本刊記者 李曉川

這是中國(guó)首次發(fā)布船舶大氣污染物排放控制國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。短短不到一年時(shí)間，中國(guó)官方在加強(qiáng)船舶污染排放控制上至少已兩次“亮劍”。

2016 年8月30日，環(huán)保部首次會(huì)同國(guó)家質(zhì)檢總局制定了《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第一、二階段）》（GB15097—2016），這是中國(guó)首次發(fā)布船舶大氣污染物排放控制國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。短短不到一年時(shí)間，中國(guó)官方在加強(qiáng)船舶污染排放控制上至少已兩次“亮劍”。2015年12月4日，交通運(yùn)輸部印發(fā)《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》（簡(jiǎn)稱《方案》），首次設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，為全面控制船舶大氣污染奠定基礎(chǔ)。經(jīng)初步測(cè)算，船舶排放控制區(qū)（DECA）實(shí)施后，到2020年，珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放硫氧化物和顆粒物將比2015年分別下降65%和30%。

長(zhǎng)三角率先實(shí)施減排

2016年2月1日，交通運(yùn)輸部發(fā)布統(tǒng)一部署，長(zhǎng)三角區(qū)域船舶排放控制區(qū)將先行先試，也就是從2016年4月1日開始，上海、寧波—舟山、蘇州、南通四個(gè)核心港口同時(shí)實(shí)施第一階段措施，即船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

目前，在船公司與航運(yùn)界人士的積極支持與有力配合下，船舶排放控制工作取得明顯成效。據(jù)上海市海事局危防處處長(zhǎng)徐旻介紹：“長(zhǎng)三角水域船舶排放控制區(qū)自4月1日啟動(dòng)以來，兩省一市交通、環(huán)保、港口和海事等相關(guān)部門積極行動(dòng)，通力協(xié)作，全力推進(jìn)船舶排放控制區(qū)各項(xiàng)工作開展。從海事監(jiān)管執(zhí)法情況看，船舶排放控制區(qū)方案操作性強(qiáng)，長(zhǎng)三角船舶排放控制區(qū)正穩(wěn)步推進(jìn)，實(shí)施成效明顯。但同時(shí)也查處了一定比例船舶燃油不符合規(guī)范的行為?！遍L(zhǎng)三角區(qū)域率先實(shí)施船舶排放控制，為近日舉辦的杭州G20峰會(huì)空氣質(zhì)量保障做出了貢獻(xiàn)。

排放控制區(qū)（ECA）制度由國(guó)際海事組織（IMO）制定，旨在通過制定嚴(yán)格的燃料和引擎要求，減少在環(huán)境敏感區(qū)域的氣體排放。相比ECA在歐洲和北美已經(jīng)實(shí)行多年，中國(guó)的船舶排放控制區(qū)才剛剛成立，對(duì)燃油含硫量的控制相對(duì)滯后，但仍在迎頭趕上。

在亞洲地區(qū)，中國(guó)是第一家實(shí)施強(qiáng)制性區(qū)域船舶排放控制政策的國(guó)家，這一方面有國(guó)家意志推動(dòng)的作用，另一方面跟中國(guó)的內(nèi)河資源分布也有很大關(guān)系。眾所周知，與日、韓幾乎沒有內(nèi)河相比，中國(guó)是一個(gè)內(nèi)河航運(yùn)資源比較豐富的國(guó)家。截至2013年底，中國(guó)擁有水上運(yùn)輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，中國(guó)占據(jù)八席，吞吐量約占全球四分之一。據(jù)測(cè)算，2013年全國(guó)船舶二氧化硫排放量約占全國(guó)排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。因此，對(duì)于我們這樣一個(gè)人口眾多、遠(yuǎn)洋船航運(yùn)活動(dòng)頻繁，船舶運(yùn)輸所帶來的環(huán)境污染問題相對(duì)突出的國(guó)家，建立船舶排放控制區(qū)也就顯得更加迫切。

那么，是否亞洲其他國(guó)家真的就一點(diǎn)關(guān)系都沒有呢？近日，有清華大學(xué)科研團(tuán)隊(duì)與美國(guó)科學(xué)家合作使用衛(wèi)星和岸邊基站數(shù)據(jù)對(duì)近19000個(gè)遠(yuǎn)洋船舶的觀察追蹤數(shù)據(jù)研究了東亞海運(yùn)排放帶來的健康與氣候影響。該項(xiàng)研究表明，自2002年以來，東亞及其周邊區(qū)域船舶排放的溫室氣體和大氣污染物快速增加。到2013年，這一區(qū)域遠(yuǎn)洋船舶的二氧化碳排放量已占全球海運(yùn)排放量的16%，而這一比例在2002～2005年只有4%～7%。在東亞地區(qū)，高達(dá)65%的海運(yùn)排放量來自注冊(cè)在東亞以外的國(guó)家或者地區(qū)的船舶。

對(duì)此，有業(yè)界人士表示這不難理解：“由于該地區(qū)沒有設(shè)立船舶排放控制區(qū)，遠(yuǎn)洋船只哪怕具備環(huán)保裝備與條件，出于利益的考慮也不會(huì)主動(dòng)使用低硫燃油或其他替代措施來減少污染物排放。”上述研究者指出，我國(guó)現(xiàn)有的大氣污染控制體系主要是對(duì)本國(guó)的污染主體進(jìn)行約束。針對(duì)來自世界各地的海運(yùn)排放主體，在東亞地區(qū)建立嚴(yán)格的海運(yùn)排放控制區(qū)、排放標(biāo)準(zhǔn)和船用油品監(jiān)管體系將非常必要。因此，接下來，中國(guó)能否引領(lǐng)更多亞洲國(guó)家聯(lián)手保護(hù)區(qū)域環(huán)境，并將法規(guī)式的排放控制措施上升為國(guó)際公約的共同準(zhǔn)則，值得期待。

“倒逼”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)

“《方案》實(shí)施以來，效果比預(yù)期的好?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣表示，“4月份長(zhǎng)三角直屬海事局共開展控制區(qū)相關(guān)檢查728艘次，燃油取樣送檢139艘次，查出使用燃油硫含量超標(biāo)船舶18艘次?！薄斗桨浮分袑?duì)靠港船舶使用低硫油的要求比較低，這實(shí)際上讓船東回避了很多問題。一般船舶不需要改造燃油艙，只要在船上儲(chǔ)備7天靠港的低硫燃油，船舶實(shí)施起來并不那么難，實(shí)際上違規(guī)的船比較少。

不可否認(rèn)，無論是按照IMO強(qiáng)制執(zhí)行燃油控制標(biāo)準(zhǔn)，還是中國(guó)排放控制區(qū)實(shí)施方案，都給特別是亞洲區(qū)域內(nèi)航行的船舶留了一個(gè)過渡期。顯然，過渡期解決了船東的燃眉之急，目前跑中歐、北美航線的船舶基本都能達(dá)標(biāo)。然而，如此一來卻把更多問題留在了2019年。按照《方案》的時(shí)間表，到2019年1月1日，整個(gè)排放控制區(qū)的船舶都要求達(dá)標(biāo)。屆時(shí)，船舶僅僅準(zhǔn)備7天靠港的燃油并不足夠，所有亞洲區(qū)域的船舶必須在2019年1月1日之前解決燃油艙的改造。假如將來中國(guó)排放控制區(qū)范圍一旦擴(kuò)大，硫含量強(qiáng)制要求達(dá)到0.1%的標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)外的船東需要在中國(guó)加滿符合標(biāo)準(zhǔn)的油才能在返航過程應(yīng)對(duì)美國(guó)或者歐洲區(qū)域ECA的要求。因此，在此之前，相應(yīng)的燃油供應(yīng)問題必須得到解決。

燃油供應(yīng)建設(shè)需要進(jìn)一步完善。一直以來，由于船用燃油需求較少、成本高，大型燃油生產(chǎn)企業(yè)不愿意生產(chǎn)船用燃油，因此國(guó)內(nèi)燃油供應(yīng)市場(chǎng)也很難形成規(guī)模，為此，交通運(yùn)輸部、發(fā)展改革委等相關(guān)部門正積極協(xié)商解決船用燃油供應(yīng)的問題。不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要想船用燃油在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)營(yíng)，大可借助市場(chǎng)這只“看不見的手”，主要還是由市場(chǎng)決定。相反，政府層面并不需要特意去做一些事情。

除了要保證船用燃油的供應(yīng)，排放控制區(qū)的監(jiān)管問題也特別重要。彭傳圣認(rèn)為：“排放控制區(qū)范圍越大，監(jiān)管成本越高，進(jìn)而船舶的成本也會(huì)增加。如何保持監(jiān)管與船舶成本的平衡，目前國(guó)內(nèi)外均對(duì)此展開研究，但是仍有很多問題亟待解決?！?/p>

再者，中國(guó)排放控制區(qū)應(yīng)該遵循自己的節(jié)奏，彭傳圣將其解釋為實(shí)施線路圖：“什么時(shí)間實(shí)施什么，為什么要實(shí)施，這并不完全是因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是市場(chǎng)發(fā)展剛好合適。根據(jù)《方案》的時(shí)間表，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游是否應(yīng)該早點(diǎn)適應(yīng)，讓整個(gè)技術(shù)做好準(zhǔn)備，不要讓開發(fā)商覺得沒有技術(shù)需要開發(fā)，這其中包括發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、岸電技術(shù)以及船舶氮氧化物控制技術(shù)等?！币恢币詠?，國(guó)內(nèi)一些標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后“線路圖”的缺失很大程度阻礙了標(biāo)準(zhǔn)生效后的正式執(zhí)行。舉個(gè)鮮明的例子，美國(guó)和中國(guó)均在2017年1月1日正式實(shí)施柴油國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，然而，美國(guó)的排放控制區(qū)在2012年8月1日就實(shí)施了，硫含量達(dá)到0.005%的標(biāo)準(zhǔn)已是全球峰值，標(biāo)志著其陸上污染治理已經(jīng)達(dá)到了最高的標(biāo)準(zhǔn)。

最后，從航運(yùn)業(yè)的角度來看，排放控制區(qū)的實(shí)施要求使用低硫油、岸電和尾氣后處理裝置等會(huì)提高船舶的運(yùn)營(yíng)成本，可能會(huì)使少部分不能適應(yīng)新要求的船舶和航運(yùn)企業(yè)被淘汰。徐旻表示：“據(jù)調(diào)研，船用普通燃料油價(jià)格約為2000元/噸左右，船用低硫調(diào)和燃料油價(jià)格比普通船用燃料油高100～200元/噸，普通柴油價(jià)格比普通船用燃料油高2000多元／噸。以一艘7萬噸級(jí)的散貨船為例，目前進(jìn)入船舶排放控制區(qū)核心港口后，每次因靠岸停泊期間換用低硫船用燃料油將增加成本約1萬元。部分船舶（如油船鍋爐）使用低硫船用燃料油還需對(duì)其油艙和油管進(jìn)行改造，改造費(fèi)用從幾萬元到幾十萬元不等，其中少量老舊船舶會(huì)因改造難度太大而不得不淘汰。但從航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，排放控制區(qū)的實(shí)施也帶來了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、綠色發(fā)展的重要機(jī)遇，將促進(jìn)我國(guó)船舶清潔化和國(guó)際化水平的提升，提高未來的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

據(jù)了解，《方案》發(fā)布之初，業(yè)界對(duì)于中國(guó)現(xiàn)階段實(shí)施船舶排放控制區(qū)有一定爭(zhēng)議，爭(zhēng)議焦點(diǎn)主要是實(shí)施的時(shí)機(jī)，擔(dān)憂在當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的情況下切換低硫油可能會(huì)增加船東運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)此，記者在采訪一些國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)后了解到，船東更傾向于將使用低硫油燃油增加的成本進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

CCS為DECA架起技術(shù)橋梁

2015年7月10日，為推動(dòng)上海港綠色低碳發(fā)展，上海市交通委根據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)目標(biāo)制定了《上海綠色港口三年行動(dòng)計(jì)劃(2015-2017年)》(以下簡(jiǎn)稱《計(jì)劃》)。近日，按照上海市交通委的要求，中國(guó)船級(jí)社（CCS）上海分社完成了《計(jì)劃》的中期評(píng)估，評(píng)估內(nèi)容包括“船舶LNG能源試點(diǎn)應(yīng)用”、“內(nèi)河船舶新能源應(yīng)用和排放等級(jí)提高”等五大項(xiàng)及12個(gè)子項(xiàng)，涉及的工作已形成良好的社會(huì)效果。

設(shè)立排放控制區(qū)不是目的，減排才是目的，所以《計(jì)劃》與《方案》相輔相成。CCS立足于對(duì)國(guó)際排放控制區(qū)政策的深入研究和對(duì)船舶環(huán)保新能源技術(shù)多年來的儲(chǔ)備，為國(guó)內(nèi)全面建設(shè)綠色港口起到良好的技術(shù)引領(lǐng)作用，同時(shí)還為政府、業(yè)界提供一攬子優(yōu)質(zhì)解決方案。

2015年12月，CCS上海分社成立了“長(zhǎng)三角區(qū)域船舶排放控制區(qū)技術(shù)支持工作組”，為長(zhǎng)三角區(qū)域設(shè)立船舶排放控制區(qū)提供全方位技術(shù)支持，推進(jìn)綠色航運(yùn)發(fā)展和船舶節(jié)能減排。近年來，CCS上海分社積極發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)，先后為上海市交通委完成了“LNG燃料動(dòng)力船舶推廣應(yīng)用配套措施研究”、“建立以上海港為中心的長(zhǎng)三角地區(qū)船舶排放控制區(qū)的研究”等政策性課題；并持續(xù)深耕船舶新能源技術(shù)領(lǐng)域，積極發(fā)揮CCS船檢主力軍作用，用技術(shù)、檢驗(yàn)等手段推進(jìn)船舶排放控制區(qū)工作。

在長(zhǎng)三角船舶排放控制區(qū)的實(shí)施起步階段，CCS采用技術(shù)通告（《關(guān)于中國(guó)排放控制區(qū)的信息通告》、《關(guān)于加強(qiáng)船舶排放控制區(qū)監(jiān)督管理工作的通知》）、船公司安全管理研討會(huì)等形式，積極向業(yè)界宣貫《方案》，解答境內(nèi)外船公司提出的有關(guān)長(zhǎng)三角水域船舶排放控制區(qū)問題。積極支持航運(yùn)公司進(jìn)行船舶使用低硫油技術(shù)改造，改造低硫油艙及相關(guān)管系，增加低硫油取樣閥等。CCS目前已完成對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)等公司50余艘船舶的改造檢驗(yàn)。

在新能源領(lǐng)域，CCS一直是船舶新能源技術(shù)的引領(lǐng)者。積極推進(jìn)內(nèi)河貨運(yùn)船舶LNG動(dòng)力試點(diǎn)示范，CCS上海分社為上海佳豪內(nèi)河貨運(yùn)船舶使用LNG動(dòng)力試點(diǎn)項(xiàng)目提供技術(shù)支持和服務(wù)，做好現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)和審圖工作。目前該項(xiàng)目中已有55艘LNG動(dòng)力貨運(yùn)船舶完成建造檢驗(yàn)和發(fā)證，上海佳豪205艘LNG動(dòng)力船舶項(xiàng)目中其余150艘LNG動(dòng)力貨運(yùn)船舶目前均已在船廠開工。在CCS的技術(shù)支持下，上海佳豪擬將該試點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)一步擴(kuò)大，新建4艘27箱的內(nèi)河集裝箱船以及2艘600箱江海直達(dá)集裝箱船。此外，配合江南船廠、上海船廠、振華港機(jī)等大型造船企業(yè)，為上海地區(qū)新建船舶應(yīng)用能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）工作提供及時(shí)、專業(yè)的檢驗(yàn)服務(wù)。2016年以來，CCS上海分社共為28艘國(guó)際航行船舶簽發(fā)國(guó)際能效證書，船型涉及大型集裝箱船、大型散貨船及各類海洋石油工作船、大型三用拖輪等。

作為專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)機(jī)構(gòu)，CCS自排放控制區(qū)工作啟動(dòng)以來，努力為船東與海事部門架起技術(shù)橋梁，為政府和航運(yùn)業(yè)界提供更多優(yōu)質(zhì)的解決方案。中國(guó)船級(jí)社規(guī)范與技術(shù)中心專業(yè)人員告訴記者：“按照規(guī)劃，CCS正在開展國(guó)內(nèi)排放控制區(qū)實(shí)施與應(yīng)對(duì)措施相關(guān)的研究工作，包括：國(guó)內(nèi)排放控制區(qū)新要求解讀與影響分析；船舶為滿足排放控制區(qū)新要求可以采取的排放解決方案；排放符合性替代方法如清潔燃料、廢氣后處理系統(tǒng)、岸電等應(yīng)用安全要求；不同排放解決方案的符合性驗(yàn)證與檢驗(yàn)方法及要求?！蔽覀兿嘈牛S著排放控制區(qū)工作的推進(jìn)，CCS還將繼續(xù)發(fā)力，為政府部門及相關(guān)各方提供更加有效的服務(wù)方案，助推航運(yùn)減排工作邁上新的臺(tái)階。