邱 蒙，孫 旭，叢 林

（1.武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢430023；2.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海市 201804）

影響城市瀝青路面結(jié)構(gòu)耐久性能的若干問題

邱 蒙1，孫 旭1，叢 林2

（1.武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢430023；2.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海市 201804）

城市道路瀝青路面結(jié)構(gòu)普遍難以達(dá)到相應(yīng)的設(shè)計(jì)使用期限。通過分析耐久瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則及目前情況下瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與建設(shè)過程中可能存在的制約因素，總結(jié)提出影響瀝青路面結(jié)構(gòu)耐久性能的關(guān)鍵問題，包括設(shè)計(jì)理論因素以及實(shí)際狀態(tài)與理想狀態(tài)的差異等，為解決城市瀝青路面耐久性能等相關(guān)研究提供借鑒。

瀝青路面結(jié)構(gòu)；耐久性能；制約因素；設(shè)計(jì)體系；變異性

0 引言

優(yōu)質(zhì)瀝青混凝土路面需要兼顧考慮路面的服務(wù)性能、耐久性能、建造成本、維護(hù)成本等方面，但這些方面的要求并不協(xié)調(diào)，甚至在大多數(shù)情況下是相互矛盾的。各方面內(nèi)部涉及因素間實(shí)際上也常常處于對(duì)立狀態(tài)：面層材料的高溫穩(wěn)定性與低溫抗裂性之間，面層材料的耐久性與抗車轍能力之間，高模量與疲勞性能之間。這些都是成為優(yōu)質(zhì)瀝青路面結(jié)構(gòu)所必需解決的問題。目前我國城市瀝青路面面臨的很大一個(gè)問題是瀝青路面的耐久性能的欠缺。

1 結(jié)構(gòu)耐久性能設(shè)計(jì)原則

1.1 目標(biāo)

根據(jù)城市道路調(diào)查，我國目前城區(qū)道路普遍難以達(dá)到相應(yīng)的設(shè)計(jì)使用期限，在遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)使用期時(shí)即發(fā)生破壞，或需要頻繁養(yǎng)護(hù)手段維持合理的使用性能。

從交通荷載、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)形式、典型結(jié)構(gòu)等方面來說，我國目前的道路使用情況與發(fā)達(dá)國家相比最突出的特點(diǎn)在于半剛性基層的普遍使用和早期損壞的頻繁發(fā)生。對(duì)于研究耐久性路面結(jié)構(gòu)，首先要考慮解決現(xiàn)有瀝青路面非設(shè)計(jì)控制的損壞形式的發(fā)生，使瀝青路面在設(shè)計(jì)使用期內(nèi)保持一定的服務(wù)水平；其次是降低路面的養(yǎng)護(hù)或維修成本，應(yīng)控制破壞發(fā)生層位盡可能靠近表面層，下部結(jié)構(gòu)層盡可能保持較好工作狀態(tài)，功能性養(yǎng)護(hù)效果更好（因?yàn)橄聦咏Y(jié)構(gòu)良好），結(jié)構(gòu)性補(bǔ)強(qiáng)或翻修工程量減少。

1.2 原則

（1）解決主要矛盾原則

道路致?lián)p因素繁多，損壞機(jī)理十分復(fù)雜，現(xiàn)階段對(duì)路面損壞本質(zhì)的研究基本停留在經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)層次，而且由于路面結(jié)構(gòu)組合的復(fù)雜多樣性，一直以來都難以建立完善統(tǒng)一的路面使用性能與損傷體系。

因此，對(duì)于耐久性路面結(jié)構(gòu)研究，應(yīng)當(dāng)把握不同路面結(jié)構(gòu)組合、不同道路形式（等級(jí)、地位、屬性等）、不同交通特點(diǎn)（荷載、交通行為、分布特點(diǎn)）下路面結(jié)構(gòu)相對(duì)應(yīng)的妨礙其耐久性能的主要矛盾，予以特殊關(guān)注，并加以解決或規(guī)避。

（2）結(jié)構(gòu)補(bǔ)償原則

路面結(jié)構(gòu)組合確定后，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)即為路面材料參數(shù)和路面厚度的設(shè)計(jì)，這兩方面多層次的多個(gè)參數(shù)對(duì)路面設(shè)計(jì)指標(biāo)分別有不同程度的影響。武金婷[1]通過彈性層狀體系力學(xué)計(jì)算，對(duì)三種結(jié)構(gòu)組合形式分析了基層、底基層、路基模量和基層底基層厚度對(duì)路面設(shè)計(jì)各參數(shù)的影響。從其研究成果中可以看出，對(duì)于不同的路面組合形式，各參數(shù)對(duì)同一路面設(shè)計(jì)指標(biāo)的影響程度重要性發(fā)生變動(dòng)。以此可以推論，為達(dá)到同樣的設(shè)計(jì)指標(biāo)要求，可以通過變換不同結(jié)構(gòu)層的厚度和模量參數(shù)來實(shí)現(xiàn)，對(duì)于某一參數(shù)的削弱可以加強(qiáng)其余參數(shù)來進(jìn)行補(bǔ)償。并且不同結(jié)構(gòu)組合中各參數(shù)對(duì)設(shè)計(jì)指標(biāo)的影響程度不同，因此可以通過削弱對(duì)指標(biāo)影響小對(duì)成本影響大的參數(shù)，增強(qiáng)指標(biāo)影響力強(qiáng)成本影響力相對(duì)弱的參數(shù)來靈活調(diào)整路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

（3）自下而上原則

對(duì)下部結(jié)構(gòu)層位的標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量嚴(yán)格要求是耐久性瀝青路面的重要理念。在允許條件下提高同一結(jié)構(gòu)層或者不同結(jié)構(gòu)層中較下層位的參數(shù)和要求，帶來的好處有：a.路面結(jié)構(gòu)是一個(gè)類似堆棧結(jié)構(gòu)，想要對(duì)任何層位結(jié)構(gòu)進(jìn)行修護(hù)都要先挖出在其上部的結(jié)構(gòu)層。b.提高下部結(jié)構(gòu)的質(zhì)量和參數(shù)能保證其具有穩(wěn)固的路基，對(duì)上部路面結(jié)構(gòu)的支撐作用非常明顯,基層、面層的層底疲勞開裂是非常典型的路面損壞形式。

以系統(tǒng)可靠度分析，路面結(jié)構(gòu)層次為n層，從上往下第i層的可靠度為Ri。該層發(fā)生結(jié)構(gòu)性破壞需要重修的概率即為1-Ri，第i層單層的重修成本為Mn。但倘若第i層發(fā)生損壞，需要重修，該層次以上的所有層次都要開挖重建。表1為路面結(jié)構(gòu)各層位可靠度及重修概率。

表1 路面結(jié)構(gòu)各層位可靠度及重修概率

因此整個(gè)路面結(jié)構(gòu)發(fā)生的重修成本為：

由上式可以看出，對(duì)整個(gè)路面結(jié)構(gòu)系統(tǒng)重修的花費(fèi)，除去各層次本身材料的單位成本外，越往下層次的結(jié)構(gòu)可靠度的影響越大。

路面損壞發(fā)生時(shí)，表面層的損壞易發(fā)現(xiàn)，易維護(hù)，養(yǎng)護(hù)手段及時(shí)高效，但基層損壞，甚至路基失衡反映到路表損壞發(fā)生時(shí)，幾乎無法修復(fù)，翻挖重建的成本浩大。

2 路面耐久性的制約因素

2.1 設(shè)計(jì)理論因素

2.1.1 “木桶”原理

道路工程中對(duì)路面性能的決定因素很多，各因素相互間組成“木桶”原理中的木板。路面結(jié)構(gòu)破壞中，局部損壞會(huì)導(dǎo)致整體損壞加速。傳統(tǒng)道路設(shè)計(jì)的主流思想中，沒有正視路面結(jié)構(gòu)的此種體系特點(diǎn)，具體體現(xiàn)在：包括現(xiàn)行規(guī)范在內(nèi)的設(shè)計(jì)理論中都是通過疲勞模型使結(jié)構(gòu)疲勞壽命超過設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期疲勞作用次數(shù)，這種疲勞壽命的估計(jì)依托于結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)，也建立在結(jié)構(gòu)各層材料參數(shù)達(dá)到設(shè)計(jì)使用參數(shù)的假定下。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，路面的工作狀態(tài)并不是如設(shè)計(jì)假定時(shí)那樣始終處于完好狀態(tài)，如很多半剛性基層的狀態(tài)在設(shè)計(jì)壽命期限內(nèi)已然開裂。一方面疲勞壽命提前終結(jié)，另一方面這種狀態(tài)下基層的有效模量無法達(dá)到假定水平，結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力應(yīng)變重新分布，影響其他層次的疲勞壽命。

2.1.2 我國瀝青路面設(shè)計(jì)體系不足

2.1.2.1 指標(biāo)

我國現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范以路表彎沉為主要設(shè)計(jì)指標(biāo)，以瀝青面層底部的拉應(yīng)力或拉應(yīng)變和半剛性基層底部的拉應(yīng)力為控制指標(biāo)。從對(duì)應(yīng)損壞形式來講，瀝青層底拉應(yīng)力或拉應(yīng)變對(duì)應(yīng)的瀝青層自下而上發(fā)展的疲勞開裂，半剛性基層底部的拉應(yīng)力指標(biāo)對(duì)應(yīng)的是無機(jī)結(jié)合料的疲勞開裂。

表面上看各分項(xiàng)指標(biāo)各司其職，然后用彎沉指標(biāo)作為總體剛度和承載力的綜合指標(biāo)控制。但實(shí)際上路表彎沉并不能與結(jié)構(gòu)層底部拉應(yīng)力或拉應(yīng)變組成一個(gè)有機(jī)整體，也無法達(dá)到精確控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的目的。

以楊學(xué)良[2，3]的計(jì)算結(jié)果演示各指標(biāo)在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中發(fā)揮的作用。但實(shí)際計(jì)算對(duì)比后發(fā)現(xiàn)：

（1）瀝青面層底面的容許拉應(yīng)力無法發(fā)揮作用。在完好半剛性基層的支撐下面層底部基本處于受壓狀態(tài)，該指標(biāo)無法反映并控制瀝青面層底部的疲勞開裂破壞。

（2）路表彎沉無法發(fā)揮作用。在此類半剛性基層結(jié)構(gòu)中，按照彎沉控制計(jì)算得出的基層厚度總是小于按照基層底面容許拉應(yīng)力控制計(jì)算得出的基層厚度，也就是彎沉指標(biāo)在基層厚度控制上不起作用。

2.1.2.2 模型

我國瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范中所采用的疲勞損壞模型有瀝青混合料疲勞損壞模型和無機(jī)結(jié)合料疲勞損壞模型。疲勞模型存在的問題在于，通過試驗(yàn)建立起應(yīng)力、應(yīng)變、材料參數(shù)等之間的統(tǒng)計(jì)學(xué)關(guān)系，由于缺乏對(duì)疲勞本質(zhì)的剖析，且相應(yīng)試驗(yàn)方法、加載模式、應(yīng)力級(jí)位、考慮因素的特殊性，疲勞模型在試驗(yàn)條件下的高度相關(guān)性并不能完美轉(zhuǎn)化到實(shí)際結(jié)構(gòu)應(yīng)用中去。

我國廣泛使用半剛性基層，無機(jī)結(jié)合料的疲勞模型對(duì)于實(shí)際應(yīng)用十分重要，但現(xiàn)有的無機(jī)結(jié)合料的疲勞開裂理論仍有不完善之處。根據(jù)賈侃[5]對(duì)水泥穩(wěn)定砂礫、水泥穩(wěn)定碎石、水泥穩(wěn)定土和二灰穩(wěn)定碎石等常用無機(jī)結(jié)合料進(jìn)行的梁試件彎拉疲勞試驗(yàn)，其研究結(jié)果建立了具有一定保證率的疲勞方程，如水泥穩(wěn)定碎石的50%保證率疲勞方程為：

懸浮密實(shí)：lgN=13.269-12.687（σr/fr）

骨架密實(shí)：lgN=11.618-10.421（σr/fr）

在試驗(yàn)室成型條件下，在不同應(yīng)力級(jí)位條件下，同種試件的疲勞壽命的離散性有較大差異。以水穩(wěn)碎石的疲勞試驗(yàn)結(jié)果為例（見表2）。隨著應(yīng)力級(jí)位的增加，疲勞結(jié)果的離散性也快速增大。

表2 水泥穩(wěn)定碎石不同應(yīng)力水平下彎拉疲勞試驗(yàn)結(jié)果

2.1.2.3 材料參數(shù)

我國路面設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)分析中采用的是彈性層狀體系假設(shè)，但實(shí)際上路面材料中除去無機(jī)結(jié)合料類材料外，一般為彈塑性或者黏彈性材料，具有應(yīng)力與環(huán)境依賴性?，F(xiàn)有的材料性質(zhì)測(cè)定方法在受力環(huán)境和環(huán)境條件吻合方面還需要加以改進(jìn)。

實(shí)際上我國瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范在材料參數(shù)試驗(yàn)上一直進(jìn)行著嘗試與改進(jìn)。如現(xiàn)行的城鎮(zhèn)道路設(shè)計(jì)規(guī)范[4]吸收了近年來國內(nèi)外的研究成果，對(duì)瀝青混合料的動(dòng)態(tài)模量和抗剪強(qiáng)度的測(cè)試方法都進(jìn)行了采納與規(guī)范。

2.2 實(shí)際狀態(tài)與理想狀態(tài)的差異

2.2.1 軸載作用

瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中對(duì)于軸載參數(shù)輸入換算為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計(jì)車道的累計(jì)當(dāng)量軸次。累計(jì)當(dāng)量軸次又可對(duì)應(yīng)于損壞模型中的疲勞作用次數(shù)。以重復(fù)疲勞試驗(yàn)研究為例，疲勞壽命還受到應(yīng)力水平、加載模式、加載頻率等因素的影響。

其中應(yīng)力水平對(duì)應(yīng)路面結(jié)構(gòu)和荷載重量；加載模式對(duì)應(yīng)結(jié)構(gòu)層組合和支撐狀態(tài)；加載頻率對(duì)應(yīng)車輛運(yùn)行速度和行為。

以城市道路交通荷載分析結(jié)果來看，城區(qū)道路之間不僅累計(jì)軸次有明顯差距，在混合交通流中軸重分布也有相當(dāng)大的差異。典型的彎拉疲勞和直接、間接拉伸疲勞試驗(yàn)與結(jié)構(gòu)層在路面結(jié)構(gòu)中的支撐狀態(tài)也有明顯差別，主要體現(xiàn)在裂縫擴(kuò)展階段，試驗(yàn)中試件缺乏約束，裂縫發(fā)展過程極為迅速，而實(shí)際路面結(jié)構(gòu)中，由于下臥層的支撐作用，裂縫處變形受到約束，因此實(shí)際路面中的疲勞損壞中應(yīng)分為兩階段。裂縫出現(xiàn)前為應(yīng)力控制狀態(tài)，裂縫產(chǎn)生后近似于應(yīng)變控制狀態(tài)，但這兩種狀態(tài)的切換是由于該層位“有效模量”變化造成的自發(fā)轉(zhuǎn)變，試驗(yàn)?zāi)M難度較大。理論研究中的加載頻率對(duì)于高速公路或快速路等車流運(yùn)行穩(wěn)定道路軸載有較好的模擬效果。根據(jù)城市道路交通特點(diǎn)分析，由于限速、擁堵、干擾的影響，車輛運(yùn)行速度較低，對(duì)應(yīng)加載頻率較低，加載周期較長，實(shí)際損傷量也需要進(jìn)一步研究。

標(biāo)準(zhǔn)軸次分別轉(zhuǎn)化和忽視了混合軸載比例信息、車輛速度這兩個(gè)能反映軸載對(duì)路面結(jié)構(gòu)損傷量的重要參數(shù)。其中混合軸載轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)軸載中的等效原則僅能針對(duì)某一項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行等效。標(biāo)準(zhǔn)軸次換算的理論基礎(chǔ)為疲勞損傷理論，無論實(shí)際軸重是多少，都可以通過控制結(jié)構(gòu)剛度和厚度來調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)層內(nèi)部應(yīng)力或者整體剛度，也因此可以通過疲勞模型中的應(yīng)力應(yīng)變與疲勞壽命的關(guān)系設(shè)定結(jié)構(gòu)內(nèi)部應(yīng)力應(yīng)變?nèi)菰S值，以滿足路面換算標(biāo)準(zhǔn)軸次。但實(shí)際損壞形式并非全部可以通過疲勞理論解釋，或者極限軸載下的極限狀態(tài)超出了疲勞模型的適用范圍。可以總結(jié)為兩點(diǎn)：標(biāo)準(zhǔn)軸次幾乎是軸載方面反映到結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的所有信息；結(jié)構(gòu)層材料疲勞壽命試驗(yàn)研究的加載形式與路面在荷載作用下實(shí)際狀態(tài)不同。

2.2.2 多因素共同作用

實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)中的多種因素的共同作用下導(dǎo)致的損壞發(fā)生速度要比簡化模型中單獨(dú)因素的損壞速度快得多，這也是導(dǎo)致出現(xiàn)非設(shè)計(jì)預(yù)期損壞的一大原因。簡單地說，對(duì)材料性能衰減的研究，環(huán)境因素的影響與荷載作用的影響等之間缺乏統(tǒng)一的多因素的路面性能損壞（衰減）模型。

國外部分路面設(shè)計(jì)方法中將基層模量衰減和荷載疲勞損壞結(jié)合起來。材料模量的衰減會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)應(yīng)力的變化，相對(duì)應(yīng)的疲勞應(yīng)力級(jí)位也發(fā)生變化，兩者結(jié)合后計(jì)算得出的設(shè)計(jì)疲勞壽命會(huì)大大減少。對(duì)道路設(shè)計(jì)中各輸入要素之間的相互作用的研究構(gòu)成了整個(gè)道路設(shè)計(jì)理論體系。各分類涵蓋：

（1）環(huán)境：溫度（高溫、低溫）、水、陽光等；

（2）荷載：軸型、軸重、作用次數(shù)等；

（3）材料性質(zhì)：模量（勁度）、黏附性、變形等；

（4）結(jié)構(gòu)：結(jié)構(gòu)厚度、結(jié)構(gòu)組合。

相互作用對(duì)象關(guān)系如圖1所示。

圖1 瀝青路面設(shè)計(jì)輸入要素間交互作用

道路研究工作中，對(duì)兩因素關(guān)系研究做了大量工作，例如，溫度與材料模量間的關(guān)系；各應(yīng)力狀態(tài)下的材料參數(shù)；水對(duì)瀝青黏附性的影響；各環(huán)境因素與瀝青老化；應(yīng)力與疲勞損壞；低溫與疲勞損壞；高溫與瀝青混合料剪切破壞；等等。

根據(jù)現(xiàn)有路面的損壞形式和對(duì)結(jié)構(gòu)損壞機(jī)理的研究，對(duì)路面損壞影響較大的共同作用組合包括：低溫開裂與輪載共同作用下的疲勞或極限損壞；模量衰減與荷載共同作用產(chǎn)生的疲勞損壞；浸水或動(dòng)水與疲勞損壞共同作用下的結(jié)構(gòu)損壞；瀝青老化與水的作用共同導(dǎo)致的材料性能衰減。

2.2.3 系統(tǒng)變異性

排除施工質(zhì)量問題，本文認(rèn)為變異性是正常施工手段和應(yīng)用材料的客觀條件限制在系統(tǒng)中存在的變異性。變異往往會(huì)導(dǎo)致薄弱環(huán)節(jié)的存在，造成路面結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度損壞或者結(jié)構(gòu)耐久性能下降。

從施工變異性對(duì)瀝青路面耐久性能的影響考慮，有以下兩點(diǎn)：

（1）路面混合料離析

此處排除施工質(zhì)量問題，在實(shí)際施工中混合料會(huì)發(fā)生系統(tǒng)性離析。離析出現(xiàn)后會(huì)造成部分路面缺乏細(xì)集料，空隙率較大，耐久性下降；部分路面充斥細(xì)集料，缺乏骨料構(gòu)架，無法提供足夠的礦料間隙，抗剪強(qiáng)度較弱，易出現(xiàn)泛油和車轍損壞。

（2）無機(jī)結(jié)合料壽命變異性

根據(jù)無機(jī)結(jié)合料疲勞性能試驗(yàn)的試驗(yàn)結(jié)果，其室內(nèi)成型試件在強(qiáng)度檢驗(yàn)中具有較好的穩(wěn)定性，水泥穩(wěn)定碎石懸浮密實(shí)結(jié)構(gòu)和骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)的抗壓強(qiáng)度結(jié)果的變異系數(shù)分別為5%和7%，但其疲勞壽命的變異性卻普遍達(dá)到了40%以上，見表2。

3 結(jié)語

（1）闡述了本文研究耐久性路面結(jié)構(gòu)的研究目的。a.減少設(shè)計(jì)使用期內(nèi)發(fā)生結(jié)構(gòu)損壞的可能性，使路面使用性能保持在一定水準(zhǔn)；b.路面損壞盡可能發(fā)生在靠近上部層位，修復(fù)難度與成本較低?？偨Y(jié)了耐久性路面的設(shè)計(jì)原則，包括：解決主要矛盾原則、結(jié)構(gòu)補(bǔ)償原則和自下而上原則。

（2）道路路面損壞形式是由薄弱損壞引發(fā)擴(kuò)大到整體結(jié)構(gòu)破壞，而且由于路面結(jié)構(gòu)組成和建設(shè)的復(fù)雜性，其薄弱環(huán)節(jié)不可避免。因此從根本思路上需要將路面結(jié)構(gòu)考慮成一個(gè)“帶損傷”的工作系統(tǒng)。

（3）從指標(biāo)、模型和材料參數(shù)三個(gè)方面分析了我國瀝青路面設(shè)計(jì)體系中的缺陷，其中現(xiàn)行公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范中的三項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)在多數(shù)情況下僅有半剛性基層的層底拉應(yīng)力指標(biāo)發(fā)揮控制作用，無法達(dá)到綜合設(shè)計(jì)的目的；無機(jī)結(jié)合料疲勞損傷模型從試驗(yàn)?zāi)M狀態(tài)、考慮因素以及結(jié)果保證率等方面存在很大不足；材料參數(shù)具有應(yīng)力和環(huán)境依賴特性等。

（4）除去設(shè)計(jì)理論存在的不完善之外，道路工程損壞中存在部分系統(tǒng)本身或客觀規(guī)律方面的假設(shè)誤差，對(duì)路面結(jié)構(gòu)和材料的耐久性有重要影響，并且一直以來沒有引起足夠的重視。其中可分為軸載作用、多因素共同作用以及系統(tǒng)變異性三個(gè)方面。

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[2]JTG D50-2006,公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范 [S].

[3]姚祖康.瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4]CJJ169-2012,城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范 [S].

[5]賈侃.半剛性基層材料的疲勞特性研究[D].西安：長安大學(xué)，2008.

U416.217

B

1009-7716（2016）05-0046-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.013

2016-01-16

邱蒙(1988-)，男，安徽宿州人，碩士，助理工程師，從事城市道路工程咨詢及設(shè)計(jì)工作。