本刊記者

近期，北英保賠協(xié)會對其成員發(fā)布了“重視船上農產品常規(guī)熏蒸過程中安全風險”的重要警示。該警示出臺的背后，不僅事關去年12月某艘從巴西裝載玉米的巴拿馬型船因熏蒸不當進而引發(fā)爆炸，造成船舶重大結構性破壞這起嚴重事故，更劍指近五年巴西以及美國該類事故頻發(fā)的現(xiàn)狀。貨物熏蒸，原本是為防止有害病蟲危害進口國森林資源而衍生出的善舉，但事故頻發(fā)卻使其與航運業(yè)屢屢蒙上安全陰影。這不禁讓人反思：哪些因素是貨物熏蒸帶給航運業(yè)的高風險點？

火情緣由

北英保賠協(xié)會損失預防主管Tony Baker在其協(xié)會發(fā)布“重視船上農產品常規(guī)熏蒸過程中安全風險”警示后的第一時間對該警示進行了補充。他特別提到：“在裝載農產品的散貨船上，未能正確驅散熏蒸消毒劑顆粒的現(xiàn)象在現(xiàn)下時常出現(xiàn)。這些未能正確驅散熏蒸消毒劑的顆粒往往會導致自動加熱等問題的出現(xiàn)，成為了船舶爆炸與火災背后的重要推手?！?/p>

這段補充說明并非空穴來風。無論是2001年12月裝載泰國木薯干的馬耳他籍“北方友誼”輪在開航5天后一號艙因磷化鋁熏蒸劑遇水發(fā)生爆炸；2002年4月，裝載木薯干的圣文森特籍“蘇卡”輪在當?shù)貦z疫部門為其投放磷化鋁熏蒸劑8小時后，第四艙發(fā)生爆炸致使船艙嚴重損壞；還是2003年3月，馬耳他籍船舶“曼娜”輪在某港卸大豆期間，因船方對貨物熏蒸劑殘渣處置不當發(fā)生遇水燃燒事件，且使用滅火劑不當，造成熏蒸劑更加劇烈燃燒。似乎頗多因熏蒸而起的火災與爆炸事故都恰恰與Tony Baker補充說明中的兩個關鍵詞相吻合：農產品、自動加熱。

這一現(xiàn)象的背后到底是何原因？記者進行了相關走訪。一位業(yè)內人士以使用熏蒸劑熏蒸殺滅木薯干中存在的有害生物為例，詳細解釋了熏蒸過程中的高風險點。他告訴記者，木薯干運輸船舶一般使用固體磷化鋁作為熏蒸劑（磷化鋁原藥為淺黃色或灰綠色松散固體，常用磷化鋁的劑型為含56%磷化鋁的片劑或丸劑），這是由于磷化鋁有著藥性發(fā)揮緩慢的特點適合隨航熏蒸。據(jù)其介紹，按照標準流程，隨航熏蒸是在糊封、投藥、作適時監(jiān)測后，貨艙保持密閉狀態(tài)下離港的，并且開航5天后必須開啟所有換氣設備，此外在到達目的港前24小時還要打開艙口進行完全換氣?！斑@也就意味著在航行途中完成散氣程序。這其中就有一個高風險點不容忽視?！睂＜抑钢嚓P規(guī)定告訴記者，磷化鋁屬于主危險為第4.3類、副危險為6.1類、包裝類為Ⅰ類的危險貨物，如果控制不當將極易引發(fā)航運過程中的火災事故。他繼續(xù)解釋道，當磷化鋁熏蒸劑接觸空氣、遇濕時，會放出易燃、有毒的磷化氫氣體，同時會產生少量雙磷，當混合氣體在局部空間達到26mg/L時，雙磷便會自燃著火，導致磷化氫氣體燃燒。磷化鋁初期反應速度很快，如不能迅速擴散，造成混合氣體濃度過高，就會發(fā)生爆鳴燃燒事故。

為了讓業(yè)界深刻領會Tony Baker的補充警示，專家還特意解釋了“磷化鋁自動加熱”的緣由，希望承運人加以關注。他談到，磷化鋁的性質是室溫下微溶于水和酒精，不溶于熱水，可溶于乙醚和氯化亞銅溶液；磷化氫劇毒，易燃易爆，能和所有金屬反應。一般情況下，裝載糧食作物、木薯干等的作業(yè)船舶大多在由熱帶、亞熱帶地區(qū)駛往溫帶地區(qū)港口。在這一過程中溫差較大，加之航行途中對貨艙通風不及時或通風措施不當，往往將導致艙壁和甲板的溫度下降到露點溫度以下，或艙內空氣的露點溫度上升到超過了艙壁、艙頂或貨物的表面等處而產生露水，并沿艙壁下行到貨物表面并接觸磷化鋁熏蒸劑，導致迅速分解產生磷化氫可燃氣體。當達到磷化鋁自燃溫度時，不可避免將發(fā)生爆燃或燃燒并引燃貨物造成火災。此外，船舶封藏后如氣密性或水密性不佳，造成外部進水，也會導致磷化鋁遇水發(fā)生劇烈反應從而引發(fā)火災。被采訪者談到：“對于這些高風險點，承運人必須時刻保持警醒?！?/p>

毒性管控存在真空

在就隨航熏蒸風險問題進行采訪途中，記者查閱到了這樣一次事故。某艘散貨船簽訂了一份4～5天谷物運輸航次合同，為了殺滅貨物里的害蟲，托運人要求在航程中采用磷化鋁藥片熏蒸貨物。裝貨當日天氣又冷又干，熏蒸人員先是與大副一起來到船上，對艙口圍板、艙蓋、甲板區(qū)進行了檢查，并快速查看了空貨艙。在完成檢查后，熏蒸人員向大副簡單介紹了磷化氫氣體即便濃度很低也會致命的危險性，并著重提示大副警示船員注意具有大蒜氣味的磷化氫氣體。談話期間，熏蒸人員提供了兩套帶有過濾器的防毒面具和一個氣體快速檢測箱，并且熏蒸人員向大副解釋如何使用這些設備，并在船上相關區(qū)域放置有毒氣體警告標志。雙方進一步認同，船員生活區(qū)的大門應該始終關閉，生活區(qū)的通風系統(tǒng)也應一并關閉。船員只能使用浴室和衛(wèi)生間的排風扇。裝貨完畢，熏蒸藥片被放置在貨物中。熏蒸人員將保持船上安全的責任正式轉交給大副。

就是這樣一段看似安全的航程卻被開航兩天后的惡劣天氣完全摧毀。在船舶經歷惡劣天氣初期，一名船員便感覺身體不適。其被同船人員認為是暈船或者腸胃問題。而后該船員表現(xiàn)出頭痛、暈眩和嘔吐癥狀，被告知其可到房間休息直到身體好轉。在船舶度過惡劣天氣之后的幾天，船上每天進行一次氣體濃度安全檢查，但是接受委派的船員對提供的測試設備并不熟悉，并且發(fā)現(xiàn)試管已經過了有效期，該情況并沒有被記錄在船上航海日志中。在此同時，在艙室內休息了兩天的船員病情仍不見好轉，并在次日早上發(fā)現(xiàn)他已經死亡。其他船員回憶該段航程，也坦言曾感到過頭暈、頭痛，但是他們因為在有新鮮空氣的室外工作而恢復過來。

一位業(yè)內人士在看過該事故后談到：“對于磷化鋁藥片與船艙內的水或潮濕空氣接觸時產生劇毒的磷化氫氣體缺乏管控，誤認為船員暈船或發(fā)生食物中毒，要求其臥床休息致其死亡的案例在航運界已經屢見不鮮。這不是第一次，也絕不會是最后一次?！敝劣跒楹未祟愂录y以終結，該業(yè)內人士認為，目前業(yè)內對該風險的管控依舊存在諸多漏洞是問題所在。

為了更為直觀地看到問題所在，他用記者提供的案例作出了相應解釋。首先，使用磷化鋁藥片進行熏蒸的原理是該藥劑會與船艙內的水或潮濕的空氣接觸時產生劇毒的磷化氫氣體，由于該氣體比空氣密度大，因此該氣體可以滲入谷物之中，達到有效殺死害蟲的目的。他談到：“但是更為重要的一點是該氣體產生的速度主要取決于貨物的濕度。這種條件下，讓氣體完全釋放的最佳環(huán)境無疑是熱帶及亞熱帶氣候。根據(jù)資料顯示裝貨當日天氣又冷又干，很明顯此類氣候條件將減緩有毒氣體的釋放速度。作為專業(yè)熏蒸人員，為何在與大副交接之時沒有察覺或察覺后沒有刻意向大副進行相關專業(yè)知識的普及以及風險提醒？我認為這一現(xiàn)象暴露出兩方面更深層次的問題。其一，熏蒸人員的專業(yè)水平有待從新審視；其二，在交接流程中存在嚴重的管理以及條例漏洞?！?/p>

此外，在熏蒸劑毒性管控方面還有一個致命問題值得業(yè)內關注。在上述事故船舶到港后，一名熏蒸公司的專家上船后發(fā)現(xiàn)船員生活區(qū)到處都是高濃度的磷化氫氣體，包括已故船員的房間。當拆下上層建筑中的內襯和絕緣層時發(fā)現(xiàn)，貨艙通風設備和上層建筑前端的共有艙壁上有一些被腐蝕的小孔?！百Y料顯示，在熏蒸人員與大副交接工作之時，雙方均認同船員生活區(qū)的大門應該始終關閉，生活區(qū)的通風系統(tǒng)也應一并關閉，船員只能使用浴室和衛(wèi)生間的排風扇。這種做法原則上是沒有錯誤的，但是在艙壁已被腐蝕出縫隙的情況下，此種做法往往將為有毒氣體的擴散推波助瀾。船員使用浴室和衛(wèi)生間的排風扇可以說變相降低生活區(qū)的氣壓，使危險氣體更易進入位于主甲板以下的船員房間。”

那么如何做才能防止此類情況的出現(xiàn)呢？專家告訴記者，首先在熏蒸之前要仔細檢查氣密性，同時對全體船員進行熏蒸知識的培訓。其次，在進行熏蒸的散裝谷物船上，如有船員出現(xiàn)惡心、嘔吐、頭痛、胸悶、呼吸困難等癥狀之一，應首先考慮是否為磷化氫氣體中毒，不能草率地診斷為暈船或者食物中毒而讓病人臥床休息。因為如果磷化氫氣體滲入生活艙室，最不適于歇息的地方就是船員房間。目前磷化氫中毒尚無解毒藥，最有效的治療方法還屬維持呼吸和心血管功能。對于在航船舶而言，救助磷化氫氣體中毒船員最佳的方法就是將病人置于具有新鮮空氣的場所，提供呼吸支持輔以心肺復蘇等急救措施。

幾大問題值得深思

在對熏蒸安全風險問題進行采訪中，記者同時也收集了一些意見建議。通過匯總篩選，記者認為以下幾大內容十分值得航運業(yè)深思。

在采訪中一位業(yè)內人士爆料稱，不合格磷化鋁制劑的出現(xiàn)往往助推了隨航熏蒸產生爆鳴燃燒事故發(fā)生的幾率。面對這一現(xiàn)象，我們不禁要問合格的磷化鋁制劑到底有著哪些特性？專家就此問題解釋道，合格的磷化鋁制劑經反應后應能夠釋放具有阻燃作用的二氧化碳和氨氣，以減少燃燒的危險。如果制劑達不到相關標準，其將為船舶航行安全埋下重大隱患。

順著該線索，記者進行了一些摸底。2007年4月，某巴拿馬籍貨輪連續(xù)兩次貨艙起火，船舶所有的消防用品消耗殆盡，經過八小時緊急行動，大火被撲滅。2011年2月，某圣文森特籍貨船開始卸貨后不久三艙起火，經過半小時奮戰(zhàn)艙內大火才得以被撲滅。據(jù)資料顯示，以上兩艘火災船舶皆在某國進口木薯干裝貨后采用磷化鋁熏蒸劑進行隨航熏蒸。據(jù)某業(yè)內人士介紹，在某國，木薯干由農業(yè)部下屬的植物檢疫部門負責監(jiān)管工作，但具體實施部門則為商業(yè)公司，這其中就包括對于熏蒸藥品的質量把關工作。一位業(yè)內人士補充說道，由于木薯干運費偏低，粉塵污染嚴重，新船通常不愿意承運此類貨物，這種現(xiàn)象往往會導致承運木薯干運輸?shù)拇按瑳r普遍較差。他坦言：“糟糕的船況加之熏蒸藥品問題，事故自然在所難免。”

除了上述問題，一些船公司的管理體系不健全也為隨航熏蒸埋下安全隱患。據(jù)介紹，一些船公司在管理體系根本未包含木薯干運輸?shù)碾S航熏蒸程序。不僅如此，陸基支持部門也未制定相應的工作程序和須知，致使工作隨意性太強，無法可依。

事故統(tǒng)計顯示，首先熏蒸過程事故的發(fā)生大多是由于船員不了解磷化鋁熏蒸劑的特性造成的，在船舶運輸或卸貨過程中，常常因為對磷化鋁熏蒸劑及其殘渣處理不當而造成了事故。其次是違反熏蒸換氣程序，熏蒸前有的貨艙不氣密，隨航熏蒸未在規(guī)定時間通風換氣。專家就此問題談到，目前，尚無國際公約或其他國際規(guī)則形式的國際框架對船舶熏蒸藥劑的安全使用作出明確規(guī)定。其坦言：盡管國際海事組織提出了相關建議，但這卻和最終的安全目標相去甚遠。根據(jù)目前情況專家建議，船公司十分有必要加強對隨航熏蒸危險源的辨識，正視客觀存在的安全隱患，找出行業(yè)的最佳做法，編寫木薯干運輸須知文件和隨航熏蒸的工作流程，通過定量評估和持續(xù)改進，完善管理制度。與此同時，其也建議IMO補充“可以安全熏蒸的貨物”（MSC.1/Circ.1264），以加深船員對此操作過程的理解。