關(guān)于列車正線運行站內(nèi)電碼化的發(fā)碼分析

張娟娟

摘 要：ZPW-2000A型站內(nèi)電碼化是目前我國解決站內(nèi)機車信號顯示的主要系統(tǒng)，該系統(tǒng)實現(xiàn)了機車信號在站內(nèi)的連續(xù)顯示，為車站區(qū)間一體化的實現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。在目前，我國高鐵線路已經(jīng)實現(xiàn)了車站區(qū)間一體化，由于工程造價很高，實際的使用性較差，目前還沒有全面使用。在我國普通鐵路還是大量使用電碼化電路來保證列車在車站的安全運行，本文主要介紹了電碼化電路的實現(xiàn)，針對列車在站內(nèi)運行時站內(nèi)正線發(fā)碼情況進行分析。

關(guān)鍵詞：電碼化、站內(nèi)正線發(fā)碼、機車信號

一、站內(nèi)電碼化的概述

ZPW-2000A型站內(nèi)電碼主要由發(fā)碼設(shè)備和配套設(shè)備兩部分構(gòu)成。發(fā)碼設(shè)備有發(fā)送器、發(fā)送柜、發(fā)送檢測器，配套設(shè)備有防雷單元、防護盒、室內(nèi)隔離盒、室外隔離盒、軌道變壓器等。站內(nèi)使用電碼化技術(shù)，能夠保證發(fā)送設(shè)備連續(xù)不斷的向軌道電路發(fā)送移頻信息，機車信號連續(xù)顯示，司機以機車信號的顯示作為行車憑證，目前并不是列車運行到站內(nèi)任何位置機車都可以接收到與前方信號機顯示相一致的信息。電碼化有一定的范圍，目前電碼化范圍為：上（下）行正線正方向接車進路，上（下）行正線正方向發(fā)車進路，上（下）行正線反方向接車進路，側(cè)線股道。站內(nèi)電碼化電路發(fā)送器發(fā)送與相關(guān)信號機相一致的信息到接、發(fā)車進路，側(cè)向股道。列車進入以上進路及股道時，列車就能接收到機車信號，司機以機車信號機的顯示作為行車憑證。

二、站內(nèi)電碼化的實現(xiàn)

（一）區(qū)間四顯示自動閉塞

如圖1，列車在區(qū)間運行時，隨著列車的運行，ZPW-2000A移頻發(fā)送盒發(fā)送與地面通過信號機顯示一致的機車信號給后方的閉塞分區(qū)，列車進入閉塞分區(qū)，機車信號系統(tǒng)接受到機車信息，機車信號機將顯示與前方信號相一致的信息，司機直接以機車信號機的顯示作為行車憑證，克服了以地面信號機顯示作為行車憑證的許多缺點，保證了列車在區(qū)間的安全性運行，提高了鐵路運輸?shù)男?。隨著機車信號技術(shù)的完全成熟，機車信號已經(jīng)成為主體信號。站內(nèi)采用25HZ相敏軌道電路或者480軌道電路，只能夠檢查列車的占用，不能夠發(fā)送行車信息，因此列車進入車站，機車信號機停止工作。

（二）站內(nèi)電碼化

在移頻自動閉塞區(qū)段，機車信號設(shè)備能夠直接接收地面的移頻信號，而站內(nèi)軌道電路不能發(fā)送移頻信號，因此機車信號設(shè)備在機車進入站內(nèi)后將停止工作，為了充分發(fā)揮機車信號設(shè)備的作用，需在原軌道電路的基礎(chǔ)上加裝移頻信號發(fā)送設(shè)備，實現(xiàn)站內(nèi)移頻化。具體如下：如圖2，以下行正線為例，車站電碼化以后將接車進路、發(fā)車進路、反方向發(fā)車進路認為一個閉塞分區(qū)，發(fā)送器向下行正線正方向接車進路發(fā)送與XⅠ出站信號機顯示一致的移頻信息，向下行（上行）正線反方向接車進路發(fā)送與SⅠ出站信號機顯示一致移頻信息，向下行正線正方向發(fā)車進路發(fā)送與防護S2LQ通過信號機一致的移頻信息。

在整個發(fā)碼過程中，我們注意到，在列車未進入正線股道前，在列車剛占用前一個軌道電路時，本區(qū)段便開始發(fā)碼，發(fā)送器始終同時向相鄰的兩個軌道電路發(fā)碼，克服了占用發(fā)碼掉碼的問題，下行正線反方向接車進路與下行正線正方向接車進路發(fā)碼情況一致。在整條接車進路上發(fā)送的都是（下轉(zhuǎn)第29頁）（上接第27頁）與SI出站信號機顯示一致的移頻信息。

站內(nèi)電碼化正線發(fā)碼情況（二）：

如圖4，以下行正線正方向發(fā)車進路為例。下行正線發(fā)車進路，發(fā)送器發(fā)送與通過信號機1003相一致的移頻信息。

排列下行發(fā)車進路，開放XI→XILXJF↑，XZTJ↑，S1LQGJ↑→XIFMJ↑具體發(fā)碼如下：

列車在IG IGJF↓→4DGCJ↑（3-4），發(fā)送器經(jīng)XIFMJ、4DGCJ的前接點向4DG發(fā)碼

列車駛?cè)?DG 4DGJF↓

→ 4DGCJ↑（1-2） ，發(fā)送器經(jīng)XIFMJ、4DGCJ的前接點

向4DG發(fā)碼

→IBGCJ ↑（3-4），發(fā)送器發(fā)送器經(jīng)XIFMJ、IBGCJ的前接點

向IBG發(fā)碼

→列車出清IG→IGJ↑→IG恢復原軌道電路

列車駛?cè)隝BG IBGGJ↓

→IBGCJ ↑（1-2），發(fā)送器經(jīng)XIFMJ、IBGCJ的前接點

向IBG發(fā)碼

→列車出清4DG→4DG↑→4DG恢復原軌道電路

→列車出清IBG→IBG↑→IBG恢復原軌道電路。

四、預疊加電碼化存在的缺點

1）站內(nèi)電碼化不能夠完全實現(xiàn)機車信號在站內(nèi)的連續(xù)顯示。

2）站內(nèi)電碼化電路側(cè)線接車時不能夠?qū)崿F(xiàn)機車信號的連續(xù)顯示。

3）側(cè)線采用占用發(fā)碼的方式，容易出現(xiàn)機車信號掉碼問題。

4）站內(nèi)電碼化電路受原軌道電路的影響。

參考文獻：

[1] 林瑜筠.新型移頻自動閉塞[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 林瑜筠.列車運行控制系統(tǒng)維護[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[3] 林瑜筠.機車信號車載系統(tǒng)和站內(nèi)電碼化[M].北京：中國鐵道出版社，2008.