吳美姍 羅舜菲 譚玉君

摘要：文章以廣州市快速公交線路B3線路為例，通過問卷調(diào)查和實地考察等方式研究其運行概況、候車時間、發(fā)車頻率、客流量和社會效益等有關情況，分析其在運行過程中存在的高峰時段發(fā)車頻率不科學、候車時間相對較長、站臺標識系統(tǒng)不夠人性化等問題，在此基礎上提出相應的改善建議。

關鍵詞：BRT；廣州；滿意度

一、引言

近年來，廣州市人口壓力增大，交通擁堵日趨嚴重，廣州市開通高速公交試驗線，希望解決交通問題。但廣州BRT運行以來，并沒有很好改善交通環(huán)境和體現(xiàn)完整效益，BRT、乘客和交通環(huán)境間產(chǎn)生矛盾，其問題不斷增多。目前，國內(nèi)學者積極展開對廣州BRT研究，鄭方輝，陳佃慧兩位學者從政府績效的角度對廣州的BRT項目展開了評價；羅建勛，研究了運營管理的可行性；2011年翟秀鵬對廣州快速公交的人性化設施進行研究?，F(xiàn)有研究均從相對宏觀的角度展開討論的，少有學者從微觀角度去分析BRT線路的運營現(xiàn)狀。為更好地從現(xiàn)實微觀的角度了解廣州BRT的實際運行狀況及存在的問題，本文選擇具有問題代表性的B3線路作為研究對象，從乘客對BRT的直觀體驗感受的角度，對其滿意度特征，如乘客候車時間以及便捷程度等方面，展開了具體且深入的調(diào)查和研究，并在此基礎上提出完善建議，為廣州快速公交系統(tǒng)建設與改善提供資料參考。

二、研究范圍與方法

廣州市B3線首尾站連接羅沖圍和東圃兩個客運站，是重要的客運交通線路。線路覆蓋居住區(qū)、旅游景點和高校等人流密集區(qū)域，橫跨白云、荔灣、越秀、天河四區(qū)，覆蓋范圍十分寬廣，共設有30站，分別為：東圃客運站總站，黃村，東圃鎮(zhèn)，車陂，天朗明居，棠東，棠下村，學院，上社，華景新城，師大暨大，崗頂，石牌橋，體育中心，天河立交，廣東工大，先烈南路，東風大酒店，越秀橋，東風中路，中山紀念堂，廣醫(yī)，東風西路，和平新村，西場電器城，富力半島花園，松南路口，松南街口，松北，羅沖圍總站。其中，體育中心到黃村站為BRT路段，有BRT專用道，其余為普通公交站點，與社會車輛合流。B3線路在很大程度上反映出廣州BRT運營現(xiàn)狀。

研究方法采用文獻資料調(diào)研法、問卷調(diào)查法、訪談法和現(xiàn)場調(diào)研法，對候車時間，發(fā)車頻率，乘車環(huán)境等問題進行研究。針對B3線的乘客，共發(fā)放問卷160份，有效問卷135份。

三、結(jié)果分析

（一）B3線路運行概況

B3線通行交通緩慢甚至擁擠的路段的站點達20個之多，擁堵時段為上下班高峰時段，尤其是中山紀念堂、動物園等旅游景點、廣醫(yī)、廣工、師大暨大等高校站點，高峰時段到訪的外地旅客、學生與白領通勤、商業(yè)街聚集的人流量多，擁堵現(xiàn)象嚴重。

（二）候車時間

據(jù)實際測算可得，B3從東圃客運站到羅沖圍客運總站的總的運行時間約為1.5h?？紤]到B3線其發(fā)車頻率只與公交總站場指揮安排有關，因此對于B3站點候車時間的調(diào)查則以部分站點為例。B3線路各站點每日各時段的候車時間極不均勻（見圖1），分別為4-20分鐘不等，乘客感受大不一樣。以體育中心站為例，對上班高峰時段通勤人群進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)近一半的調(diào)查對象的候車時間為10～20分鐘。而B3線路的實際平均候車時間為5分鐘，因此可以看出B3線的運行高峰期在體育中心這個非BRT站與BRT站的交通鏈接節(jié)點，交通應急措施不夠。以上社站為例的下班高峰時段通勤人群調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，其候車時間普遍少于10分鐘，交通情況較通暢。

高峰期道路交通阻塞，乘客上車下車時間延長，尤其在非BRT道路上汽車和B3合流影響嚴重，導致候車時間不均勻；非高峰期一些站點處于比較繁華的地段，比如體育中心站，人流比其它站點要多一點，導致下一站候車時間較長，尤其在交通擁擠的時間段候車時間過長，候車時間不均勻，上班上學在路上浪費的時間太多，使乘客滿意度下降。

（三）發(fā)車頻率

B3的發(fā)車頻率時間上不均衡，在高峰期，因為道路阻塞，發(fā)車數(shù)量減少，大約6輛/小時，在非高峰期，道路比較暢通，大約12輛/小時，在黃村站尤為明顯，上班高峰期為6輛/小時，下班高峰期為4輛/小時，非高峰期為12輛/小時。

高峰時段：上班高峰時段（以體育中心站為例）和下班高峰時段（以上社站為例）對兩車到站間隔的測算，上班高峰期平均發(fā)車頻率是5分鐘，到站間隔時間為1到9分鐘左右。

總體平均候車時間較短，但兩車到站間隔最高10分鐘與最低2分鐘相差近5倍。其他非高峰時段與其發(fā)車頻率特征具有一致性，個別站點波動較大，出現(xiàn) “不到則已，一到好幾輛”的情況。

其他非高峰時段：在其非人流高峰時段對兩車的到站間隔進行統(tǒng)計，得到的數(shù)據(jù)是平均4分鐘。其中，石牌橋與華景新城這兩個站，平均的兩車到站間隔是3分鐘，但個別時段時間間隔差距較大。

根據(jù)發(fā)車工作人員介紹與實際調(diào)查情況發(fā)現(xiàn)，B3的發(fā)車頻率基本一致，為5分鐘/班，其發(fā)車頻率并沒有針對實際路況和人流量的大小來調(diào)節(jié)發(fā)車頻率，致使B3在通勤高峰期與在非通勤高峰期公車到站時間差距大，延遲到站，造成交通的堵塞與人流的堆積，影響了運營效率，還容易造成乘客急于上車而發(fā)生踩踏事件，發(fā)生危險。

（四）客流量

統(tǒng)計所有B3站點的站臺客流量，除去首發(fā)站和終點站，分別從BRT站與非BRT站點中，隨機抽取兩個站點——富力半島花園站和師大暨大站的1小時的客流量進行比較發(fā)現(xiàn)BRT站臺的下車客流量明顯多于非BER站臺的下車客流。

計算每日各時間段的平均人流量。計算公式如下：

（每輛車的上車人數(shù)+每輛車的下車人數(shù)）/2*到站車輛數(shù)=人流量（人/輛）

根據(jù)統(tǒng)計的計算結(jié)果表明：B3站點設于城市用地密度比較高的地區(qū)。從羅沖圍總站至東圃客運站方向，其人數(shù)不斷增加。擁擠站點為首尾兩個客運站所在站點，擁堵路段則主要在BRT站點路段，即體育中心——東圃客運站。

（1）高峰時段：上班高峰時段平均的人流量是8人/輛。下班高峰時段平均人流量是5人/輛。

（2）非高峰時段：在這段時間內(nèi)，每輛車的平均人流量是3人/輛。

B3線的高峰期人流量與非高峰期人流量相差近一倍。上班高峰期和下班高峰期的客流量也有所差異，早高峰人流量比晚高峰人流量較大。原因是上班時間人們的選擇較為單一，路線較為固定，上車時間較為集中緊迫，人流量則比較大。晚高峰由于選擇路線多樣化，人流較分散。盡管如此，晚高峰客流量相比非高峰期也要多出近一倍。筆者對高峰時段的乘客進行訪談，發(fā)現(xiàn)每周有5次以上乘坐頻率的受訪對象，大多屬于上班一族，占總數(shù)的30%。因此B3對于人流量的疏通起到關鍵作用。

B3線部分站點高峰期人流量較大，例如廣醫(yī)站等非BRT站點，兩站路程較長，乘客滿意度較低，并表示“上班車輛太少，上車太多人，傍晚6點全部擠得很厲害”，要求B3進一步完善上下車站點的設置及發(fā)車頻率系統(tǒng)。

在B3線路經(jīng)過幾個廣州的堵塞要點，如增槎路的廣清高速出口，東風西路，天河路，中山大道西。這些路段涵蓋了致使B3線通行交通緩慢的20個站點，其中，在中山紀念堂、動物園等旅游景點和廣醫(yī)、廣工、師大暨大等高校站點在高峰時段客流量較大，直接降低上下班高峰期的行車速度，運營效率大幅度降低。

（五）B3線路的社會效益

筆者就B3線路的設置對乘客出行時間的節(jié)省情況進行調(diào)研，統(tǒng)計結(jié)果表明僅有35%的受訪對象表示節(jié)省的時間有20分鐘以上，這部分的受訪對象通常是比較頻繁地乘坐B3線，大多為學生或者上班族。受訪對象還表示，除B3外，可自由選擇其他BRT公交到達下一站點。B3的輻射范圍僅局限于BRT線路網(wǎng)附近，與B3聯(lián)系較為緊密的幾條BRT線分別為B1、B11、B15、B22、B24、B25、B28、B31。B3線與其他非BRT公交線路的聯(lián)系較少，在一定程度上造成B3線資源的浪費，并不寬泛的社會效益，也降低了乘客對B3的滿意度。

四、結(jié)論與建議

廣州快速公交系統(tǒng)自運行起，在逐漸融入城市的運行發(fā)展中，為廣州的交通擁堵問題作出了重要貢獻，在改善廣州的交通環(huán)境中充當重要的角色，但隨著快速公交的發(fā)展，其中產(chǎn)生的問題不斷，廣州快速公交仍需要在部分問題上作出改進。

綜上所述，快速公交在廣州的發(fā)展還處于萌芽階段。作為我國的四大城市之一，廣州快速公交的建設需要跟上時代發(fā)展的步伐。本文在一定程度上反映了為廣州快速公交的現(xiàn)狀運行問題，還需對提速、標識系統(tǒng)以及運營現(xiàn)狀等方面進行改善，才能使廣州BRT能更好發(fā)展。

（一）通過增加快短線的設置緩解擁堵狀況

由于部分站點的人流量過少，為避免B3資源浪費，并同時提高其行駛速度，建議根據(jù)B3站點的實際人流量在高峰時段設置快短線，部分BRT站點可適當減少，增加非BRT站點的設置。對于高峰快線規(guī)劃，因松南路口站、學院站、棠下村站以及黃村站在高峰時段的客流較少，故建議快線的設置越過這些站點。而對于短線規(guī)劃，建議增加羅沖圍總站——崗頂站和體育中心站——東圃客運站，以疏散高峰期崗頂站過多人流。

（二）對標識系統(tǒng)進行人性化設計以提高其可讀性

對于電子標識系統(tǒng)，建議添加實時天氣預報；將下一站到站的班次信息具體至以分鐘的形式進行提示；對各個班次的載客量有所提示；增加快、短或長線的公車信息的提示。對于非電子標識系統(tǒng)，則建議將告示牌字體大小調(diào)為原來的1.3倍；每隔兩個站臺設置一個紙質(zhì)標識系統(tǒng)，方便第一次乘坐或者較少乘坐BRT的乘客尋找所需的乘車信息。

（三）根據(jù)實際情況調(diào)節(jié)發(fā)車頻率以提高其營運效率

通過實際發(fā)車頻率建議，在高峰期增加班次，高峰期發(fā)車間隔從5分鐘縮短至4分鐘，每個小時從12班車增加至15班車，增設3班車，并嚴格按照發(fā)車頻率控制發(fā)車時間；鼓勵采取其他線路的公車支援的方式；完善信息系統(tǒng)，給各個司機提供其他班次的位置信息，杜絕20分鐘等不到車的情況。

參考文獻：

[1]鄭方輝，陳佃慧.政府績效視野下的廣州BRT項目評價[J].華東經(jīng)濟管理.2011（04）.

[2]羅建勛.廣州中山大道快速公交（BRT）運營管理可行性研究[D].華南理工大學，2009.

[3]翟秀鵬.廣州快速公交的人性化研究[D].廣州大學，2011.