互聯(lián)網(wǎng)專車2.0時代，“內(nèi)戰(zhàn)”持續(xù)發(fā)酵

李思誼

“原以為滴滴快的之間的競爭就是總決賽了，合并之后就可以好好建設家園了，后來才發(fā)現(xiàn)那只是亞洲區(qū)的小組賽?！钡蔚纬鲂袆?chuàng)始人兼CEO程維去年9月份的一句感嘆猶言在耳。然而，現(xiàn)在態(tài)勢來看，卻似乎“亞洲區(qū)小組賽”都未結束：滴滴與Uber的對抗之下，神州專車、易到用車仍在“攪局”。

每個人都在高調(diào)地宣稱自己取得了“內(nèi)戰(zhàn)”的勝利，但“內(nèi)戰(zhàn)”仍在持續(xù)。資本對于專車市場的逐鹿，加之各平臺之間模式的差異以及監(jiān)管政策對于不同模式的影響，使得本趨于穩(wěn)定的互聯(lián)網(wǎng)專車行業(yè)平添了幾分變數(shù)。專車大戰(zhàn)，從合并前的滴滴快的燒錢大戰(zhàn)，過渡到了資本、模式、監(jiān)管等多重競爭的2.0時代。

尋找“干爹”

資本大戰(zhàn)，已經(jīng)從單純的燒錢，過渡到了“干爹”時代。

滴滴出行戰(zhàn)略副總裁朱景士在4月7日透露了滴滴出行新一輪的融資消息，融資金額為15億美元以上。Uber在在今年1月份新一輪的融資完成后，Uber中國的估值超過80億美元。易到用車，在2015年10月份由樂視控股70%后，進入樂視生態(tài)體系，主打樂視生態(tài)專車概念。

由此，騰訊、百度、阿里巴巴和樂視或直接或間接，或控股或參股了互聯(lián)網(wǎng)專車市場。專車市場份額也主要由與之相關的滴滴、Uber、神州和易到占據(jù)。

補貼大戰(zhàn)

有了“干爹”，又有錢可以燒了。

第三方機構羅蘭貝格發(fā)布的《2016年中國專車市場分析報告》顯示，專車市場中，滴滴出行以46.6%的份額位居第一，神州專車則以39.9%的比例位居第二，Uber和易到用車分別居三、四位。

但在并不成熟的打車軟件市場，不少份額由打車軟件對司機和乘客的雙向補貼促成。2015年整個專車行業(yè)至少燒掉了200億以上的資金。但燒錢補貼面臨著更多的挑戰(zhàn)。4月中旬，滴滴快車和人民優(yōu)步的司機組織了有史以來規(guī)模最大的一場“維權罷工”。據(jù)透露，這次維權的主要原因是今年以來的司機端補貼下降了一半之多。

“補貼不是Uber發(fā)明的，但我們必須像一家中國公司那樣去競爭?！盪ber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克在接受采訪時就曾表示，目前Uber已將其他市場的盈利拿到中國市場投資。

滴滴出行也不例外，滴滴CEO程維說，“就像商場里不斷推出的促銷活動一樣，不斷有新的用戶需求，因此要讓他們嘗試不同的體驗。”

模式之爭

目前，互聯(lián)網(wǎng)出行領域主要存在兩種模式：以神州專車為代表的B2C模式和以滴滴出行為代表的C2C模式。

神州專車的運營車輛全部通過從神州租車租賃，司機采取招募方式，進行全職雇傭，按月領取薪水，并享受五險一金和雇主責任險等待遇。但投資人朱嘯虎看來，神州專車的B2C模式屬于偽共享經(jīng)濟，如同出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業(yè)波峰波谷的問題。

通常情況下，去中介化的C2C模式被認為是共享經(jīng)濟的典型代表。以C2C模式為代表的互聯(lián)網(wǎng)專車平臺主要包括滴滴出行和Uber?，F(xiàn)狀是滴滴出行目前也在嘗試B2C模式。據(jù)滴滴出行介紹，滴滴出行在北京地區(qū)有近千輛自有車輛進行運營，其目的是監(jiān)控市場。

監(jiān)管按兵不動

2015年，國家交通運輸部公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）和《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，對巡游出租汽車（普通出租車）和預約出租汽車（專車）進行規(guī)范，包括車輛和從業(yè)司機的管理和運營等多個方面。

由于各互聯(lián)網(wǎng)專車平臺的運營模式和運營重點都不盡相同，受政策的影響也不盡然相同。從目前的征求意見稿看，對于價格較低的廉價專車業(yè)務影響較大。

現(xiàn)實的情況是在聽取各方意見后，指導意見和管理辦法目前“暫時擱淺”，政策制定者希望態(tài)勢發(fā)展一段時間后再做取舍和完善。這也就意味著之前曾有被叫停風險的廉價專車業(yè)務，因在專車市場上擁有廣泛需求或?qū)⒗^續(xù)延續(xù)。

對于滴滴和Uber來說，這是一個利好消息。然而，達摩克利斯之劍始終懸在頭上。專車大戰(zhàn)2.0，或許只有在監(jiān)管落地之后，局勢才能更明朗。