DAN PROSSER

入彎時讓車有一點轉向不足。這很關鍵，因為轉向不足時車身相對平衡，而且能有足夠的速度。然后請踩下油門。就這輛車而言，彎中踩油門的動作要迅猛，但時機、力度和幅度都要很精準。下一步是迅速反打方向盤。有些奇怪的是，這輛車的方向盤不會在你松開手掌后主動回轉，你必須親自花力氣讓它轉動起來。還有一個要領：手上的動作要緊跟著腳上的動作，它們是先后連續(xù)的，但又必須是明顯分開進行的，就像心臟的兩次搏動。然后，你就開始側滑了……

在我看來，后驅車是所有驅動方式中最純粹的，因為它不會替你做很多的工作。前驅車在大油門時會破壞轉向的直接性，而四驅車因為能夠在前軸和后軸間分配動力，暗中為駕駛者完成了各種非同尋常的事。至于后驅車，當你在彎中突然加大動力輸出，它要做的事只有一件：努力橫擺起來。隨后會發(fā)生什么事就完全由你決定了。

在關于驅動方式的討論中，蘭博基尼Huracán LP580-2是個很有意思的案例，因為我們可以拿它和四驅版直接做比較。LP580-2采用了和LP610-4完全相同的鋁及碳纖維車身結構，嗓門尖厲的自然吸氣5.2L V10也是一樣的硬件，只是動力輸出略微調低了些，從610馬力降到了580馬力。但因為少了傳動軸和一對驅動半軸，車重減輕了33kg，所以動力上的缺失被抵消掉了一些。結果就是，二者的功率質量比差距更小了：這輛后驅版是316kW/t，四驅的LP610-4是325kW/t。

LP580-2從靜止到100km/h的官方加速時間是3.4s，比四驅版慢了0.2s；最高車速320km/h，而四驅版是325km/h，讓人有小小的不爽。不過，后驅版的售價僅有155400英鎊（299萬元），比LP610-4便宜了約3萬英鎊（130多萬元），實惠多了。

傳輸動力的是一臺7擋雙離合變速器，配有限滑差速器，這輛試駕車還裝備了碳陶剎車盤和MagneRide電磁減振器，但沒有動態(tài)轉向系統。顏色方面，我最喜歡的蘭博基尼恰好是試駕車的這種紅色，它充滿了挑逗意味，而且很像是在向馬拉內羅挑釁，如果你能看到真車，會感覺它比照片上更加動人。從斜前方的某個特定角度看去，Huracán顯得格外低矮、寬闊——作為一輛公路車型，它反而更像噴氣式戰(zhàn)斗機。

本刊第一次試駕LP580-2是在去年的新車全球發(fā)布會上，我們的同事Jethro Bovingdon在卡塔爾Losail賽道開了有限的幾圈后就愛上了它，不僅是因為它有著狂野的動力驅動系統和值得深入挖掘的底盤，而且他認為我們需要更多的時間，尤其是在公路上的時間，才能對它做出全面、深入的評價?，F在機會來了。

Huracán的駕駛室是一個能讓人認真反思自己能力的地方，因為從前風擋望出去的視覺效果完全是輛純血超跑的感覺。選裝的桶形座椅位置偏高了些，松軟程度也和僧侶打坐時用的蒲團差不多，但因為方向盤能伸到駕駛者胸口的位置，整體的坐姿還是相當好的。駕駛室的布局有很鮮明的個性，在駕駛席和前風擋根部之間是面積超大的儀表臺。在我看來這款車的內室設計有些過于做作，就好像它希望與同平臺的姐妹車型但明顯要拘謹很多的奧迪R8形成足夠的差異化，但有些用力過猛了。另外，有些非關鍵性控制裝置使用的塑料在品質上也不如比它便宜很多的R8。

當我們駛上了北安普頓郡的鄉(xiāng)間公路，很快就清楚地發(fā)現，在濕滑的道路上，如果開的是四驅車，它在幾乎所有方面的表現都會更好，因為你可以更肆虐地對待它，而換成了后驅車，我們的建議是最好使用Strada（街道）模式，也就是讓排氣聲和穩(wěn)定性控制系統等所有環(huán)節(jié)都進入最無趣的狀態(tài)，然后開大收音機的音量。不過，假如你敢于用上大油門，就會發(fā)現LP580-2的牽引力在濕滑道路上還是相當充沛的，這倒是符合它嚴重偏后的前后質量分配和V10并非扭矩怪獸的特點，但這也意味著即便牽引力最終不得不屈服，此時的發(fā)動機轉速已經很高了。此前如果你已經關閉了穩(wěn)定性控制系統，那你很快就需要換條新褲子了。

那么在干燥路面上是什么情況呢？四驅車會保持著更容易駕馭的狀態(tài)，也更容易壓榨它的性能。但我們這輛后驅車有幾次在出彎時反而更令人興奮，哪怕程度只是高了一點點。

LP580-2的電動助力轉向系統力度過輕，傳遞的信息也有些模糊，但除此之外這輛車在公路上真的能帶來無限的享樂：車身的控制很緊致，對指令的響應很直白，性能雄渾。在公路上你不會發(fā)現有必要應對這款車天生的轉向不足趨勢，因為它總能保持在抓地力的極限范圍之內，你恐怕需要頗花些力氣才會發(fā)現前軸在入彎時有咬不緊路面的跡象。

這臺低功率版的V10發(fā)動機輸出峰值功率的轉速為8000轉/分鐘，不是高功率版的8250轉/分鐘，所以它的聲音沒有高功率版的那種撕裂耳膜的效果，但它依然是一臺很特別的發(fā)動機。雙離合變速器換擋也很快，不過我敢肯定R8的換擋要更直接一些，盡管二者的硬件是相同的。

在Strada模式下，減振器感覺非常放松，路面上的任何不良狀況都被隔絕在駕駛室之外。把方向盤上的ANIMA（自適應網絡智能化管理系統）開關扭到Sport（運動）或Corsa（賽道）模式，減振器會緊致起來，不再那么松懈，但無論是哪種模式，當彈簧處于壓縮狀態(tài)時，減振器的阻尼效果的確非常優(yōu)秀。LP580-2的車頭感覺比全驅版要輕盈些，因此直接性和響應能力都有所提高。作為一輛公路車型，LP610-4也許在總體上更加全面，但LP580-2能給你更大的快感。

當我們到達貝德福德賽車場時，路面還比較潮濕，因此不大適合在這里深入發(fā)掘兩驅車相對于四驅車的優(yōu)勢，但幸好氣溫在上升，陽光也偶爾從云層間照射下來，水汽很快就被驅散了。

到了賽道上，Strada模式就被我們自動屏蔽掉了。根據蘭博基尼的說法，Sport是最能帶來歡樂的模式，而Corsa模式能最大限度地表現出性能，還會帶來一種更加中性、轉向過度不那么嚴重的均衡。實際上，這兩種模式間的差異非常細微，每個人不同的駕駛風格倒是對車的行為有顯著得多的影響。

LP580-2在賽道上的動態(tài)特征讓我們看到了兩大意外。首先，無論ANIMA處于哪種模式，它都有一定幅度的車身動作，就像彈簧頂端裝了塊一指多厚的果汁軟糖。當然，無論用哪種標準評判Huracán都不會像三廂轎車那樣步履蹣跚或左右搖擺，但它的外形會讓你期望它應該像賽車那樣對車身有著巖石般剛硬的控制。這個問題不算太嚴重，但也的確意味著過彎時如果用力過猛它的腳下會有些磕絆，也就是說，就在你以為已經讓它扒牢了路面的時候，彎中如果車身突然出現擺動，或者路面上有個不大的起伏，底盤就會屈服，造成轉向過度。

第二個意外是它的轉向不足現象。我不會抱怨說LP580-2像超載的油輪那樣推頭，但在入彎的過程中絕對有一個階段是有轉向不足的。我意識到車頭很難守住我預想的路線，經常會遠遠地離開彎心。不過我也很快掌握了技巧：要想讓前輪保持路線，只需要拖帶剎車并注意入彎的速度。但是，假如能完全消除推頭現象，這輛Huracán在賽道上就應該帶來更大的享樂。

不過，轉向不足的存在是有一定道理的。蘭博基尼希望自己成為全球超跑界的領軍人物，他們認為要想實現銷量目標，各種車型就必須在所有的駕駛者手中都易于掌控。這個出自意大利圣亞加塔的品牌以打造充滿危險的可怕超跑而聞名，對熱血車迷來說這是好事，但假如你想說服一位退休的佛羅里達牙醫(yī)，讓他相信第一腳輕踩油門不會讓Huracán沖進路邊會所的前廳，前面所說的聲望起的肯定不是積極作用。于是就有了轉向不足。它感覺更安全。它也的確更安全。后驅車在本質上到了極限狀態(tài)就是更難以駕馭，所以蘭博基尼賦予了LP580-2比全驅版略加寬廣的轉向不足窗口。

從本質上說，LP580-2的前后輪都有足夠的抓地力讓它跑出很高的速度，因此它的直線性能很是強悍，在賽道上也快得驚人，并且能帶來很大樂趣。但它的確也有很大一部分潛能被封存了。如果蘭博尼基推出一個目的性更強的版本，給它使用抓地力更大的輪胎，例如新款倍耐力P Zero Corsa，對車身的控制更緊致些，底盤的平衡能力更中性，它無疑會成為賽道上的壯麗風景。

令人欣慰的是，對過彎的全部過程而言，入彎只是很短暫的一個環(huán)節(jié)。兩驅版的車從彎心起才顯示出它的意義所在，因為它比四驅版需要駕駛者有更大的投入。本質使然，LP610-4在出彎時更快，因為它對牽引力有更好的控制。不過，要精準地控制好油門、要隨時用方向盤對抗出現的偏航都讓后驅車成為了比全驅車更大的挑戰(zhàn)，因此駕駛者得到的回報也更大——駕駛全驅車出彎時只需猛踩油門，其他工作都交給各種輔助系統就好了。

另外，還有個動力側滑的小問題。問題不會太嚴重，也不會太復雜，但能一直帶給你無限的歡樂。四驅版Huracán也能漂移，不過只能說是某種程度上的漂移：以超常的高速入彎，然后猛跺下剎車踏板，讓車尾進入不安定狀態(tài)，于是車身開始橫轉，接著再踩下油門。你可能需要小幅度反打方向盤，但四驅系統會完成大部分工作。這種情況也挺好玩兒，但這是一種必然的轉向過度，并不需要駕駛者有真正高超的技巧?；顑憾际擒囎约焊傻?。算不上多純粹。

駕駛LP580-2就是另一種情形了。前面我已經說過，關鍵是要在入彎時讓車出現輕微的轉向不足，因為這樣能保證適當的入彎速度，車身也能處于平衡狀態(tài)。如果入彎太慢或太快，那么或者車身側滑的角度不夠，或者在重新加油時完全無法控制車身姿態(tài)。

那么推頭后該如何處理呢？最初的油門動作必須精確至極，因為Huracán的軸距很短、輪距很寬，接近了方形：油門太小，后輪無法從路面上松動開；油門太大，車會真的橫轉起來。而“小”和“大”之間的界線細若發(fā)絲。

一旦后輪開始空轉，機械式差速鎖開始緊張起來，就必須反打方向了。通常，出于主銷后傾效應，方向盤會自動回正，但如果在這輛Huracán上等著它主動去做這件事，你就輸了。如果你想繼續(xù)保持側滑，必須親自動手讓方向盤轉起來。這種感覺真是古怪。

鑒于車已經在側滑，差速器也鎖死了，下一個要點就是用絕對精準的動作控制油門——動力太大就會錯過差速器的“甜區(qū)”，動力太小后輪就會找回牽引力、咬住路面，讓你之前的努力全都付諸東流?，F在，再次調整方向盤角度，隨著差速器按照右腳的命令不斷開放和鎖死，扭矩在兩條倍耐力輪胎間往返穿梭，就可以做出姿態(tài)華麗的動力漂移了。到了這時候，如果你希望享受到蘭博基尼的那臺V10發(fā)動機能夠提供的每一分動力，就要做好準備犧牲掉車上的限滑差速器在入彎時產生的轉向不足，然后靜心等待它在出彎時提供的更精準、更嚴格的控制。

要想讓LP580-2做出優(yōu)雅、利落的漂移是件難度極大的事，因為它出現轉向過度的窗口很小。很容易就會操作失誤，就像我的試駕過程一樣。有很多失誤。這種感覺很像走鋼絲，但只要掌握了要領，一切就很順利了。正是出于這個原因，在我眼里LP580-2在賽道上比LP610-4要更有樂趣。

在評判一款駕駛者之車時，我們可能會成為極度挑剔的完美主義者。這就是說，我們會忽視它能力的寬泛程度和在全天候中的表現，轉而只關注它在完美環(huán)境中提供的駕駛刺激性的純粹度。后驅車不是理想的交通工具，但只要具備了必要的條件，當你把動力傾瀉到路面上，它就能帶來最純正的享樂和最豐厚的回報。