陳瑩

【摘要】廣州地鐵隨著線網(wǎng)的發(fā)展，三號線客流日益增大，為確?？土鹘M織有序、可控，為乘客提供安全、快捷、舒適的地鐵運輸服務，廣州地鐵采取Y型交路運行方案。本文分析了地鐵體育西站客流組織難點及應對措施分析，以供相關研究人員參考。

【關鍵詞】地鐵站；客流組織；應對措施

廣州地鐵三號線位于天河區(qū)南北走向的體育西路，三號線與一號線站廳呈"T"字型疊交，是一號線、三號線、三北線的換乘車站。三號線Y型交路即在保留天河客運站至番禺廣場交路的基礎上，將機場南至體育西的交路延伸至番禺廣場，并在高峰期增加“同和～體育西”小交路運行。Y型交路最大上線列車數(shù)為60。兩兩交路不同的開行比例則有不同的行車間隔和滿載率數(shù)據(jù)（見表2）。交路實施初期，計劃采用（2+1）：1的開行比例安排50列車（具體數(shù)據(jù)待定）上線運營，之后將根據(jù)情況逐步加車上線運營，最終達到最大的上線列車數(shù)。

1.客流組織難點

1.1換乘客流持續(xù)增長客流壓力增大

以2012年5月份客流為例，見表1。

表1 體育西站換乘客流情況統(tǒng)計表：（單位：萬人次）

上述數(shù)據(jù)表明，一號線站臺需要疏導乘客360.54萬人次，三號線站臺需要疏導乘客866.26萬人次。三號線Y型交路使得換乘三北線乘客需從天河客運站方向站臺換乘，導致下行站臺至少需要疏導約577.71萬人次，上行站臺需要疏導約288.55萬人次，這就需要車站在進行客流組織時，要加大對下行站臺的監(jiān)控力度。

1.2天河客運站方向站臺客流壓力增大

三號線Y型交路中，采用的是（2+1）：1的開行比例，使得換乘三號線客流特點由較平均分布在上行和下行站臺改為相對集中在下行站臺，導致天河客運站方向站臺會出現(xiàn)2組客流且集中在一側(cè)，1組是開往天河客運站方向的列車上下來的前往機場南方向的乘客，另外1組是開往機場南方向的列車上下來的前往天河客運站方向的乘客，這2組乘客均需要下車在站臺等候下1趟或者下2趟車換乘。上述在站臺換乘客流直接的增大了天河客運站方向站臺的候車客流。

1.3三號線和三北線客流互換難度加大

現(xiàn)Y型交路中，三號線番禺廣場方向列車上需要換乘三北線的乘客需要通過扶梯到達站廳，再通過站廳扶梯到達天河客運站方向站臺換乘，三號線天河客運站方向列車和機場南方向列車上需要換乘三號線番禺廣場方向列車的乘客換乘也如此。這不僅增加了該部分換乘客流在車站的滯留時間，也間接影響了乘坐一號線乘客換乘三號線及三北線的客流，在局部造成客流沖突。

1.4高峰期“同和～體育西”小交路運行時，引導難度加大

高峰期間在體育西1道進行“同和～體育西”小交路運行，臨時終點站的改變，加大了車站引導的難度和強度：行車值班員需實時監(jiān)控列車的走向位置，播放引導廣播；站臺人員需不斷根據(jù)PIDS和車控室通知，指引和告知乘客下趟列車的終點站行車方向。

1.5高峰期，車站客流組織難度加大

高峰期客流集中在天客站臺，且不需上達站廳換乘，直接在天客站臺換乘，該換乘方式導致車站無法直接對該批換乘客流進行客流組織，只能對一號線換乘三北線客流進行控制，導致車站控制力度有限，天客站臺客流安全隱患也仍然存在。這也間接增大了車站對站廳至站臺換乘客流的控制力度，引發(fā)乘客不滿，增加了車站客流控制的難度。該批一號線換乘三北線客流基本維持在每日5萬人左右，遇到大型節(jié)假日或周末，人數(shù)最多達到6萬人次。如遇大客流情況或者列車故障需清客的情況，車站組織客流控制時只能對該批一號線換乘三北線客流進行控制，大部分的三號線換乘三北線客流無法通過站控手段來防止該批客流到達天客站臺，只能通過線控或者不停站通過列車手段來控制該批天客站臺客流。這樣，不僅導致車站控制客流難度加大，也間接導致行調(diào)組織列車難度加大。

2.應對措施

2.1改變扶梯方向

增加人員，加大引導力度；在上行站臺顯眼位置增加“出站、換乘一號線、換乘天河客運站方向、換乘機場南方向”的指引貼紙；調(diào)試站臺PIDS設備，清楚明了地告知乘客“下一趟列車開往××方向，還有幾分鐘到站”；行車值班員及時了解列車運行信息，利用站臺廣播及時告知乘客下一趟列車開往的方向，供乘客選擇正確的車次搭乘；

2.2制定正常情況下及高峰期客流組織方法

2.2.1客流組織措施

實行大交路時，車站需要引導的主要客流在于上下行站臺、南廳門洞和夾層，乘客在體西站下行站臺可以乘坐往天河客運站、機場南兩個方向的列車，因此，下行站臺的換乘壓力會增大。因此站臺需在離扶梯最近的候車區(qū)設置伸縮帶和安排人員引導乘客。

實行大小交路時，采用同和-體西小交路情況下會利用體西I道折返。 因此，車站需安排人員引導前往同和方向的乘客到體西I道兩邊往同和的站臺候車，并做好乘客解釋。車站可根據(jù)客流情況指引體西—同和區(qū)段的客流下到上行站臺搭乘體西1道的列車到達目的車站，以減輕下行站臺壓力。見圖1、圖2、圖3。

圖1 一級客流控制站廳客流組織方法

圖2 二級客流控制站廳客流組織方法

圖3 三級客流控制站廳客流組織方法

2.2.3客流控制的執(zhí)行程序及控制措施

2.2.3.1第一級客流控制執(zhí)行程序及控制措施

三號線上/下行站臺二趟車過后每個車門有大約20人未能上車在站臺滯留；在站廳與站臺的樓梯7#、12#扶梯連接處設置控制點；引導乘客走樓梯；在付費區(qū)設置回形線路等；在“同和～體育西”小交路運行期間，根據(jù)列車位置和走向，不斷引導和告知乘客下趟列車的位置，防止乘客上錯方向

2.2.3.2第二級客流控制執(zhí)行程序及控制措施

當三號線站臺連續(xù)二趟車每個車門有大約30人未能上車在站臺滯留，站臺的負責人與站廳負責人做好聯(lián)系，實行客流預案分批攔截一號線換乘三號線及入站的客流；關閉南廳進閘機限流；在南廳進閘機口設置鐵馬等分批進閘；在非付費區(qū)設置回形線路等。

2.2.3.3第三級客流控制執(zhí)行程序

當三號線站臺連續(xù)二趟車每個車門有大約50人未能上車在站臺滯留，站臺的負責人與站廳負責人做好聯(lián)系，實行客流預案攔截一號線換乘三號線及入站的客流；在H出入口用鐵馬等備品限制乘客進站；在G出入口非付費區(qū)設置回形線路等。在北端站廳付費區(qū)內(nèi)設置鐵馬回型線路，與車控室做好連控，當南端站廳進行客流控制仍無法緩解時，在北端付費區(qū)引導乘客沿回型鐵馬陣行走，分配下站臺。

3.結(jié)語

因體育西站是三線換乘車站，且站廳結(jié)構復雜、設備設施較多，體育西站的Y型交路客流組織方案是線網(wǎng)最復雜、最困難的客流組織方案之一，體育西站的Y型交路客流組織方案的成功實施，能為其他車站提供解決客流組織方面問題的方向以及提供整改措施的指引，為今后線網(wǎng)施行新運營模式的客流組織方案編寫提供有利的依據(jù)以及成功案例。