將自行車騎回一線城市

楊卓琦 蔡瑜盛

20世紀(jì)80年代，中國自行車擁有量世界第一。但是，隨著城市的擴(kuò)張和機(jī)動(dòng)車的發(fā)展，自行車出行空間受到擠壓，出行環(huán)境不斷惡化，像謝安和這樣每天騎車的人越來越少。

20世紀(jì)80年代，中國自行車擁有量世界第一。但是，隨著城市的擴(kuò)張和機(jī)動(dòng)車的發(fā)展，自行車出行空間受到擠壓，出行環(huán)境不斷惡化。

在北上廣這樣的大城市，或是在成都這樣的新一線城市，“四輪”到“兩輪”的回歸可行嗎？

謝安和剛到上海工作時(shí)，一有時(shí)間就喜歡騎車去認(rèn)識(shí)這個(gè)城市。因?yàn)橐婚_始對(duì)上海不熟悉，他每去一個(gè)地方都要先在網(wǎng)上查詢一下線路。他發(fā)現(xiàn)，市面上所有的地圖APP都沒有騎行路線，騎車只能依據(jù)步行路線，有時(shí)騎著騎著還會(huì)發(fā)現(xiàn)這條路是自行車禁行的。

謝安和對(duì)此十分不解，“為什么小汽車可以通行，自行車就不能走？”

同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系教授、世界交通研究會(huì)學(xué)術(shù)委員潘海嘯表示，中國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范明確規(guī)定，在城市的主次干路必須有分隔的非機(jī)動(dòng)車道。然而，從2004年起，由于城市道路擁堵嚴(yán)重以及將機(jī)動(dòng)車暢通工程作為交通政策的重中之重，上海開始實(shí)施機(jī)非分流改造工程，俗稱“非改機(jī)”。

“非改機(jī)”是指將主干路的非機(jī)動(dòng)車道改建為公交專用道，同時(shí)通過改建和辟通平行支路，為自行車提供分流的通道，這一改變意味著道路空間向機(jī)動(dòng)車使用傾斜。 上海的非機(jī)動(dòng)車道路空間被壓縮，而在全國，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，有100多個(gè)城市都建設(shè)了公共自行車系統(tǒng)。按照以往的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展公共自行車離不開政府的支持和投入，但4月在上海街頭出現(xiàn)的共享自行車“摩拜單車”項(xiàng)目，卻是由一家創(chuàng)業(yè)公司來做的。

據(jù)北京摩拜科技有限公司CEO王曉峰介紹，摩拜單車最大亮點(diǎn)就是不設(shè)固定的停車樁和站點(diǎn)。用戶打開APP，即可查看附近的單車分布，并尋找到離自己最近的自行車。每輛摩拜單車的車身、車鎖上都印有二維碼，只需要用手機(jī)一掃，車鎖就會(huì)自動(dòng)打開。達(dá)到目的地后，用戶需要將車停到政府規(guī)定的任意白線停車區(qū)域，手動(dòng)將鎖扣下壓，合上鎖環(huán)，聽到“滴滴滴”三聲，即可完成還車，扣費(fèi)在APP上即時(shí)完成。目前定價(jià)為每半小時(shí)1元。

“無車樁”設(shè)計(jì)是把雙刃劍，它滿足了用戶隨時(shí)停車的需求，卻帶來了管理難題。

隨意停放是摩拜目前遇到的一個(gè)主要問題。按照要求，用戶使用完自行車需要將車停放在政府規(guī)劃的相關(guān)停放區(qū)域，以便下一個(gè)使用者能找到。但有用戶反饋，眼見著車子的定位就在自己的所在位置，可就是找不到，之后發(fā)現(xiàn)車子被停在了一墻之隔的小區(qū)內(nèi)，且已被閑置兩天。還有同一用戶分三天騎回了三輛車，三輛車并排停放在小區(qū)樓下。

共享自行車的模式，能否真正做到與城市生活愉快共享，仍在探索之中。

在過去若干年中，當(dāng)中國自行車出行逐漸沒落時(shí)，歐洲一些國家反而在從“四輪”向“兩輪”轉(zhuǎn)變。

在荷蘭，大力發(fā)展自行車交通已經(jīng)成為一項(xiàng)國策，交通部門每年平均要投入數(shù)千萬歐元，建設(shè)自行車高速公路。在德國，3.8萬公里的聯(lián)邦公路中，有近一半的道路都有自行車專用道，并且部分道路將逐步升格為標(biāo)準(zhǔn)化的自行車高速公路。

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授陳小鴻說，“在鼓勵(lì)自行車出行上，我們?cè)谡呱厢尫懦鰜淼男盘?hào)應(yīng)該更加強(qiáng)烈。在某些程度上，新的交通價(jià)值觀的建立比具體做一些事重要得多?！?/p>

（據(jù)《瞭望東方周刊》）