范釗

【摘要】 近些年來(lái)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)、科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，對(duì)于我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展也起到了巨大的促進(jìn)作用，隨著人口的增加、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及各地交流的頻率與需求也在擴(kuò)大，使得國(guó)內(nèi)外每年都在不斷的給空中增加數(shù)量的飛行器，致使本來(lái)就緊張的空中交通更加的堵塞。如何處理空中交通混亂的問(wèn)題也是各個(gè)國(guó)家都在尋求的方法，使得能夠合理、科學(xué)、安全的進(jìn)行空中交通管制。本文闡述了ADS-B技術(shù)的概念，以及對(duì)該技術(shù)在空中交通管制中的應(yīng)用進(jìn)行了探討。

【關(guān)鍵字】 ADS-B 空中交通管制 應(yīng)用

空中管制指的是對(duì)航空器進(jìn)行規(guī)定范圍內(nèi)的管理和控制，包含空中交通管制業(yè)務(wù)、飛行的報(bào)告、警告業(yè)務(wù)等，主要任務(wù)是：防止航空器之間相互碰撞，維護(hù)空中的交通秩序，保證飛行器飛行的安全并且提高飛行的效率。自上個(gè)世紀(jì)90年代開始，為了更好的對(duì)空中交通進(jìn)行管制，在全球范圍內(nèi)開始推廣新的航行系統(tǒng)技術(shù)，經(jīng)過(guò)十多年的推廣和實(shí)驗(yàn)，現(xiàn)階段國(guó)際民用航空界已經(jīng)開始逐漸采用新一代的民航通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)、其中ADS-B就是監(jiān)視系統(tǒng)中的一個(gè)新的發(fā)展方向。

一、ADS-B技術(shù)概述

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）是以全向廣播的方式，實(shí)現(xiàn)空對(duì)空自我監(jiān)視，可以延伸機(jī)組肉眼視程，使機(jī)組和管制員能夠以前所未有的精度觀測(cè)到相互飛行之間的沖突，對(duì)實(shí)施“見后避讓”的原則有利，對(duì)空中的運(yùn)輸或者通用航空都較為有效，使飛機(jī)能夠快速安全的到達(dá)目的領(lǐng)域。ADS-B技術(shù)是利用星基GPS來(lái)對(duì)空中的飛機(jī)進(jìn)行定位，然后將飛機(jī)的位置信息轉(zhuǎn)換為數(shù)字碼，并包含飛機(jī)的其他信息如速度、高度、爬升或下降等狀態(tài)，在每秒更新數(shù)次的情況下，用合適的頻率將數(shù)據(jù)鏈從飛機(jī)廣播出來(lái)，方圓100海里內(nèi)的其他飛機(jī)或者地面站就能接收到數(shù)據(jù)鏈，以此技術(shù)來(lái)使空中的飛機(jī)能夠相互識(shí)別位置，可相互之間保持間距，地面指揮也能通過(guò)數(shù)據(jù)鏈對(duì)航途中的飛機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和指揮，對(duì)于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面活動(dòng)的飛機(jī)等，也能保持安全間距，對(duì)場(chǎng)面起到監(jiān)視作用。

二、ADS-B技術(shù)的主要優(yōu)點(diǎn)

第一，這項(xiàng)技術(shù)可以作為新航行系統(tǒng)的里程碑式的技術(shù)，可以向機(jī)組和管制人員提供可靠、安全的航行信息，有效地提高了飛機(jī)飛行的安全性。第二，這項(xiàng)技術(shù)可以結(jié)合現(xiàn)有的數(shù)字通信技術(shù)，可以更好的擴(kuò)大適用范圍，并且成本很低。第三，這項(xiàng)技術(shù)可以提供目前飛行中無(wú)法提供的沖突信息。第四，地面可以通過(guò)這項(xiàng)技術(shù)知道空中沖突的位置，能夠清晰度地看到?jīng)_突的方向以及相互之間的速度和相對(duì)高度，ADS-B可以清楚的顯示飛行器飛行的變化，如加速、轉(zhuǎn)彎、爬升或者下降，這樣就提高了飛行的安全。第五，通用航空的飛機(jī)能夠通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)接收其他性質(zhì)信息如天氣、文字咨詢等飛行服務(wù)的信息。

三、關(guān)于ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用及問(wèn)題

1、ADS-B技術(shù)的運(yùn)用比較落后。該項(xiàng)技術(shù)在我國(guó)的初次運(yùn)用是在大約1998年的歐洲新航路的開發(fā)階段。L888是我國(guó)第一條以ADS技術(shù)作為導(dǎo)航技術(shù)的航路。到2000年才通過(guò)測(cè)評(píng)得以正常的運(yùn)作，直到2004年北上廣是三個(gè)大城市的管制中心才逐步的形成，ADS-B才算是真正的在中國(guó)應(yīng)用。在ADS-B一路發(fā)展的歷程來(lái)看，該技術(shù)剛開始受到很多的限制，總是找不到很好的方法去突破到現(xiàn)在這樣的成熟的階段。在中國(guó)看來(lái)，市場(chǎng)上這項(xiàng)技術(shù)仍然沒(méi)有特別大的進(jìn)步，還處在保守的部署雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)的階段，而國(guó)外已經(jīng)開始尋求新的更加高級(jí)的監(jiān)視技術(shù)了。2、ADS-B技術(shù)實(shí)現(xiàn)了真正意義上的空中飛信信息的共享?？罩械慕煌ü苤圃诮孬@飛機(jī)的相關(guān)飛行信息后，不僅能夠?qū)ζ溥M(jìn)行相關(guān)的管制，還能對(duì)于跨區(qū)飛行進(jìn)行無(wú)縫接的管制，提高了航空公司對(duì)于管理的效率。以往的雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)在遠(yuǎn)程截獲信息方面還是比較弱，原始信息混雜凌亂，信息的處理陳本也較高，應(yīng)用ADS-B技術(shù)后可實(shí)現(xiàn)空地一體化、全球資源互利等便利措施，為航行提供最可靠的飛行信息。3、ADS-B技術(shù)現(xiàn)階段存在的問(wèn)題是該項(xiàng)技術(shù)本質(zhì)上可視為契約制。空中管制獲得的訊息以及報(bào)告方法只是對(duì)航路逐步的進(jìn)行約定，通過(guò)飛行的航跡和報(bào)告的周期等獲得最終的通訊資費(fèi)，這也是目前ADS-B技術(shù)未能廣泛應(yīng)用的一個(gè)因素。

四、ADS-B現(xiàn)階段的發(fā)展方向

目前我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)還處于成長(zhǎng)的時(shí)期，各項(xiàng)規(guī)模如空域的范圍、機(jī)隊(duì)的規(guī)模、機(jī)型的不斷更新都在不斷的發(fā)展和擴(kuò)充，空中管制的建立和完善還需要一定的時(shí)間才能達(dá)到更優(yōu)化的效果，我國(guó)可以進(jìn)行自主開發(fā)ADS-B相關(guān)技術(shù)或者直接從國(guó)外引進(jìn)全方位的ADS-B技術(shù)都是發(fā)展的途徑，不管使用什么樣的方法，都會(huì)涉及到航空管制全方位的設(shè)施的更換、地面調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等問(wèn)題，在發(fā)展的過(guò)程中必須使更方面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，需要政府政策上的支持等，實(shí)現(xiàn)以ADS-B技術(shù)監(jiān)視為主，雷達(dá)監(jiān)視為輔的管制對(duì)策，促進(jìn)空中交通一體化的建設(shè)形成。

結(jié)語(yǔ)：在空中交通管制方面的技術(shù)隨時(shí)進(jìn)步，對(duì)于我國(guó)的航空事業(yè)來(lái)說(shuō)，各方面技術(shù)與國(guó)外相比還存在著一定的差距和不足，ADS-B技術(shù)在空中交通管制中的應(yīng)用在國(guó)際上已經(jīng)被廣泛的運(yùn)用和發(fā)展，我國(guó)相關(guān)方面的技術(shù)還比較薄弱，要合理合適的推動(dòng)ADS-B系統(tǒng)的發(fā)展，快速帶動(dòng)我國(guó)的航空事業(yè)以及科技、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]張?zhí)炱?，郝建華，許斌，丁丹.ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用與發(fā)展[J].電子元器件應(yīng)用，2009，07：74-76+80.