺(tái)河等亦為此狀，使之成為“高鐵非完全覆蓋區(qū)的死角城市”。

高鐵對(duì)地區(qū)人口流動(dòng)的影響

高速鐵路降低了地區(qū)間人口流動(dòng)的交通成本，縮短了地區(qū)間的時(shí)間距離，擴(kuò)大了核心區(qū)域的影響半徑，必將加速人口的流動(dòng)速率，助推城鎮(zhèn)化發(fā)展速度。而且高速鐵路通過新站點(diǎn)的建設(shè)、鐵路線的增設(shè)，或?qū)⒂绊懍F(xiàn)有人口流動(dòng)的強(qiáng)度與方向。本文以“京滬高鐵”為案例，根據(jù)各地級(jí)市人口統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，將流動(dòng)人口定義為常住人口與戶籍人口的差值，分析高鐵對(duì)區(qū)域人口流動(dòng)的影響。

高速鐵路對(duì)人口流動(dòng)的影響效應(yīng)。第一，京滬高鐵沿線站點(diǎn)城市流動(dòng)人口密度顯著較高，無論絕對(duì)值或增幅均高于非站點(diǎn)城市。非高鐵站點(diǎn)流動(dòng)人口密度從9.28人/平方公里（2000年）增至24.62人/平方公里（2011年），增幅15%；高鐵站點(diǎn)從39.67人/平方公里（2000年）增至109.9人/平方公里（2011年），增幅17%。結(jié)果說明，人口流入在高鐵站點(diǎn)尤為顯著，交通區(qū)位與人口流動(dòng)方向、規(guī)模具有正相關(guān)性，兩者間具有正向的互動(dòng)效應(yīng)。

第二，高鐵加劇了站點(diǎn)城市流動(dòng)人口的集聚或疏散效應(yīng)，起到了人口流動(dòng)的“管道”作用。為探究高鐵對(duì)人口流動(dòng)的影響效應(yīng)，我們按人口流入或流出方向分類，將高鐵站點(diǎn)、非高鐵站點(diǎn)城市細(xì)分為“人口集聚型站點(diǎn)城市”“人口疏散型站點(diǎn)城市”“人口集聚型非站點(diǎn)城市”“人口疏散型非站點(diǎn)城市”等四類城市。研究發(fā)現(xiàn)，人口流入的高鐵站點(diǎn)，在2000年至2011年期間，人口持續(xù)流入，年均增長(zhǎng)率為17.8%，人口流入的非高鐵站點(diǎn)城市，11年間僅維持平穩(wěn)小幅上升，年均增長(zhǎng)15.7%；原屬人口流出的站點(diǎn)城市11年間人口凈流出增幅24.1%，而非站點(diǎn)城市僅為16.3%。

第三，高速鐵路對(duì)人口的吸引效應(yīng)具有一定區(qū)域輻射特征，京滬高鐵對(duì)流動(dòng)人口影響具有空間擴(kuò)散及虹吸效應(yīng)。分析發(fā)現(xiàn)，高鐵站點(diǎn)及50km以內(nèi)的城市具有較強(qiáng)的人口集聚性，站點(diǎn)人口密度從39.7人/平方公里（2000年）增至109.9人/平方公里（2011年），增幅16.1%；半徑小于50km區(qū)域人口密度從10.4人/平方公里（2000年）增至87.0人/平方公里（2011年），增幅67.3%。京滬鐵路對(duì)半徑大于50km、小于100km區(qū)域人口密度則具有較強(qiáng)的人口虹吸效應(yīng)，2000年區(qū)域凈遷出10人/平方公里，2011年增長(zhǎng)16.26人/平方公里。大于100km區(qū)域，2000年人口為凈流入（32.7人/平方公里），2011年凈流入下降至15.88人/平方公里，人口更多地流向交通更先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)、就業(yè)機(jī)會(huì)更充裕的地區(qū)。

高速鐵路對(duì)人口流動(dòng)的影響機(jī)制?；?006～2011年京滬高鐵沿線人口流動(dòng)及相應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)面板數(shù)據(jù)，建立以“高鐵站點(diǎn)區(qū)域”“高鐵開通與否”為分組標(biāo)準(zhǔn)的雙重差分面板回歸。結(jié)果顯示：（1）人口流入與預(yù)期收入、生活成本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有顯著性，驗(yàn)證了傳統(tǒng)人口流動(dòng)理論。（2）高鐵站點(diǎn)城市與非高鐵站點(diǎn)城市，高鐵輻射區(qū)域與非高鐵輻射區(qū)域相比，具有較高的人口凈流入，與統(tǒng)計(jì)分析相符。（3）高鐵開通對(duì)高鐵站點(diǎn)及區(qū)域的人口流動(dòng)直接影響不顯著。

由于“高鐵開通與否”對(duì)人口流動(dòng)的直接影響效應(yīng)的研究結(jié)果不顯著，需要分析高鐵是否存在對(duì)人口流動(dòng)的間接效應(yīng)。根據(jù)國(guó)外文獻(xiàn)關(guān)于高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的綜述，我們主要選取地區(qū)人均GDP、第二/三產(chǎn)比重為中間影響變量，研究高鐵是否通過提高地區(qū)人均GDP、提升地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以此間接吸引人口流入。回歸分析結(jié)果顯示：（1）人均GDP與勞動(dòng)就業(yè)率、人均固定資產(chǎn)投資顯著相關(guān)，在高鐵站點(diǎn)具有較強(qiáng)的發(fā)展水平，并在高鐵開通后有明顯的提升。（2）第二、三產(chǎn)比重與高鐵開通并無明顯相關(guān)性。

由此可推測(cè)，高鐵對(duì)人口流動(dòng)的影響，一方面體現(xiàn)在高速鐵路站點(diǎn)的設(shè)置提高了區(qū)域可達(dá)性，降低了人口流動(dòng)的時(shí)間、交通成本，提升地區(qū)可達(dá)性，直接提升了人口凈流入；另一方面，高鐵在不改變地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同時(shí)，增強(qiáng)了區(qū)域間信息技術(shù)、人力資本的交流強(qiáng)度，直接作用于生產(chǎn)函數(shù)中的技術(shù)變量，提高了地區(qū)人均GDP產(chǎn)出，由此間接地提升了地區(qū)收入預(yù)期，對(duì)人口流入具有積極影響。

高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響

由于高鐵主要是客運(yùn)工具，主要影響人口流動(dòng)及承載于人口的信息流動(dòng)及知識(shí)流動(dòng)，因此，與第一、二產(chǎn)業(yè)相比，高鐵對(duì)重視運(yùn)輸效率、信息流動(dòng)的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響更為顯著。參照高鐵經(jīng)濟(jì)圈是“以區(qū)域中心城市為核心，以500～1000km為半徑，通過加速不同類型的高端生產(chǎn)要素在各城市之間的流動(dòng)，深化區(qū)域協(xié)同高效發(fā)展”的特征界定，我們選擇以北京為中心，以500～1000km為半徑的輻射區(qū)作為研究高鐵影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的研究對(duì)象，具體的空間范圍包括北京、天津2個(gè)直轄市，以及河北、山西、山東、河南四省的55個(gè)地級(jí)市。上述樣本城市中，有22個(gè)城市分別于2008年至2012年期間開通了高鐵。

高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響測(cè)度。我們基于空間基尼系數(shù)的測(cè)算結(jié)果，再運(yùn)用ESDA分析方法進(jìn)行空間統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，來研究以北京為中心的高鐵經(jīng)濟(jì)圈的第三產(chǎn)業(yè)空間集聚的總體特征和變化情況。為了更好地探究產(chǎn)業(yè)集聚的變化趨勢(shì)，在技術(shù)上做了變換，將空間基尼系數(shù)進(jìn)行開方處理。測(cè)算結(jié)果表明，北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈的空間基尼系數(shù)整體呈現(xiàn)出不斷增加的趨勢(shì)，即研究地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)空間不均衡的特征，整體上呈現(xiàn)出不斷集聚的勢(shì)態(tài)。2012年空間基尼系數(shù)為0.1217，是2001年空間基尼系數(shù)的1.74倍?？梢?，區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不均衡性加劇，產(chǎn)業(yè)的集聚現(xiàn)象日益凸顯。

為了進(jìn)一步對(duì)比分析高鐵沿線城市與非沿線城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的情況，將全樣本分為高鐵沿線城市組和非沿線城市組，并分別計(jì)算2001～2012年的空間基尼系數(shù)，結(jié)果如表1所示：

上述分析得到三個(gè)結(jié)果：（1）高鐵沿線城市第三產(chǎn)業(yè)整體的空間集聚情況較為突出，比非高鐵組明顯很多，整體上呈現(xiàn)出集聚加強(qiáng)的趨勢(shì)，其各年的空間基尼系數(shù)遠(yuǎn)大于非高鐵沿線組的空間基尼系數(shù)，前者基本上一直是后者的2～3倍。（2）高鐵沿線城市空間基尼系數(shù)的走勢(shì)與全樣本城市空間基尼系數(shù)的走勢(shì)相似；在數(shù)值和變化率方面，高鐵沿線城市一直大于后者。2002～2007年期間，中國(guó)GDP增長(zhǎng)率快速提高，人們收入水平增加，對(duì)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品及服務(wù)的需求提高。2008～2010年期間，全樣本和高鐵沿線城市組的空間基尼系數(shù)都呈現(xiàn)平穩(wěn)波動(dòng)現(xiàn)象。這是由于2008年全球金融危機(jī)期間我國(guó)出臺(tái)4萬億投資政策大力支持實(shí)業(yè)發(fā)展，加之通貨膨脹水平較高，抑制了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2010～2012年高鐵沿線城市的空間基尼系數(shù)的平均增長(zhǎng)率為13.68%，遠(yuǎn)大于2001～2009年的平均增長(zhǎng)率4.41%。其可能的原因，一是2010年下半年以來，經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇；二是2010年以來，高鐵沿線組的大部分地區(qū)開通高鐵，地區(qū)間人口流動(dòng)加快，需求增加，促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)集聚。（3）近些年，非高鐵沿線城市組第三產(chǎn)業(yè)的空間基尼系數(shù)變化不大，僅小幅波動(dòng)。說明與高鐵沿線城市相比，非沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較差，高鐵對(duì)拉動(dòng)其第三產(chǎn)業(yè)的需求及勞動(dòng)力流動(dòng)的輻射作用微弱。

為了能將區(qū)域內(nèi)個(gè)體的地理位置因素考慮進(jìn)去，更好地反映第三產(chǎn)業(yè)在空間上集聚或者分散的程度，此處采用ESDA方法從空間角度進(jìn)行分析。我們使用Geoda軟件計(jì)算北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈的空間權(quán)重矩陣（使用距離加權(quán)矩陣），同時(shí)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)勞均GDP（即勞動(dòng)生產(chǎn)率，能反映第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平）進(jìn)行空間自相關(guān)檢驗(yàn)，分別得到所選樣本2001至2012年的Moran's I 指數(shù)，再使用蒙特卡羅模擬對(duì)結(jié)果進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)。

如圖2和圖3所示，2001年至2012年的Moran's I指數(shù)一直在0.4425～0.5538之間，Moran's I指數(shù)較大，且均通過了顯著性水平為1%的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。結(jié)果表明，北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平呈現(xiàn)出強(qiáng)烈的空間正相關(guān)性和集聚特征。同時(shí)，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平相似的地區(qū)在空間上呈現(xiàn)出集聚特征，即服務(wù)水平較高的各個(gè)城市相互靠攏，低低相互接近，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展在空間上呈現(xiàn)出明顯的分異現(xiàn)象，同類集聚的現(xiàn)象較為明顯。另外，Moran's I指數(shù)的變化趨勢(shì)顯示，北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈的空間集聚程度在加強(qiáng)，但2008年前后出現(xiàn)了集聚減弱的情況。

高鐵影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的實(shí)證研究。根據(jù)前述的統(tǒng)計(jì)描述和空間統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)結(jié)論，我們提出三個(gè)假設(shè)，即高鐵開通會(huì)對(duì)沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生影響、會(huì)對(duì)距離附近高鐵站最近的城市（針對(duì)未開通高鐵的樣本城市）第三產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生影響，以及高鐵的發(fā)車頻次會(huì)對(duì)（有高鐵的城市）第三產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生影響。據(jù)此建立DID模型和混合OLS模型，分別對(duì)三個(gè)假設(shè)進(jìn)行實(shí)證研究，實(shí)證研究的結(jié)果表明：（1）開通高鐵有利于促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)向高鐵沿線城市轉(zhuǎn)移，并進(jìn)而提高了產(chǎn)業(yè)集聚水平，但根據(jù)衡量高鐵開通凈影響的系數(shù)（系數(shù)值為0.421）來看，高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響雖然為正，但是影響因子并不高，即高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用并不是很顯著。（2）對(duì)于未開通高鐵的城市，附近城市高鐵的開通對(duì)其第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有一定的溢出作用，其距離周邊的高鐵站越近，受到的要素流動(dòng)及通達(dá)性提升的溢出效應(yīng)越顯著，其第三產(chǎn)業(yè)的集聚程度越明顯。（3）高鐵發(fā)車次數(shù)與城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚之間存在著一定的正相關(guān)關(guān)系，但這種正相關(guān)關(guān)系較微弱，與其他影響因素相比，高鐵發(fā)車次數(shù)的影響因子較小。盡管實(shí)證結(jié)論最終通過了PSM方法的1%顯著性檢驗(yàn)，結(jié)論的穩(wěn)健性得到驗(yàn)證，證明高鐵的開通有利于提升城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚水平，但該影響效果并非十分顯著。結(jié)論或許說明，由于高鐵開通時(shí)間較短，高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響還未得到充分顯現(xiàn)。

因此，高鐵沿線城市應(yīng)充分利用高鐵時(shí)代來臨的發(fā)展契機(jī)和條件優(yōu)勢(shì)，盡快從如下幾個(gè)方面合理高效地規(guī)劃第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和結(jié)構(gòu)，提升自身的城市競(jìng)爭(zhēng)力：第一，高鐵沿線城市應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)布局發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。開通高鐵將有助于人流、信息流、物流、商流、資金流等要素的空間高度集聚，高鐵沿線城市可以據(jù)此部署配套現(xiàn)代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建商貿(mào)、休閑娛樂、金融等多種服務(wù)功能為一體的商圈。同時(shí)，通過出臺(tái)稅收優(yōu)惠、專項(xiàng)補(bǔ)貼等政策，大力吸引物流、商貿(mào)等服務(wù)項(xiàng)目，引進(jìn)更多的技術(shù)和人才，大力發(fā)揮第三產(chǎn)業(yè)集聚所帶來的正向經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。第二，構(gòu)建高鐵沿線城市特色產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)走廊。具體通過促進(jìn)沿線地區(qū)的相似產(chǎn)業(yè)和上下游特色產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度，從整體上明確產(chǎn)業(yè)定位，拓寬發(fā)展渠道，實(shí)現(xiàn)整體營(yíng)銷，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)，最終帶動(dòng)沿線地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的一體化發(fā)展。第三，在沿線區(qū)域構(gòu)建信息資源共享平臺(tái)，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。第三產(chǎn)業(yè)是資金、技術(shù)的密集型產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。高鐵沿線地區(qū)可通過共建資源平臺(tái)，加大信息知識(shí)交流，共同挖掘產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新點(diǎn)，提升區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。

高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

交通是旅游業(yè)發(fā)展的六大要素之一，交通對(duì)旅游流具有重要的導(dǎo)向作用。作為新型的快速交通運(yùn)輸工具，高速鐵路的主要特征是大運(yùn)能、高速度、低污染和優(yōu)服務(wù)，高鐵引起的“縮短時(shí)間距離”將對(duì)旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生直接和間接的“時(shí)空”影響效應(yīng)。“旅游流”是詮釋區(qū)域旅游形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)的重要標(biāo)準(zhǔn)，入境旅游流的地理集中指數(shù)和入境旅游者偏移增長(zhǎng)指數(shù)可以反映入境旅游流的區(qū)域特征變化。因此，在現(xiàn)階段，“旅游流”可以集中呈現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)水平和鐵路交通對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的影響。高鐵交通導(dǎo)引下的旅游流的流速、流向、流量變化，不僅是形成旅游區(qū)域結(jié)構(gòu)的基本格局和區(qū)域合作的重要基礎(chǔ)，而且可以有效地反映高鐵開通以來旅游業(yè)發(fā)展的總體變化趨勢(shì)。因此，在研究高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的技術(shù)路線上，我們選擇將已開通高鐵運(yùn)營(yíng)線路的中國(guó)22個(gè)省、自治區(qū)、直轄市作為地域范圍，以上述22個(gè)區(qū)域高鐵開通以來的入境游客境內(nèi)省際流向的抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)為對(duì)象進(jìn)行分析。

入境游客的空間流動(dòng)與偏移增長(zhǎng)。我們以地理集中指數(shù)來衡量某節(jié)點(diǎn)旅游流的分散與集中性特征。指標(biāo)分析顯示，22個(gè)省級(jí)行政區(qū)高鐵開通前后的游客地理集中指數(shù)波動(dòng)較大，2008年地理集中指數(shù)值增加較為明顯的省份有北京、上海、廣東、河南、江蘇、吉林等；2009年地理集中指數(shù)變化較為明顯的是北京、上海、廣東、海南、吉林、河南等；2010年是北京、上海、四川、廣東、黑龍江、遼寧、河南等；2011年是北京、上海、四川、河南、廣東、海南、黑龍江等。其中北京2007年游客地理集中指數(shù)為128.9，2008年為154.3，到2011年一直保持明顯的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。從北京高鐵站點(diǎn)建設(shè)和線路規(guī)劃情況來看，自2008年以來，北京先后開通了京津城際線、京滬線、京廣線，同時(shí)開通了前往多地的動(dòng)車組列車，包括京哈、京太動(dòng)車組等；上海市開通前往北京、杭州方面的京滬、滬杭高鐵線路。廣東省開通了廣深高鐵，安徽省開通了寧合線、合武線，寧合線的開通使安徽省會(huì)城市合肥與江蘇省會(huì)城市南京的時(shí)間距離由原來的4小時(shí)縮短到1小時(shí)左右，空間距離由原來的312公里縮短至154公里；海南省游客地理集中指數(shù)變化較快的是2009～2011年，2008年海南省境外游客地理集中指數(shù)為22.52，到2011年增長(zhǎng)為59.1。綜合各區(qū)域旅游地理集中指數(shù)的變化表明，在高速鐵路背景下，旅游業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)新的特征。作為旅游者活動(dòng)的重要工具和吸引物，高速鐵路交通對(duì)旅游者的空間流動(dòng)具有導(dǎo)向作用。

為進(jìn)一步揭示各省區(qū)旅游發(fā)展間的互動(dòng)關(guān)系，我們采用偏移—分享法分析入境旅游流境內(nèi)的空間格局演化。分享增長(zhǎng)是指當(dāng)某一地區(qū)以整個(gè)區(qū)域入境游客增長(zhǎng)率增長(zhǎng)時(shí)所獲得的增長(zhǎng)量。偏移增長(zhǎng)是指某一地區(qū)入境游客增長(zhǎng)對(duì)分享增長(zhǎng)量的偏差數(shù)額。值為正，說明該區(qū)域入境游客增長(zhǎng)速度快，反之表示入境游客呈現(xiàn)向外圍擴(kuò)散態(tài)勢(shì)。為消除各區(qū)域入境總量差異對(duì)分析結(jié)果的影響，我們以年入境游客增長(zhǎng)率代替入境游客增長(zhǎng)量。指標(biāo)分析顯示，2004～2011年22個(gè)省區(qū)境外游客偏移增長(zhǎng)變化，其中高鐵開通以來變化最為明顯的包括2009年的四川、河北、河南、湖北，2010年的天津、山東、黑龍江、吉林和四川，2011年的安徽、吉林、山西、河北、湖北等。各省區(qū)的變動(dòng)幅度排名情況如表2所示。

高鐵時(shí)代的區(qū)域旅游發(fā)展效率。我們采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment Analysis， DEA），對(duì)2008年以來的鐵路交通要素投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以此評(píng)價(jià)高鐵條件下鐵路交通要素的總體發(fā)展效率特征和鐵路交通要素投入對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的貢獻(xiàn)。借鑒交通要素投入對(duì)生產(chǎn)率貢獻(xiàn)的研究方法，兼顧考慮DEA方法對(duì)指標(biāo)和決策單元的相對(duì)關(guān)系要求，我們?cè)诖诉x取各省區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程、鐵路客運(yùn)量作為投入指標(biāo)，這兩個(gè)指標(biāo)既是區(qū)域鐵路對(duì)旅游業(yè)的最直接貢獻(xiàn)，同時(shí)也是重要投入；選擇入境年旅游人數(shù)和人均旅游花費(fèi)兩個(gè)指標(biāo)來反映各省區(qū)旅游業(yè)的產(chǎn)出程度。

以2011年分析為例，除廣東省規(guī)模收益保持不變之外，其他省份都處在規(guī)模報(bào)酬遞減的階段。2011年總體效率評(píng)價(jià)中，除廣東DEA總體有效外，四川、福建、重慶、浙江等省區(qū)總效率相對(duì)較高，說明相對(duì)于其他省份，以上區(qū)域的高鐵建設(shè)投入在區(qū)域旅游發(fā)展中得到了有效的回報(bào)。分析同時(shí)表明，江蘇、浙江、福建、湖北、海南、重慶、四川等省技術(shù)效率相對(duì)較高，說明這些區(qū)域高鐵投資的旅游產(chǎn)出較高。浙江、安徽、福建、江西、黑龍江、江蘇、湖北、湖南、海南、重慶、四川、陜西、四川等省區(qū)規(guī)模效率相對(duì)較高，投入與產(chǎn)出的匹配度高于其他省份。（參見表3）

綜合2009～2011年22個(gè)省區(qū)的DEA分析表明，大多數(shù)省區(qū)的技術(shù)效率都保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，說明高鐵的投入對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展具有積極的推動(dòng)效應(yīng)。近幾年，各省區(qū)接待旅游者人數(shù)的變化趨勢(shì)與各省份鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化趨勢(shì)基本耦合。但總體效率狀況反映出，鐵路交通要素的投入在旅游業(yè)發(fā)展中未得到較高產(chǎn)出，資源尚未得到充分利用。其中，江蘇、浙江、福建、河南總體效率相對(duì)較高；北京、天津、河北、山西、遼寧等地區(qū)總體效率相對(duì)較低。

總體上，大多數(shù)省區(qū)合理利用了高鐵帶來的客源優(yōu)勢(shì)，高鐵對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用明顯。但實(shí)際投入和旅游產(chǎn)出匹配度不高反映出，近年來高鐵建設(shè)投入規(guī)模過大，高鐵投資的經(jīng)濟(jì)效益出現(xiàn)滯后性，高鐵“旅游產(chǎn)出效率”的產(chǎn)生過程將是漸進(jìn)的。從較長(zhǎng)時(shí)期看，未來多數(shù)省區(qū)旅游發(fā)展的重點(diǎn)是，通過吸引游客延長(zhǎng)逗留時(shí)間，提高購(gòu)物等衍生活動(dòng)的比重等方法，逐步提升對(duì)高鐵資源的利用效率。隨著高鐵建設(shè)投資進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展階段，高鐵經(jīng)濟(jì)投入與旅游產(chǎn)出才會(huì)逐漸走向均衡狀態(tài)。

結(jié)語

雖然中國(guó)剛步入高鐵時(shí)代，但研究表明，高鐵對(duì)中國(guó)的區(qū)域格局、人口流動(dòng)、第三產(chǎn)業(yè)和旅游發(fā)展已然產(chǎn)生了系統(tǒng)性的重要影響?？傮w上，高鐵的引導(dǎo)、促進(jìn)、輻射、聯(lián)動(dòng)、重組等正面的機(jī)制與作用日益凸顯。隨著中國(guó)“四縱四橫”主要高鐵網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)不斷加快，高鐵對(duì)中國(guó)城市與區(qū)域發(fā)展的全面重塑工程也將越發(fā)深入。

但我們還要從理論和實(shí)踐兩個(gè)層面，直面高鐵區(qū)域協(xié)同治理難、高鐵建設(shè)投資規(guī)模超限、高鐵新城過度開發(fā)、高鐵逆向極化效應(yīng)、高鐵城市過度競(jìng)爭(zhēng)等已暴露出的一系列難題，加快以生產(chǎn)力提升和體制機(jī)制改革，來化解矛盾，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)高鐵時(shí)代中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的健康有序發(fā)展。

（本文系國(guó)家社科基金重點(diǎn)項(xiàng)目“高鐵時(shí)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展重點(diǎn)與支撐政策研究”部分階段性研究成果的集成，項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：11AZD093，本文同時(shí)是教育部新世紀(jì)優(yōu)秀人才支持計(jì)劃的成果之一；北京大學(xué)政府管理學(xué)院碩士研究生徐杰、張金萍，北京大學(xué)政府管理學(xué)院博士后朱桃杏對(duì)此文有貢獻(xiàn)）

責(zé) 編/武 潔