謝 燮 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院 研究員、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士

2016年8月12日， 航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)發(fā)布第二季度財(cái)報(bào)顯示，第二季度虧損1.51億美元（去年同期盈利5.07億美元），這是馬士基航運(yùn)近年來首度虧損，讓人大跌眼鏡。而這樣的業(yè)績并非個(gè)案，赫伯羅特航運(yùn)上半年虧損約1.58億美元，東方海外上半年虧損0.57億美元，川崎汽船一季度虧損約合2.6億美元，日本郵船一季度虧損約1.25億美元，韓進(jìn)海運(yùn)第二季度約1.82億美元，中外運(yùn)航運(yùn)上半年虧損0.40億美元。德魯里發(fā)布研究報(bào)告表示，2016年上半年馬士基航運(yùn)、赫伯羅特、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船等幾大集裝箱船航運(yùn)公司的整體收入同比下滑了18%，預(yù)計(jì)今年集運(yùn)業(yè)總收入相比2015年減少290億美元，集運(yùn)業(yè)全年將虧損50億美元。今年基準(zhǔn)的亞洲至歐洲貿(mào)易航線的運(yùn)費(fèi)均價(jià)為575美元/標(biāo)箱，2015年運(yùn)費(fèi)均價(jià)為620美元/標(biāo)箱，而2014年為1165美元/標(biāo)箱。

集運(yùn)市場如此慘淡確實(shí)不可思議，這是否表明市場供需失衡形勢下的成本縮減已經(jīng)走到了盡頭？總體虧損下的集運(yùn)行業(yè)是不是已經(jīng)到了最壞的時(shí)候，即將否極泰來？或者，這恰恰說明金融危機(jī)后用船舶大型化和節(jié)能型船舶拯救行業(yè)的努力沒有奏效？筆者腦中閃過的念頭是，這是不是“大船時(shí)代”終結(jié)的標(biāo)志？如果一味地認(rèn)為造大船是航運(yùn)業(yè)顛撲不破的真理，那么馬士基航運(yùn)的虧損就是給航運(yùn)人長期以來單一追逐大船的思維定勢以恰當(dāng)?shù)募m正？

船舶大型化不斷突破人們的想象

自大航海以來船舶技術(shù)進(jìn)步從來沒有停歇，鐵殼船替代木質(zhì)船，螺旋槳替代風(fēng)帆，內(nèi)燃機(jī)替代蒸汽機(jī)，與這些技術(shù)進(jìn)步相伴的則是船舶大型化一直以來沒有停歇。說“大船時(shí)代”似乎并不恰當(dāng)，因?yàn)楣I(yè)革命以來每一個(gè)時(shí)代的人都在面對(duì)不斷增大的船舶，也即每一個(gè)時(shí)代都是“大船時(shí)代”。伴隨著世界貿(mào)易的不斷發(fā)展，船舶大型化得以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而進(jìn)一步促進(jìn)世界貿(mào)易的興起，船舶大型化所形成的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與世界貿(mào)易量的不斷增長之間形成了相互促進(jìn)的正反饋。從集裝箱船舶的發(fā)展歷史來看，1956年4月26日，裝載著58個(gè)鋁制卡車車廂的“理想X”號(hào)的油輪起航，標(biāo)志著集裝箱運(yùn)輸時(shí)代的到來，至此集裝箱船開始飛速發(fā)展，并不斷更新?lián)Q代，發(fā)展到現(xiàn)在的“第八代”，目前集裝箱船已經(jīng)能夠裝載19200TEU，而且正在設(shè)計(jì)22000TEU、甚至24000TEU的集裝箱船，并且這似乎還不是極限，有研究提出未來集裝箱船將向30000TEU級(jí)的規(guī)模發(fā)展。從1956年開始至集裝箱船的平均容量達(dá)到1500標(biāo)箱用了40年，而從1500標(biāo)箱上升至3000標(biāo)箱只用了10年時(shí)間（2005年），到2013年已經(jīng)達(dá)到5800標(biāo)箱。而到2015年新造集裝箱船的平均規(guī)模已飆升至約8000標(biāo)箱。

除了集裝箱船，其他各船型的大型化也在推進(jìn)。如郵輪領(lǐng)域22.5萬噸的“海洋魅力號(hào)”已經(jīng)下水，淡水河谷的散貨船己經(jīng)達(dá)到載重量40萬噸，據(jù)說這些大船還遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于造船界己經(jīng)具備的建造力，關(guān)鍵看市場是否需要。迄今為止，世界上最大(DWT)和最長的船舶是1981年改裝后的56.5萬噸級(jí)油船“海上巨人(Seawise Giant)”號(hào)；韓國大宇重工在2003年建成的“泰歐(TI Europe)”號(hào)ULCC (44萬噸級(jí))是目前在航的最大船舶，其34米的型深也是現(xiàn)今船舶之最；最寬的船舶是1978年建成的寬79米的Nanny號(hào)；空載水線以上高度為69米的1.8萬TEU集裝箱船是當(dāng)今世界凈空最高的船舶。

表 船舶大型化的代際劃分

“船舶大型化終結(jié)”的預(yù)言總是落空

一直以來，“船舶大型化”終結(jié)的論斷時(shí)有發(fā)生。最具代表性的是1996年初，有學(xué)者論述8000TEU集裝箱船時(shí)曾斷言，集裝箱船舶的大型化將以6000～6800TEU為限。4年后，勞氏船級(jí)社又提出，按現(xiàn)有集裝箱和碼頭設(shè)施水平，能建造的最大集裝箱船為10000TEU，但2013年馬士基航運(yùn)的3E級(jí)船舶又大大提升了人們的想象空間。

從油輪大型化的發(fā)展路徑來看，船舶大型化并非顛撲不破的真理。20世紀(jì)70年代總載重噸超過50萬載重噸、承載能力達(dá)到3700萬桶的超大型原油油輪(ULCC)興起，但隨之而來卻不是其噸位不斷沖頂，而是自80年代以來最大的原油油輪中的絕大部分已經(jīng)報(bào)廢或被改裝后轉(zhuǎn)換到其他用途（如海上鉆井平臺(tái)和浮動(dòng)油庫），需求變動(dòng)、石油泄漏風(fēng)險(xiǎn)以及吃水過深造成的航行區(qū)域受限是其大型化終結(jié)的主要原因。那么，對(duì)于集裝箱船來說，大型化還會(huì)持續(xù)發(fā)生嗎？2014年英國克拉克松研究公司總經(jīng)理Marlin Stopford在新加坡表示，大型船舶能節(jié)省的成本將不斷減少，這會(huì)使船舶大型化趨勢逐漸接近尾聲。

“大船時(shí)代終結(jié)”即將成真

需求緩慢增長乃至逆轉(zhuǎn)。1840年以來世界海運(yùn)需求年均增長3.65%。2008年金融危機(jī)之后，僅有2009年世界海運(yùn)需求負(fù)增長為-4.9%，而到了2010年則有了恢復(fù)性的9.6%增長率。其后幾年的增長率都相對(duì)平穩(wěn)，2011年為4.1%，2012年3.5%，2013年3.7%，2014年4%，可是2015年僅增長了2.0%。未來幾年，美國“再工業(yè)化”并沒有當(dāng)初提出來的時(shí)候那么振奮人心，歐盟債務(wù)危機(jī)、英國脫歐等事件也在影響著歐洲經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇空間，在這樣的大環(huán)境下期待世界海運(yùn)量恢復(fù)到4%的平均水平幾乎不可能。同時(shí)，第三次工業(yè)革命正在以超乎想象的速度向我們襲來，智能制造、共享經(jīng)濟(jì)、新能源、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)和新模式將重塑經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的方方面面，進(jìn)而對(duì)海運(yùn)需求產(chǎn)生影響。可再生能源的遍在性使得能源的大范圍運(yùn)輸失去了必要性，全球海運(yùn)38%的能源運(yùn)輸需求（包括原油和煤炭）將遭受致命打擊。分布式能源使得每家每戶都能夠通過太陽能發(fā)電實(shí)現(xiàn)能源自給，進(jìn)而減少對(duì)化石能源的需求。中國已經(jīng)在第四代核能技術(shù)上取得突破并具有全球領(lǐng)先的地位，將通過核電解決化石能源的成本問題和污染問題，這也將對(duì)能源運(yùn)輸需求產(chǎn)生重大影響。3D打印可以通過網(wǎng)絡(luò)傳輸某件產(chǎn)品的設(shè)計(jì)圖樣并就地打印生產(chǎn)，一定程度上來說產(chǎn)品可以通過網(wǎng)絡(luò)傳輸，這樣將大幅減少對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?。供?yīng)鏈體系將被簡化和縮短，被網(wǎng)絡(luò)傳輸所替代。隨著3D打印技術(shù)的興起，許多產(chǎn)品的生產(chǎn)再也不需要那么多環(huán)節(jié)，也不需要在全球組織生產(chǎn)，對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨髮⒋蟠鬁p弱。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)使得人們可以只為使用汽車付費(fèi)而不用購買汽車，這是由過去汽車所有權(quán)向未來汽車使用權(quán)的轉(zhuǎn)移，進(jìn)而減少90%的汽車使用，提高汽車出行效率，減少對(duì)化石能源的使用。這些新模式和新技術(shù)將在10年內(nèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，進(jìn)而影響到海運(yùn)業(yè)的需求。預(yù)計(jì)2025年海運(yùn)需求將達(dá)到130億噸的峰值繼而掉頭向下。海運(yùn)需求增長逆轉(zhuǎn)使得船舶大型化沒有了需求端的支撐。馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁(Soren Skou)稱，目前被報(bào)廢船只的服役時(shí)間變短，但單憑回收無法解決運(yùn)力過剩問題，只有市場增長才能解決這個(gè)問題，但市場增長的空間已經(jīng)很有限。

個(gè)性化時(shí)代的到來。人們天生追求個(gè)性化，但個(gè)性化往往對(duì)應(yīng)著更高的成本，在一定的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段，個(gè)性化不是大眾能夠企及的消費(fèi)模式，只有少數(shù)有錢人才能夠?qū)崿F(xiàn)，比如在發(fā)達(dá)的國家，私人訂制是高端消費(fèi)的象征。盡管在發(fā)展中國家（比如泰國）還能看到定制西裝的商店鱗次櫛比，但那并不是泰國的消費(fèi)層次已經(jīng)接近發(fā)達(dá)國家了，而僅僅說明泰國的人工成本還很低，甚至低于中國。個(gè)性化的消費(fèi)對(duì)應(yīng)著社會(huì)物流的小規(guī)模和小批次。人們因新能源的使用實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸成本逐步變小，貨物空間移動(dòng)的成本相對(duì)減小，而人們對(duì)貨物空間移動(dòng)的時(shí)間要求就更高了，規(guī)模大、速度慢的海運(yùn)模式將不再流行，因此海運(yùn)的一部分會(huì)被長距離跨歐亞大陸橋的鐵路和空運(yùn)所替代。同時(shí)，對(duì)于企業(yè)來講，為了滿足時(shí)效性更強(qiáng)的客戶需要，供應(yīng)鏈升級(jí)也勢在必行，其對(duì)供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確性和時(shí)效性的要求也越來越高，這必將引發(fā)物流的小規(guī)模小批次潮流。未來全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)恐怕并不是船舶大型化而形成的少數(shù)樞紐港一統(tǒng)江湖、其他港口為樞紐港喂給的局面，而可能是為了滿足多樣性和時(shí)效性而呈現(xiàn)的大小共存、快慢共生的眾多港口網(wǎng)絡(luò)化的格局。在航運(yùn)業(yè)如此低迷的當(dāng)下，仍然盈利的公司恰恰就是抓住了海運(yùn)需求個(gè)性化。2016年前6個(gè)月，海豐國際雖然收入微降7.5%至6.02億美元，但仍然實(shí)現(xiàn)了凈利潤0.71億美元。海豐國際盈利的原因很多，其中之一就是仔細(xì)耕耘近洋航線，為客戶提供班次更為密集的服務(wù)，進(jìn)而獲得定價(jià)的話語權(quán)。武林盛傳“天下武功唯快不破”，長期以來航運(yùn)業(yè)似乎形成了“天下航運(yùn)唯大不破”邏輯，只有當(dāng)馬士基航運(yùn)這樣的行業(yè)龍頭也在大船上栽了跟頭的時(shí)候，我們的眼光才能聚焦到那些“小而美”的公司。2013年馬士基航運(yùn)推出1.8萬TEU的3E級(jí)船舶以后，排名前幾位的各大航運(yùn)公司紛紛追逐效仿。也許馬士基航運(yùn)對(duì)大型船舶的追逐本身并沒有錯(cuò)，就怕有無數(shù)的跟風(fēng)者，讓本來還有可能借此鞏固龍頭地位的策略落空。

“大船時(shí)代終結(jié)”之后的市場空間

郵輪。近日，在紐約上市的皇家加勒比游輪公司發(fā)布第二季度財(cái)務(wù)報(bào)告，該季度經(jīng)調(diào)整后的凈收益為2.35億美元，相當(dāng)于每股1.09美元，較2015年同期增長25%。進(jìn)軍郵輪市場可能是航運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型的一條路徑，雖然這個(gè)市場已經(jīng)是紅海，但作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體的中國市場正在崛起，中國出境游的人數(shù)每年已經(jīng)超過1億人次。中國的高凈值客戶需要在郵輪上為其奔波忙碌的人生尋找暫時(shí)的閑暇時(shí)光，而具有中國文化符號(hào)的郵輪產(chǎn)品還沒有。

定制化服務(wù)。航運(yùn)企業(yè)的傳統(tǒng)邏輯就是提供“價(jià)廉物美”的服務(wù)，很多時(shí)候甚至只要做到了“價(jià)廉”即可，因此過往航運(yùn)業(yè)的技術(shù)革新不過是把船造得越來越大。在未來如果僅僅把視野定在“價(jià)廉物美”則可能犯錯(cuò)。如果說航運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)行業(yè)，其實(shí)僅僅是因?yàn)殚L期浸淫其中的老板的腦袋是傳統(tǒng)的。當(dāng)所有的品牌和銷售渠道必須嵌入到社交和支付環(huán)境當(dāng)中時(shí)，如果我們的格局還僅僅停留在讓客戶懵圈的海運(yùn)附加費(fèi)上，那么航運(yùn)人確實(shí)仍然游離于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的大潮之外。而當(dāng)航運(yùn)人真正關(guān)注渠道、消費(fèi)、支付、供應(yīng)鏈四個(gè)領(lǐng)域的巨變而投身其中的時(shí)候，必將迎來鳳凰涅 后的重生。吳曉波講了一個(gè)很好的例子：美國一家保險(xiǎn)公司今年初推出一個(gè)產(chǎn)品。該產(chǎn)品通過給車?yán)锇惭b一個(gè)傳感器能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)客戶每年開車出行時(shí)間來計(jì)算費(fèi)率，車開得多保險(xiǎn)就交得多。《論真理》里中有一句哲學(xué)名言：“人是萬物的尺度，人存在時(shí)萬物存在，人不存在時(shí)萬物不存在。” 這說明未來萬物唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是“人”，一切都因討好了“人”而存在。你討好“人”的程度，決定了你存在的價(jià)值。雖然航運(yùn)人運(yùn)輸?shù)氖秦浳铮举|(zhì)上仍然面對(duì)的是人，只有航運(yùn)人把關(guān)注視角真正放到人身上，航運(yùn)業(yè)才有未來。