本刊記者 邢 丹

相比歐洲船廠建造豪華郵輪的風生水起，亞洲郵輪建造市場顯得有些寂寞，幾乎無人問津。

隨著新造船市場的折戟、海工裝備市場的低迷，郵輪建造企業(yè)憑借旺盛的市場需求，異軍突起，成為低迷氛圍下的一抹絢麗。然而，相比歐洲郵輪建造企業(yè)的“熱鬧”，亞洲郵輪建造訂單的悄無聲息，讓這場盛宴略帶了一絲酸澀。

王者歸來

隨著郵輪經(jīng)濟的快速興起，催生出對郵輪運營的巨大需求，特別是中國等新興國家豪華郵輪的市場潛力，吸引著全球郵輪巨頭們的目光。據(jù)“2016年中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景”解析，亞洲擁有世界60%左右的人口，以中國為代表的郵輪市場需求快速增長，市場規(guī)模不斷擴大，郵輪游人數(shù)呈現(xiàn)40%以上的爆發(fā)式增長?？紤]到中國郵輪旅游滲透率不到0.02%，未來收益與消費升級、人口結(jié)構(gòu)變遷以及政策推動等因素影響，中國郵輪經(jīng)濟的巨大發(fā)展?jié)摿槭袌鏊春?。預計未來5年，中國郵輪市場有望保持30%以上的增速，并在2020年達到接待郵輪游客900萬人次以上?？梢哉f，一場以中國為重心的郵輪盛宴拉開帷幕，郵輪產(chǎn)業(yè)迎來了發(fā)展的黃金十年。面對如此盛宴，國際郵輪運營巨頭們早已開始著手布局，擴大自己的船隊，加碼中國郵輪市場?？死松臄?shù)據(jù)顯示，今年前7個月，全球郵輪新船訂單供給17艘，相比去年全年訂單量增加6艘，訂單價值預計已經(jīng)達到104億美元，占全球新船訂單價值49%，接近一半。

受到此輪郵輪運營市場利好的影響，豪華郵輪建造企業(yè)雖然不能稱為這場盛宴的主角，但是卻迎來了最好的時光。特別是一直專注于豪華郵輪建造領(lǐng)域的歐洲船廠，展現(xiàn)出“王者歸來”的氣勢。首先，作為全球最大的、水準最高的歐洲老牌豪華郵輪建造企業(yè)意大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾造船廠和STX船廠展現(xiàn)出不俗的實力，合計掌握全球約80%的訂單。就2015～2022年的訂單來看，全球48艘郵輪訂單中，芬坎蒂尼承建21艘，STX承建13艘，其中STX芬蘭承建5艘，STX法國承建8艘，邁爾船廠承建12艘，訂單排到了2026年。有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃道，現(xiàn)在的歐洲船廠忙碌到船臺“一位難求”，即使現(xiàn)在下訂單，也要2022年才能交。

而作為豪華郵輪運營企業(yè)的后起之秀，香港云頂公司為了可以全面掌握新郵輪的建造和交付速度，更有效地配合集團的船隊發(fā)展計劃，免受未來十年郵輪建造瓶頸效應的影響，在2016年上半年收購了Nordic船廠，并連同早前收購的不萊梅哈芬船廠Lloyd Werft合并為Lloyd Werft集團統(tǒng)一管理。合并后，Lloyd Werft集團將會一躍成為德國兩大造船集團之一，并躋身歐洲乃至全球四大造船集團，云頂香港公司也成為全世界唯一一家進入上游造船產(chǎn)業(yè)鏈的郵輪公司?？梢哉f，云頂香港公司的這一動作，激活了德國豪華郵輪建造市場，未來將會有更多的訂單流向德國。

相比較歐洲船廠建造豪華郵輪的風生水起，亞洲郵輪建造市場顯得有些落寂，幾乎無人問津。盡管20余年來，包括日、韓在內(nèi)的亞洲造船企業(yè)曾先后嘗試挑戰(zhàn)歐洲在豪華郵輪設(shè)計和建造方面的王者地位，但均以失敗告終。上個世紀90年代，日本三菱重工承接了日本郵船公司的2艘豪華郵輪訂單，但由于建造經(jīng)驗不足，其中一艘損失慘重，另一艘不得不轉(zhuǎn)到芬蘭馬薩船廠建造。2011年，意大利歌詩達郵輪公司向三菱重工訂造2艘12.45萬總噸、3300客位豪華郵輪。在該項目實施階段，由于設(shè)計工作進展緩慢，最終導致建造施工延期，不但增加了設(shè)計成本，也給配套設(shè)備的采購和施工進度造成了負面影響。2013財年，三菱重工因郵輪業(yè)務虧損5.85億美元。幾次嘗試，建造豪華郵輪對于日本來說成為一場“噩夢”，盡管不甘放棄，但也沒有辦法走得更遠。而韓國雖然在很久以前就已經(jīng)買下了歐洲的兩大造船廠STX，并且一直承接豪華郵輪訂單，但是船東們更看重的是歐洲人的建造水平，而并非誰是這家船廠的主人，因此，盡管他們離豪華郵輪建造更進一步，但是在邁向?qū)嶋H建造方面，總是有了更多的猶豫。包括三星在內(nèi)，盡管對于郵輪建造躍躍欲試，但是仍然沒有實際動作。

無法逾越的差距

難道亞洲造船企業(yè)要想摘得豪華郵輪這顆造船皇冠上的明珠距離如此遙遠？江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一認為，歐洲豪華郵輪建造企業(yè)已經(jīng)積累了多年的經(jīng)驗，他們熟知郵輪設(shè)計、研發(fā)、建造的整個流程，包括知道誰怎么做、用了多少成本去做，做出來需要多長時間、效果怎么樣。并且通過與郵輪公司長時間合作，建造標準已經(jīng)互通，形成了一套固定的模式，因此建造起來輕車熟路。他們一些大的豪華郵輪建造企業(yè)已經(jīng)達到一種境界，例如德國邁爾造船廠，其郵輪建造成本里面，85%都是外包，只剩下極少的一部分留給自己去做。而歐洲那些看上去很難想象可以建造豪華郵輪的小船廠、渡輪公司，甚至修船廠，得益于他們郵輪建造的經(jīng)驗，可以在其他船型訂單極度萎縮的情況下，倚靠承接豪華郵輪分包訂單，繼而存活下來。所以，當歐洲船廠開始頻繁接單，而亞洲的造船廠，卻仍然在如何做好第一步中艱苦摸索。

胡可一認為，對于豪華郵輪的建造，技術(shù)上并不是絕對不可逾越的。實際上，把豪華郵輪建造過程拆成每個細節(jié)，都不難。比如船體，它就是一般的鋼板，并沒有特殊的東西；輪機推進，商船上也用過；單元艙室，也不是高、精、尖的技術(shù)，這些都不能拉開歐洲船廠與亞洲船廠之間的距離。但是對于建造豪華郵輪的過程管理、生產(chǎn)管理等軟實力，差距是非常大的。比如，亞洲船廠做30個艙室沒有問題，但是做3000個艙室就很困難；需要8臺發(fā)電機沒有問題，需要8臺跟主機一樣大的發(fā)電機，配電板就會出問題；比如在船上建一個網(wǎng)絡(luò)沒有問題，但如果船上電纜幾百、幾千公里長，而且網(wǎng)絡(luò)布置的服務器，很可能比一個公司的服務器都大。他還要點播、上網(wǎng)、控制安全等，這就有問題。因此這些綜合的系統(tǒng)工程，對于亞洲造船廠是比較大的挑戰(zhàn)。再有，郵輪配套有1500家以上的分包商，這些分包商很多不是賣產(chǎn)品、賣材料，而是提供服務或者勞務的。這些人才，亞洲船廠不可能直接招來，成本太貴，如果自己本土培養(yǎng)，短時間很難補位上去?，F(xiàn)在嘉年華正在向300～500人的奢華郵輪升級，那種VIP式的服務，將會對奢華郵輪從建造格局、裝潢、服務等每一個細節(jié)都追求到極致，而亞洲造船企業(yè)只能望洋興嘆。

國際船舶海工網(wǎng)主編李保坤表示，對于豪華郵輪建造，亞洲造船企業(yè)與歐洲造船企業(yè)相差最大，也是亞洲船企至今無法邁出第一步的重要因素，就是沒有客戶。縱觀全球郵輪訂單走向，幾乎很少有歐美船東給亞洲船廠下豪華郵輪訂單。再加之，中、日、韓三國沒有自己的大型郵輪公司，沒有辦法自產(chǎn)自銷，亞洲造船企業(yè)建造豪華郵輪陷入雞生蛋、蛋生雞的魔咒中。郵輪船東們認為亞洲造船企業(yè)技術(shù)不夠、經(jīng)驗不足、對于訂單能否按時且有質(zhì)量的交付信心不足，而亞洲船廠由于訂單貧瘠、更加沒有機會去對建造豪華郵輪進一步嘗試，實現(xiàn)突破，只能陷入惡性循環(huán)，喪失競爭力。李保坤說，船東是非?，F(xiàn)實的，他們以營利為導向，不可能給你時間，陪你慢慢成長。在市場上，誰建的好、建的快，價格最低，就會選擇誰。所以亞洲郵輪建造要想發(fā)展起來，必須有自己的郵輪公司、自己的客戶、自己的營銷，這是唯一的出路。

中國突圍路徑

對于豪華郵輪，中國造船廠也在積極準備，并已經(jīng)開始進行客戶端的突破，成立自己的郵輪運營公司。特別是中國船舶工業(yè)集團與世界最大的主權(quán)財富基金中國投資有限公司、世界最大郵輪公司嘉年華集團簽署了價值26億英鎊（約合255億元人民幣）的合資合作協(xié)議《豪華郵輪建造及運營項目合作協(xié)議》。三方在中國香港成立一家由中方控股的國際郵輪合資公司，并將向外高橋造船集團公司訂購郵輪?？梢哉f，中國正在打破先有雞還是先有蛋的魔咒，向豪華郵輪建造邁出第一步的嘗試。李保坤說，這種從客戶端的突破并不是新鮮事物，現(xiàn)在中國至少有十幾個造船廠正在試圖通過他們的投資方、管理公司或上一級公司等向成立郵輪運營公司努力。只要打通了產(chǎn)業(yè)鏈條，預計中國造船廠在建造5艘豪華郵輪以后，就會積攢一定的建造經(jīng)驗，船東們就會有信心把船交給中國造。

當然，客戶是郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭，郵輪建造也是關(guān)鍵的一環(huán)。江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一表示，對于中國造船廠來說，建造豪華郵輪首先要組合一個專門的公司去做這個事情，至少在一個廠里成立一個單獨的部門，這個部門自成一體，可以調(diào)配各種資源，這很重要。

其次，中國船廠建造豪華郵輪，從建造設(shè)施的角度來講，我們是足夠的。但是我們要解決很多問題，比如我們的倉儲比例。假如我們要建一艘5000人的豪華郵輪，2人一間，再配有單間、套間還有船員艙室，至少要建3000～4000個艙室。這些艙室在建造過程中要放在哪里，我們的倉儲是不對等的。歐洲船廠的分包商離得都很近，至少都在歐洲范圍內(nèi)，運輸、倉儲比較方便。而中國由于周邊沒有成熟的分包商，需要先將設(shè)備運到，這樣倉庫的占用空間就比較大。還有，中國從建造技術(shù)上還有很多挑戰(zhàn)。比如，有些船廠是建造大型商船的，他們的加工能力主要是做厚板，如果改做薄板，不但設(shè)備不一定行，對于豪華郵輪需要的鋁合金的薄板，很可能都不知道該怎么做。不但如此，造船廠要熟悉以舾裝為中心，空調(diào)暖通、采光、通風等等，這種設(shè)計是我們以往接觸比較少的。再有，中國的造船廠一定要學會如何進行項目管理。我們現(xiàn)在的建筑師，四五個人管一艘船，豪華郵輪一個項目組可能要達到二三百人，中國造船廠缺乏這樣的項目管理經(jīng)驗。

現(xiàn)在，我們一些中國本土的設(shè)備、材料配套生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)積極參與到大型國際郵輪公司配套競標里面并中標。李保坤說，這些郵輪公司高層曾向他本人表示，因為中國的產(chǎn)品比較多，質(zhì)量比較好，價格相對比價便宜，他們也會重點關(guān)注在中國的采購，同時他們也歡迎中國的廠家進入他們的采購目錄。這為中國以后建造豪華郵輪做好鋪墊與準備。不但如此，中國已經(jīng)開始著手對豪華郵輪服務、管理人員的培養(yǎng)?，F(xiàn)在國際郵輪中，越來越多的中國人參與到中低層管理當中，他們獲得的認可，必定是中國豪華郵輪今后獲得船東們認可的重要元素。

一位在造船領(lǐng)域很有影響力的人士曾在公開場合表示，中國船廠要造好豪華郵輪，但不是為了建造豪華郵輪而建造豪華郵輪。李保坤對此的理解是，對于中國造船廠來說，建造豪華郵輪只是一個挑戰(zhàn)，一旦突破，中國造船水平將會實現(xiàn)一個飛躍，特別是對于全球船舶工業(yè)領(lǐng)域的推動和發(fā)展，中國扮演著重要的角色?，F(xiàn)在，船舶領(lǐng)域還沒有建造超過500米的船，中國好多專家已經(jīng)開始著手研究以公里來計算的幾千米的船，這將是船舶工業(yè)的一大突破。