徐　奇

(武漢大學 中國邊界與海洋研究院， 湖北 武漢　430072)

我國航空安全事故損害賠償制度的國際法問題研究

——以“馬航370事件”為視角

徐奇

(武漢大學 中國邊界與海洋研究院， 湖北 武漢430072)

摘要：從“馬航370事件”中可以看到，我國公民的海外安全利益遭受嚴重威脅。作為航空事故處理的重要基礎，我國航空事故損害調查制度也因此次事件凸顯出一系列亟待解決的問題。圍繞“馬航370事件”的損害賠償問題，本文概述了法院管轄權、旅客死亡或傷害以及賠償數(shù)額的認定等問題。另外，從消費者權益的保護程度、賠償數(shù)額的計算方式和最高標準以及跨國訴訟的風險等角度，分析了我國航空事故調查損害賠償制度現(xiàn)存的法律困境，并結合乘客家屬援助行動的實施，就如何完善這一制度提出了相應的對策和建議。

關鍵詞：“馬航370事件”；事故損害賠償制度；航空法

國際性空難事故發(fā)生后，針對航空公司和飛機制造商的法律責任訴訟，“在特定情形之下，適用哪一種法律取決于圍繞事故發(fā)生的具體情形”[1]。1999年《蒙特利爾公約》的出臺“為現(xiàn)代國際航空運輸活動和各國民航之間的國際合作提供了一套普遍性的、高度統(tǒng)一的國際航空私法規(guī)則”[2]?！霸谙喈敵潭壬?，《蒙特利爾公約》取代了《華沙公約》的地位，成為規(guī)范國際航空運輸私法關系的基本法律依據(jù)”[3]。由于馬來西亞和中國都是1999年《蒙特利爾公約》的締約國，從馬來西亞飛往中國的航班從事的是國際性運輸活動，事故賠償工作必然遵照《蒙特利爾公約》展開①。馬來西亞政府已經(jīng)保證馬航會承擔相應責任，如家屬同意，并可以立即啟動賠償程序。本文以“馬航370事件”為背景，就其中的索賠問題進行詳細論述，反思目前我國實施的國際航空事故責任賠償制度，并且結合家屬援助方面的有關內容，對完善目前我國的損害賠償制度提出對策和建議。

一、“馬航370事件”損害賠償問題概述

“馬航370事件”是航空史上較為罕見的一起災難性事件，飛機失聯(lián)的原因亦是眾說紛紜，各種消息來源甚囂塵上，更使“馬航370事件”撲朔迷離。然而，無盡的猜疑無助于“馬航370事件”的解決，考慮到失聯(lián)客機乘客所在國的政治壓力、乘客家屬的持續(xù)質疑和強烈要求等因素，“馬航370事件”的賠償或相關訴訟的法律程序正在進行。從法官管轄權、旅客死亡或傷害的認定和損害賠償數(shù)額的認定等三方面，本文對“馬航370事件”相關的損害賠償問題展開分析。

1.法院管轄權

1999年《蒙特利爾公約》秉承了《華沙公約》之前已經(jīng)確立的四種管轄地選擇方式，承運人住所地法院、主要營業(yè)地法院或者訂立合同營業(yè)地法院，或者目的地法院，在此基礎上增設發(fā)生事故時旅客主要和永久居住地法院，即第五種管轄權②。在此次事故中，承運人是馬來西亞航空公司，并在該國注冊登記，公司經(jīng)營業(yè)務的主要國家是馬來西亞，失事客機所前往的國家是中國。因此，馬來西亞和中國法院對事故引發(fā)的損害賠償之訴都享有管轄權。至于訂立合同營業(yè)地和發(fā)生事故時主要且永久居所地國家的法院，這取決于乘客購買機票和發(fā)生事故時的情況而定，進而決定是否在這些法院啟動訴訟程序。如果涉及產品責任問題，遇難乘客家屬可以對飛機制造商——波音公司提起產品責任之訴，法院地可以是美國。如果是劫機行為，馬航因并沒有履行注意義務同樣承擔賠償責任。

2.旅客死亡或傷害的認定

損害賠償訴訟中，旅客死亡的認定較為簡單，很少會存在爭議。實際上，傷害認定往往較為復雜，可以是身體上的，也可以是精神上的。1999年《蒙特利爾公約》沒有就身體傷害和精神傷害作出區(qū)分，這就需要參考相關國家的判例，分析公約對身體損害和精神傷害的規(guī)定。

在Floyd案中，美國最高法院最終認為“純粹精神損害不予賠償”③，但沒有認定身體損害中表現(xiàn)出的精神損害是否受到賠償?！霸贔loyd案判決之后的諸多案件中，大多數(shù)美國法院都持有相同或相近的立場，只要精神損害‘產生于’身體損害，即可允許對精神損害予以賠償”[4]。在King V. Bristow Helicopters Ltd.案中，英國上議院參考了美國的相關判決，得出的結論認為事故引發(fā)的身體損害所導致的精神損害屬于承運人補償?shù)姆秶畠娶堋Ｒ蚝娇帐鹿室l(fā)的精神損害之訴多集中于美國，其他國家對有關該問題的案件討論較少，但這至少可以表明，世界航空強國并沒有放開純粹精神損害賠償?shù)脑V訟，這些國家的司法判決暗含著公約對純粹精神損害賠償多持否定或限制的態(tài)度。

3.損害賠償數(shù)額的認定

1999年《蒙特利爾公約》執(zhí)行雙梯度責任制的賠償方式，其中以113100 特別提款權為基準確定了不同的歸責方式⑤。第一，如果損害賠償數(shù)額不超過該標準，承運人無法免除所承擔的責任或者對責任提出限制，即嚴格意義上的責任；第二，若出現(xiàn)損害賠償數(shù)額超過該標準的情形，除非承運人證明不是由其或者被雇傭人、代理人實施的過失行為或其他不恰當作為及其不作為；抑或第三人采取的過失行為或者其他不恰當作為及其不作為的原因遭到損失，否則承運人負責損害賠償，即過錯推定意義上的責任。應當明確的是，113100特別提款權是劃分承運人責任承擔的數(shù)額界限，若賠償數(shù)額不超過該界限，承運人須無條件地予以賠償，而超過該數(shù)額的部分，是否進行賠償則要看具體情況的變化。因此，法院是損害賠償數(shù)額的最終決定者。

法院選擇是訴訟的第一步，接下來就是利用法院所在地的法律提起賠償訴訟。如果在中國法院起訴，我國法院選擇適用的法律有《侵權行為法》、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》、《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》等。然而，有學者計算了我國法院就所能判決的可能賠償數(shù)額，包括人身傷害和精神損害在內，得出的結論是，旅客獲得的賠償額度很少會高于第一梯度所設定的限額[5]。

二、對我國航空安全事故損害賠償制度的反思

在乘客家屬索賠問題上，“《民用航空法》所規(guī)定的賠償責任限額已大大低于《蒙特利爾公約》的規(guī)定”[6]，如果中國乘客家屬在國內法院提起對馬航的賠償訴訟，那么遇難家屬的求償權益很難得到平衡，選取何種賠償制度實現(xiàn)乘客家屬利益的最大化需要進一步審視。目前我國的賠償制度中，承運人賠償責任立法對消費者權益保護的重視力度不夠；存在賠償數(shù)額的計算方式不盡合理、賠償最高標準較低的情況，存在國際乘客和國內乘客賠償標準的雙軌制，實行差別待遇；跨國訴訟存在一定的風險。

1.消費者權益受保護程度不夠充分

一方面，《民用航空法》沒有直接規(guī)定國內航空承運人的賠償限額，將決定權交由國務院主管部門行使；另一方面，它卻設定了國際航空運輸承運人賠償責任限額。民航總局是民用航空管理部門，民用航空企業(yè)要受到民航總局的監(jiān)管。加之民航總局的立法是部門立法，免不了會牽涉到部門利益。出于民用航空發(fā)展的需要，一旦空難事故發(fā)生，航空事故賠償會給航空公司帶來巨大的經(jīng)濟壓力，以低成本換取航空業(yè)的快速發(fā)展，國內消費者的權益很難得到高度重視和有效保護。

航空運輸風險性很高、技術要求高，消費者既很難完全掌握航空器的運行信息，又沒有能力控制這些風險、技術和運行信息，相比于承運人而言顯然處于弱勢地位，權益自我保護的能力極其有限。消費者權益保護程度的大小直接體現(xiàn)為事故責任損害賠償?shù)亩嗌?，賠償標準能夠顯示一國保護消費者利益能力的大小。美國之所以允許高額懲罰性賠償?shù)拇嬖?，很重要的目的在于保護處于弱勢的消費者群體。國內法和國際法是相互聯(lián)系相互影響的，國內航空法重視消費者權利的保護，這會影響到國際航空運輸中我國海外公民利益的保護。因此，我國航空事故賠償?shù)姆扇孕枰侠韺崿F(xiàn)航空運輸者與消費者權益之間的平衡，充分保障消費者在賠償責任訴訟中所享有的權益。

2.賠償數(shù)額的計算方式和最高標準尚未因時而變

國際航空運輸承運人的賠償限額確立距今有近20年的時間，國內航空事故賠償責任限額確立距今亦有十年之久，該標準是否能夠客觀反映我國經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀值得進一步商榷。一國的賠償責任限額是國家經(jīng)濟實力、居民收入和生活水平、國家航空業(yè)發(fā)展等現(xiàn)實的綜合反映，美國懲罰性賠償制度的建立同樣建立在其整體經(jīng)濟實力之上。近年來，伴隨著持續(xù)提升的經(jīng)濟發(fā)展、不斷增長的人均收入，中國航空業(yè)無論是規(guī)模還是數(shù)量均呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢[7]。然而，這種現(xiàn)實尚未能夠帶動賠償限額的改變，及時做到因時而變仍面臨困難。

在賠償數(shù)額的計算方式上，美歐等國多采用“余生收入法”，因工作性質的不同、收入高低的不同，賠償數(shù)額也存在較大差異，但這一定程度上也反映出對生命個體的尊重和個人價值的認同。我國有關規(guī)定則表現(xiàn)為對所有個體采用趨同賠償?shù)姆绞?。在實施賠償時，承運人必然會聯(lián)系乘客所在國的承運人賠償責任的法律，不同的賠償制度會對承運人的賠償產生影響。“馬航370事件”中，在對中國遇難乘客家屬進行賠償時，馬航會考慮到我國有關承運人賠償數(shù)額的計算方式，這意味著我國遇難乘客不一定能爭取到相對有利的賠償。如果我國嘗試在國際航空運輸活動中實施“余生收入法”，這意味著承運人為外國航空公司時，那么赴海外的中國公民能夠保證獲得高額的賠償。但是，如果承運人為中國航空公司，“余生收入法”的運用將會顯著增加我國承運人的經(jīng)濟負擔，航空業(yè)發(fā)展的成本會迅速增加，巨大的經(jīng)濟成本對正在快速成長的中國航空市場會產生負面影響，最終仍可能會轉嫁到消費者身上。為此，我國應考慮在“余生收入法”和目前計算方式之間找到平衡，既要反映國家發(fā)展的現(xiàn)實，又要與國際接軌，尋求加強我國公民在海外航空事故求償中的利益保護。

3.跨國訴訟存在一定風險

美國是世界航空事故賠償訴訟較多的國家，并且賠償數(shù)額非常之高，這使得在美進行航空訴訟具有極大的吸引力，其中多是與產品責任有關的訴訟。由于失事客機尚未找到，失事原因尚且不明，波音客機的質量問題可能是事故發(fā)生原因之一。如果選擇在美國法院進行產品責任之訴，“不方便法院原則”將會對訴訟的可受理性構成挑戰(zhàn)。不方便法院原則是指“當他國有一個更適合的、且對當事人、證人或審理法院都更方便的可替代法院時，法院可以駁回案件”[8]。Gilber案和Reyno案中⑥，“不方便法院”的驗證標準得以最終確立，其一，一個合適和可替代的法院是否存在于其他國家；其二，私人利益和公共利益必須由法院進行認真權衡，從而判斷將案件移送給原告是否正確；其三，原告的國別對所選擇的法院是否存在便利，法院理應對此作出合理的判斷，如果有原告出現(xiàn)美國境外的情形，那么法院傾向于認為原告選擇法院的權利不應予以過多考慮[9]。

理論上講，在美國發(fā)起針對波音公司的產品責任之訴不是不可能，但是“不方便原則”會令這種起訴充滿風險和挑戰(zhàn)，“馬航370事件”的產品責任訴訟在美國法院被受理的難度是很大的。首先是遇難乘客國籍和永久居住地都在中國，相比之下，中國法院更適合審理案件，法院不會過多考慮原告的法院選擇權。其次，從私人利益上考慮，事故調查海域在南印度洋而非美國本土，如果在美國法院審理，調查取證難度大、成本很高；從公共利益上看，機上美國乘客較少，美國在此次事件中公民利益損失較小，這也會使美國法院駁回對中國家屬所提起的訴訟。筆者認為，如果我國遇難乘客家屬針對美國波音公司發(fā)起跨國訴訟，因“不方便原則”被駁回的幾率是很大的，最后將無法獲得令人滿意的結果。由于美國法院很可能會適用不方便法院原則駁回起訴，執(zhí)意實行跨國訴訟很可能會使家屬承擔高昂的經(jīng)濟成本，公民海外航空安全利益的保護會得不償失。

三、完善我國航空安全事故損害賠償制度

在處理國際航空事故損害賠償工作中，“馬航370事件”折射出我國現(xiàn)行的事故損害賠償制度面臨諸多困境亟待破解。對于如何更好地完善目前的賠償制度， 筆者擬從以下四個方面展開論述。

1.協(xié)助遇難乘客家屬的索賠工作

協(xié)助遇難乘客家屬的索賠工作可以從兩方面進行。一方面，以保護中國公民海外安全利益為核心，我國可以利用強大的綜合國力和與日俱增的國際地位增加談判的籌碼，要求馬方對我國遇難乘客家屬的利益訴求以最大程度地滿足。如果家屬提出要求，政府可協(xié)助其聯(lián)系相關專業(yè)的律師，如航空法、民商法等，與馬航進行談判。同時，按照1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定，中國乘客家屬可以接受馬航的先行付款，并且繼續(xù)要求比第一梯度賠償限額更高的賠償。另一方面，政府應考慮組織有關部門對修改損害責任賠償限額的最高標準和計算方法進行論證，提供法律咨詢意見，以為修改標準和計算方法做好立法準備工作。

2.我國應為可能的國家賠償作好準備

“洛克比空難”事故造成大量人員傷亡，而且又發(fā)生在美國境外，這就對美國啟動事故調查和追責工作帶來諸多考驗。美國與英國合作要求利比亞引渡犯罪嫌疑人，并向聯(lián)合國安理會提交草案要求對利比亞實施制裁，迫使其交出嫌疑人接受審判[10]。聯(lián)合國安理會相繼通過了第731號和第748號決議，一方面，決議指出威脅國際航空安全的行為構成威脅國際和平與安全的恐怖主義行為，另一方面，決議還認定利比亞政府未能積極配合國際社會合作打擊危害國際航空安全的恐怖主義活動，因此對利比亞實施國際制裁⑦。在索賠方面，美國政府與利比亞政府達成協(xié)議，最終由利比亞政府承擔賠償責任，并向“洛克比事件”的遇難者家屬支付高達27億美元的賠償，遇難乘客的索賠問題得以解決。

“馬航370事件”中，由于事故調查原因尚不明晰，航空器被恐怖分子劫持或非法干擾的因素尚未排除，加之馬來西亞政府在事件初期存在刻意瞞報行為引發(fā)多方質疑，馬方是否涉及此次事件無法下最終結論，換句話說，馬來西亞政府是否直接或間接地參與到與失聯(lián)航班有關的恐怖襲擊事件中仍存在調查的空間。如果存在此類行為，參照“洛克比空難”的處理方式，馬來西亞政府的國家賠償將是不可避免的。我國應當為此作好準備，一旦證實馬來西亞存在參與的事實，應發(fā)揮聯(lián)合國安理會的制裁機制的作用，推動國家賠償?shù)倪M行。

3.切實保障乘客家屬對事故的知情權，充分做到公開透明

在“洛克比空難”的審理階段，美國司法部下屬的犯罪受害者辦公室負責援助家屬的工作，遇難者家屬可以通過撥打國際免費長途獲得空難事件的最新進展，并就案件審理提供法律支持，家屬還能夠通過政府提供的電視直播關注案件的審理過程，如果家屬有意親自聽審，政府會承擔家屬的旅行費用[11]。而且，犯罪受害者辦公室利用互聯(lián)網(wǎng)技術建立了洛克比空難事件家屬援助的專門網(wǎng)站，既對空難事件的最新進展做出及時報道，又實時更新案件審理的情況，并邀請法律專家對家屬的法律困惑予以回應，最大程度地滿足遇難者家屬的要求。在“馬航370事件”中，作為援救協(xié)調中心所在國，澳大利亞運輸安全局專門設置“尋找馬航370航班”的網(wǎng)頁，及時報道失事客機搜救的最新進展[12]。馬來西亞作為事故調查方，同樣設立了該事件的官方網(wǎng)站，該網(wǎng)站的功能是發(fā)布搜尋和援救的最新進展、事故調查程序的執(zhí)行情況，回應家屬咨詢及可能有助于事件解決的其他協(xié)助方式[13]。航空事故一旦發(fā)生，公民的知情權保障是乘客家屬援助的應有之義。

在此次事件中，包括外交部和國家民航總局在內的重要政府部門都沒有設立專題網(wǎng)站對該事件進行持續(xù)跟進，只是在中國領事服務網(wǎng)上有“馬航370事件”的專題，內容卻多是國家領導人發(fā)表的講話和外交部采取的行動，信息不夠全面，透明度不高，這不利于遇難乘客家屬及時了解有關信息[14]。筆者認為，國內遇難乘客家屬更多關注的是國內政府部門的信息，這是他們獲取事故進展的主要來源，為保障我國公民對空難事件的知情權，外交部或者國家民航總局應當對“馬航370事件”的最新情況及時更新。而且，以后我國公民在海外遭遇類似“馬航370事件”的空難事故時，外交部和民航總局理應擔負起信息公開的職責，建立及時的通訊渠道保障公民基本的知情權。

4.制定《空難家庭援助法案》，實現(xiàn)家屬援助工作法制化

“9·11事件”之后，“無論是航空業(yè)還是政府都未能完全免于航空事故和恐怖襲擊，雖然無法避免災難的發(fā)生，但是《空難家庭援助法案》對此作出了回應，并為處理事故提供第一線的支持”[15]。該法案規(guī)定“對航空器事故中旅客家屬的援助，指定一個在處理災難事故創(chuàng)傷后溝通方面富有經(jīng)驗的獨立的非營利機構，該機構要在協(xié)調旅客家屬情感關懷和援助事項上負有首要責任”；同時要求“航空承運人提交滿足航空器事故中旅客家屬需求的計劃”，以及“滿足外國航空承運人事故中旅客家屬需求的計劃”，在計劃內容方面提出具體要求[16]。

與之形成對比的是，空難事件發(fā)生后，我國并未有空難家庭援助的法律規(guī)定，空難援助措施往往是政府主導，非政府組織在內的民間力量參與不是很充分。美國《空難家庭援助法》對我國空難家庭援助提供了一種可供借鑒的思路，結合我國航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)實，嘗試制定我國空難家庭援助的法律或法規(guī)不失為一種路徑，明確政府、航空運輸承運人和其他參與者的責任，多方參與以共同推動空難家庭援助的有力進行，將公民航空安全利益的保護落到實處。

四、結語

“馬航370事件”中，機上的中國公民在人身和財產上都遭受了重大損失，海外安全利益未能得到有效保障，而航空事故損害賠償制度的實施正是事后降低損失的補償性方式。盡管我國在事件發(fā)生后努力推動損害賠償工作的進行，但同時突顯出，缺乏對航空事故損害賠償制度的長期建設已成為我國公民海外安全利益保護的短板。賠償責任立法對消費者權益保護力度有待提升，賠償數(shù)額的計算方式和最高標準應當考慮因時而變，遇難乘客家屬的跨國訴訟在保護公民的海外安全利益上存在較大風險，這些都是我國損害賠償制度建設面臨的諸多挑戰(zhàn)。為此，在事故損害賠償工作過程中，我國應盡可能協(xié)助本國公民的求償行動，做好乘客家屬援助工作，積極為遇難乘客家屬的索賠提供協(xié)助，還應為馬來西亞政府可能的國家賠償作好準備。與此同時，我國還應努力保障乘客家屬對事故的知情權，充分做到公開透明，并且嘗試制定《空難家庭援助法案》，以實現(xiàn)家屬援助工作的法制化，最終促使遇難乘客家屬獲得合理的賠償。

注釋：

①《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，第1條。

②《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，第33條。

③E. Airlines, Inc V. Floyd, 499 U.S. 530, 534 (1991)。

④King V. Bristow Helicopters Ltd., 1 Lloyd’s Rep. 745, 746 (H. L. 2002)。

⑤1999年《蒙特利爾公約》通過時，第1條規(guī)定損害賠償數(shù)額不超過10萬特別提款權，但后來對其進行了修改，新修改的賠償責任限額是113100特別提款權，自2009年12月30日起對所有締約國生效。

⑥Gulf Oil Corp. V. Gilbert, 330 U.S. 501 (1947)。

⑦UN Security Council, Resolution 731, S/RES/731, 21 January 1992。 UN Security Council, Resolution 748, S/RES/748, 31 March 1992。

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[責任編輯：馬建平]

收稿日期：2015-03-14 基金項目：2013年度國家社科基金重點項目“海外安全利益法律保護的中國模式研究”(13AFX028)。

作者簡介：徐奇，男，武漢大學中國邊界與海洋研究院2015級博士研究生，格羅寧根大學博士候選人(國家留學基金委公派)，國家領土主權與海洋權益協(xié)同中心研究員。

中圖分類號：D 993.4

文獻標識碼：A

文章編號：1672-6219(2016)04-0071-05