新“造車”路

陳秀娟

當下，互聯(lián)網(wǎng)公司的造車計劃來勢洶洶，在自主造車和聯(lián)合傳統(tǒng)車企造車之間，哪種造車模式更為落地？

這兩年來，互聯(lián)網(wǎng)造車一度成為業(yè)內(nèi)熱議的話題，目前，它已過了PPT演示的階段，一場轟轟烈烈的造車運動正來勢洶洶！

自百度、阿里巴巴、騰訊、樂視等各大互聯(lián)網(wǎng)公司相繼公布了自己的“造車”計劃后，又一家新的互聯(lián)網(wǎng)公司——蔚來汽車也公布了自己的造車計劃。那么，當下的互聯(lián)網(wǎng)公司都是以怎樣的模式在“造車”？又將會造什么樣的車？他們的造車模式靠譜嗎？

互聯(lián)網(wǎng)公司如何造車？

5月18日，蔚來汽車與江淮汽車簽署了《制造合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容：雙方同意合作從事新能源汽車生產(chǎn)，蔚來汽車將授權江淮汽車使用其商標和相關技術，生產(chǎn)商定制新能源汽車車型，江淮汽車負責進行合作車型的生產(chǎn)。雙方初步確認產(chǎn)銷量計劃為5萬輛/年，并同意每年做一次來年的產(chǎn)量預測。在滿足蔚來汽車提出并經(jīng)雙方共同確認的產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)能要求的情況下，經(jīng)雙方同意，蔚來汽車承諾除第一款車型外的后續(xù)車型優(yōu)先導入。

按照協(xié)議內(nèi)容，在合作期限內(nèi)，蔚來汽車將提供必要的技術信息，以支持江淮汽車按照項目時間計劃完成生產(chǎn)準備，并生產(chǎn)滿足蔚來汽車提出并經(jīng)雙方共同確認的質(zhì)量和工藝要求的合作車型；同時為江淮汽車提供生產(chǎn)合作車型所需的零部件和物料，以支持江淮汽車按照雙方同意的商業(yè)計劃生產(chǎn)合作車型。

在與江淮敲定代工協(xié)議之前，蔚來汽車已經(jīng)在積極為車型的量產(chǎn)做產(chǎn)業(yè)鏈上的準備。就在4月底，蔚來汽車宣布投資30億元，在南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)建設高性能電機及電控系統(tǒng)生產(chǎn)基地。

據(jù)了解，蔚來汽車的電機和電控產(chǎn)品預計明年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)，年產(chǎn)能將達28萬臺（套）。對此，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌表示：“新能源汽車的電機和電控系統(tǒng)就相當于傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和變速箱，是新能源汽車的核心。”而在這一方面，蔚來汽車已開發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權、具備國際先進水平的電動汽車電驅動系統(tǒng)總成，據(jù)他介紹，這套系統(tǒng)的性能不亞于電動汽車的龍頭特斯拉，各項指標完全可以和后者“對標”。

以蔚來汽車為代表的初創(chuàng)型電動汽車企業(yè)是基于何種考慮走“代工”路線？李斌曾表示，蔚來汽車要做“輕”。對于蔚來汽車來說，“設計研發(fā)才是蔚來最看重的環(huán)節(jié)，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)盡量不投入過多資金以規(guī)避風險?！?/p>

對于蔚來汽車而言，代工是目前被業(yè)界普遍看好的一種思路，是互聯(lián)網(wǎng)造車模式的一個案例。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，蔚來汽車選擇早出手自然有先發(fā)優(yōu)勢，但說到底，“初創(chuàng)型電動汽車企還需要有自己持續(xù)不斷的獨特優(yōu)勢，類似于蘋果的創(chuàng)新精神”。

選用代工模式造車的互聯(lián)網(wǎng)公司還有智車優(yōu)行。今年3月份，智車優(yōu)行展示了其首款樣車——奇點汽車，但要實現(xiàn)量產(chǎn)仍需一段時間。智車優(yōu)行CEO沈海寅表示，智車優(yōu)行不會自建工廠，而是要利用已經(jīng)成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，通過輕資產(chǎn)代工模式造車。目前，智車優(yōu)行已與主機廠商達成初步的合作協(xié)議。

對此，汽車行業(yè)知名評論員鐘師也表示，代工模式對任何初創(chuàng)車企都是一個權宜之計！

除了蔚來、智車優(yōu)行汽車外，對于風頭正健的樂視汽車來說，它與阿斯頓·馬丁成立電動汽車公司，一起打造超級電動車。根據(jù)合作協(xié)議，阿斯頓·馬丁將負責首款車型RapidE的整車技術，而樂視將提供車聯(lián)網(wǎng)技術。雙方合作范圍不僅是樂視超級汽車，還包括美國初創(chuàng)電動汽車公司Faraday Future（法拉第未來）的電動汽車。此外，樂視和北汽也有相關的合作造車計劃。

而對于新加入造車陣營的騰訊來說，也不滿足于只做技術提供商，而是與富士康科技集團、汽車銷售服務商和諧集團簽訂“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同打造新的互聯(lián)網(wǎng)電動汽車。

對于博泰來說，本是一家從事智能化車載信息服務系統(tǒng)研發(fā)、制造，并提供服務的企業(yè)。在2015年上海車展上，博泰帶來了一款智能汽車Project N， 預計2018年推向市場。但博泰的終極目的并非賣車，而是建立生態(tài)，將技術全部開放，供各大車廠采用，大家一起建立類似安卓這樣的生態(tài)模式。

因此，從目前各家互聯(lián)網(wǎng)汽車公司公布的消息和舉動來看，互聯(lián)網(wǎng)公司“造車”基本上都不是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的造車模式，它們大多數(shù)都是與汽車制造商和硬件制造商進行戰(zhàn)略合作的方式來推出自己的汽車。

這就意味著，在參與汽車制造的過程中，互聯(lián)網(wǎng)公司有可能只參與自己熟悉的智能互聯(lián)網(wǎng)部分，而對于汽車設計、制造等環(huán)節(jié)，還是以汽車公司為主導。

和這些互聯(lián)網(wǎng)造車不同的是，由汽車之家前總裁李想創(chuàng)辦的車和家則要做一家“小而美的企業(yè)”。李想表示要“從零開始建廠。從政府那里拿到土地，蓋好廠房，布置好生產(chǎn)線，招聘和培訓工人，解決好周邊配套的供應鏈，調(diào)配生產(chǎn)線，開始生產(chǎn)。和大部分的汽車廠商一樣，車和家會采用這樣的方式，因為車和家的生產(chǎn)線相對簡單”。

互聯(lián)網(wǎng)公司造車靠譜嗎？

當一個又一個的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛宣布造車時，很多消費者可是抱有了很大的期待，希望互聯(lián)網(wǎng)公司通過其自身優(yōu)勢來改變整個汽車產(chǎn)業(yè)格局。從當下來看，目前的互聯(lián)網(wǎng)公司造車模式藍圖要么是代工、要么是建立生態(tài)、要么是自建，那么，這些模式到底靠譜不靠譜？

從業(yè)內(nèi)整體發(fā)聲來看，很多業(yè)內(nèi)人士對于互聯(lián)網(wǎng)公司造車并不是特別看好。有業(yè)內(nèi)人士分析道：“造車其實不是一個容易的事，一款汽車產(chǎn)品，尤其是一款全新的汽車產(chǎn)品，從研發(fā)、設計、制造、測試，到最后量產(chǎn)，需要有極強的技術開發(fā)能力、大量的技術人員協(xié)作，以及動輒數(shù)十億上百億的資金消耗?！?/p>

如果單純是造一輛車出來，對于目前涉足汽車領域的互聯(lián)網(wǎng)公司或許并不是件難事。但汽車是一個有著超長產(chǎn)業(yè)鏈的制造業(yè)，除了傳統(tǒng)汽車企業(yè)百年的技術沉淀和積累無法在短時間內(nèi)獲得外，最現(xiàn)實的盈利問題，互聯(lián)網(wǎng)造車也很難回答。最典型的例子便是：特斯拉自2007年以來一直處于虧損狀態(tài)。

對此，一些傳統(tǒng)汽車公司并不看好互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車。吉利集團董事長李書福就明確表示，“今后主導汽車工業(yè)的一定是汽車企業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)公司。”李書福認為，“互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車公司是先天兩種不同特性的公司，有著不同的市場定位和不同的盈利模式?；ヂ?lián)網(wǎng)公司研究的技術主要集中在線上這個層面，盈利也是在線上。而對于汽車公司來講，雖然需要用互聯(lián)網(wǎng)技術來提高車輛的互聯(lián)水平，但并非依賴，汽車企業(yè)提高美譽度還是通過車輛本身和衍生服務來實現(xiàn)的。”

“這只是一個概念和炒作而已。”比亞迪汽車董事長王傳福也堅持認為，汽車屬于傳統(tǒng)制造行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)并不具備顛覆它的條件。

正在造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博泰總裁應宜倫坦言道：“互聯(lián)網(wǎng)公司造車面臨的門檻很多：技術積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統(tǒng)汽車領域的高管就能解決的；一款新車的開發(fā)，少則三至五年，多則需要十多年，并非現(xiàn)在手機等電子產(chǎn)品的迭代和更新速度可比，在慢工出細活的行業(yè)規(guī)則下，所要付出的是更長的燒錢周期；目前在汽車行業(yè)，并沒有一套像傳統(tǒng)IT產(chǎn)業(yè)一樣成熟的代工模式。智能汽車是一款高安全性能的產(chǎn)品，很復雜，僅靠自己的力量，僅靠互聯(lián)網(wǎng)公司根本做不了，必須和車企攜手。”

同樣，阿里移動事業(yè)群總裁兼高德集團總裁俞永福也表達了類似的觀點，他表示：“互聯(lián)網(wǎng)造車是一個五年到十年的產(chǎn)業(yè)，大家應當冷靜看待，拒絕浮躁。而且產(chǎn)業(yè)者應該成為產(chǎn)品公司，而不是成為一個PR公司，要言出必行?！?/p>

也有業(yè)內(nèi)人士表示：“比如一家企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺，使得汽車產(chǎn)品與消費者從開始研發(fā)階段就形成了緊密的結合，這樣的做法使得未來的營銷費用被大大縮減。這樣的互聯(lián)網(wǎng)造車模式，讓汽車沒有被生產(chǎn)出來之前就已經(jīng)成為‘出售品，這對汽車企業(yè)來說，無疑是最大的收獲?！?/p>

對于車輛量產(chǎn)技術幾乎為零的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，與傳統(tǒng)車企進行合作，無疑是實現(xiàn)量產(chǎn)的一條“捷徑”。另外，我國對汽車產(chǎn)品實行生產(chǎn)準入制度，造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如果拿不到整車生產(chǎn)資質(zhì)， 包括委托加工在內(nèi)，從法律上說都是違法生產(chǎn)。所以業(yè)內(nèi)專家認為，根據(jù)中國國情，對于不具備基本條件的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，與其另起爐灶，不如與傳統(tǒng)汽車企業(yè)聯(lián)合造車更為可行。

或許，僅靠自己滿腔熱情來自建工廠、單打獨斗的造車模式對互聯(lián)網(wǎng)公司來說，在目前并不可行，而和車企合作則是互聯(lián)網(wǎng)公司造車的最好路徑。

記者觀察：

近兩年來，互聯(lián)網(wǎng)造車被越來越多的傳統(tǒng)汽車業(yè)內(nèi)人士關注，很多人說互聯(lián)網(wǎng)造車不靠譜，甚至戲言他們都是PPT造車。而眼下，一些互聯(lián)網(wǎng)造車公司，正在從幕后走向臺前。不管是博泰的智能汽車Project N的問世，還是奇點汽車的展示，這似乎在傳遞一種信號：盡管，當前國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車真正實現(xiàn)量產(chǎn)并下線的還未出現(xiàn)，但互聯(lián)網(wǎng)造車正在變?yōu)楝F(xiàn)實！

不參與汽車的工業(yè)制造部分，而是通過戰(zhàn)略合作和投資的方式，向汽車公司注入互聯(lián)網(wǎng)基因和技術，這是當下大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司的造車模式。但創(chuàng)新的造車模式，也需要更多更加落地的做法?；蛟S，多年來一直“因循守舊”的汽車行業(yè)已經(jīng)走到了需要改變的關口。

至于未來的汽車制造行業(yè)，到底應該是“互聯(lián)網(wǎng)+”，還是“+互聯(lián)網(wǎng)”，在記者看來其實并不那么重要，重要的是，二者以怎樣的方式牽手才能贏得市場。