蕭軒

誠然，任何一個行業(yè)在經(jīng)歷了爆發(fā)式增長后都可能進入一個瓶頸期，這也是中國公務(wù)機市場正在艱難面對的“倒春寒”階段。盡管有人把問題歸咎于2014年以來大幅萎縮的高端消費需求及市場需求，但從業(yè)者必須清醒的認識到這樣地變化很可能成為常態(tài)。

在首都機場2號航站樓與3號航站樓之間的聯(lián)絡(luò)線北側(cè)，有一個不太起眼的小院子。

院門口沒有標牌，隔著自動門可以看見里面有一座灰色的兩層小樓。貌似偏安一隅，但實際上每天進出這個小院子的車輛卻絡(luò)繹不絕。

這里，正是為高端旅客乘坐公務(wù)機出行所服務(wù)的專用設(shè)施——公務(wù)機候機樓。大多數(shù)人不知道的是，首都機場除了T1、T2、T3三座大型航站樓外，還有這樣一座獨立的航站樓在迎來送往著進出北京的公務(wù)機乘客。

等待

一個冬日的夜晚，Tim焦急地等候在這幢灰色樓宇一層的門廳外，眼睛緊盯著南邊不遠處的車輛入口，指尖不停轉(zhuǎn)動的手機映襯了他的不安。

Tim是某家公務(wù)機地面保障公司的現(xiàn)場服務(wù)經(jīng)理，今晚他的職責是迎接幾位貴賓通過公務(wù)機候機樓進入停機坪，并搭乘停放在不遠處的公務(wù)機——與普通航站樓的通關(guān)程序一樣，這里也有安檢和海關(guān)，Tim的責任就是協(xié)助客戶迅速、順利地通過檢查，盡快乘坐擺渡車登機。

Tim曾在國內(nèi)排名前列的一家公務(wù)機公司從事客戶服務(wù)工作多年，后來跳槽到現(xiàn)在的公司，專門負責現(xiàn)場保障業(yè)務(wù)。此刻讓他焦慮不已的是，本該在30分鐘前就抵達的乘客還堵在機場高速上，而預(yù)定的起飛時間即將過去。

在異常繁忙的首都機場，錯過既定的航班時刻，往往意味著將可能在機坪和跑道上等待更長的時間，同時也必將帶來客戶的不滿和抱怨。

對Tim的大多數(shù)客戶而言，他們選擇搭乘公務(wù)機的核心理由是便捷和自由，這正是公務(wù)機被稱為“時間機器”的原因。在歐美國家發(fā)達的公務(wù)航空運營環(huán)境下，許多大城市都有專用的公務(wù)機機場，乘客靈活多變的起飛時間要求很容易得到滿足。

但在北京這樣的特大城市里，公務(wù)機的運行要嚴格服從空管部門的統(tǒng)一調(diào)配，甚至大多數(shù)時要讓位于定期航班。

起飛時刻得來不易，一旦錯過就會伴隨著不可知的結(jié)果，可能是十幾分鐘的等待，也可能是數(shù)小時的徘徊。

Tim知道在這樣的出港高峰時段很難向塔臺和空管部門協(xié)調(diào)變更時刻，他只能不停地抬手看表，又一次撥通了客戶秘書的電話……

矛盾

事實上，航班時刻的協(xié)調(diào)難度只是中國公務(wù)機運行困境中的一個縮影。

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國公務(wù)機全行業(yè)平均年飛行量不足200小時/架，也就是說每架飛機的日利用率僅有0.5個小時左右。而在歐美發(fā)達市場，公務(wù)機的日利用率平均在1～1.5小時左右，幾乎是中國的3倍。

公務(wù)機機隊增長數(shù)字的變化也十分明顯，2012年中國公務(wù)機增長數(shù)量在50架以上，但2013年只有30多架，2014年進一步下降為20多架。如此懸殊的數(shù)字背后，體現(xiàn)出的是客戶的需求增長和保障資源匱乏之間的矛盾，公務(wù)機公司的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)環(huán)境之間的矛盾。

誠然，任何一個行業(yè)在經(jīng)歷了爆發(fā)式增長后都可能進入一個瓶頸期，這也是中國公務(wù)機市場正在艱難面對的“倒春寒”階段。盡管有人把問題歸咎于2014年以來大幅萎縮的高端消費需求及市場需求，但從業(yè)者必須清醒地認識到這樣的變化很可能成為常態(tài)。

擴張

作為投資門檻和技術(shù)門檻都較高的資本密集型產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)歷了2009～2011年的高速發(fā)展時期后，公務(wù)航空業(yè)吸引了眾多的投資者。2012～2013年，中國公務(wù)機運營公司的數(shù)量相比2008年已經(jīng)成倍增加，僅華北區(qū)域內(nèi)就新成立了近十家公務(wù)航空企業(yè)，其中有一半選擇以北京為基地。

隨著各路資本紛紛入場，中國公務(wù)機市場一時間硝煙四起，無論飛機還是從業(yè)人員都供不應(yīng)求。除了大手筆的民營資本外，境外資本也紛紛涌入。全球最大的公務(wù)機企業(yè)Netjets在珠海設(shè)立利捷公務(wù)機；瑞士知名公司 Vista Jet在2012年與北京航空簽署了合作備忘錄，隨后前者在2013年更進一步以北京為基地成立了維斯達公務(wù)機，希望迅速把運營版圖擴張到中國。

與此同時，越來越多的大陸公務(wù)機公司開始在境外設(shè)立運行實體。從最早邁出國門的亞聯(lián)、金鹿，到緊追不舍的中一、南山，再到2015年以黑馬姿態(tài)殺出的麗翔，各運營商紛紛選擇以香港為國際運行基地深耕細作。

值得一提的是，香港本土資本也不甘示弱。2015年春節(jié)前，李嘉誠旗下的和記黃埔高調(diào)宣布與老牌英國公務(wù)機企業(yè)伽瑪航空在香港合資成立和黃伽瑪航空公司，面向港澳和大陸地區(qū)提供公務(wù)機運營服務(wù)。李超人的影響力十分之大，數(shù)月間已經(jīng)有多架飛機業(yè)主提出與原運營商解約，紛紛轉(zhuǎn)會至和黃伽瑪航空。一位香港的公務(wù)機業(yè)主坦誠地講：“誠哥的面子一定要給的”。

當然，市場供給的發(fā)展趕不上需求的擴張，這也勢必導致個體頹勢和行業(yè)動蕩。利捷公務(wù)機在珠海成立兩年多的時間里，始終保持著兩架飛機的機隊總量，鮮有增長；Vista Jet在北京成立的分支機構(gòu)維斯達公務(wù)機在籌建一年多后再無進展。

國內(nèi)本土企業(yè)莫不如是，以前述幾家在北京新成立的公務(wù)機運營商為例，有轉(zhuǎn)讓股份、變更股東的，有經(jīng)營不善、估價待售的，更多的則在苦苦支撐盼望春天。

令人欣慰的是，Vista Jet最終選擇在2015年以委托運行的方式，將旗下2架挑戰(zhàn)者850公務(wù)機交給位于南通的尊翔公務(wù)機，合作開展公務(wù)包機業(yè)務(wù)；而利捷公務(wù)機也即將在2016年迎來新的飛機；本土資本大鱷中民投則一口氣收購了民生公務(wù)機、亞聯(lián)公務(wù)機、盧森堡公務(wù)機等境內(nèi)境外多個知名企業(yè)，機隊數(shù)量已在全球排名第二。這些舉措對于低迷的中國公務(wù)機市場來說尤為彌足珍貴。

希望

1995年，海航集團引進中國第一架公務(wù)機。20年來，這個行業(yè)的發(fā)展和變化讓許多人暗自神傷，也讓更多人熱血沸騰。而在激情過去后，腳踏實地的做事是大多數(shù)從業(yè)者的選擇。

市場在一步步回暖，2015年第二季度開始，中國公務(wù)機包機市場及托管市場都出現(xiàn)明顯的回升，微信群里的各類中介機構(gòu)和運營商也重新活躍起來。而對政府的期望和放開通航政策的呼聲日漸高漲。

不可否認的是，作為通用航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的推動很大程度上依賴于整個通航運營環(huán)境的改善。而事實上，中國政府始終在努力推進通航產(chǎn)業(yè)政策的改革：2010年4月，中國民航局印發(fā)了《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》，提出十五條針對性建議；2010年11月，國務(wù)院、中央軍委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于深化低空空域管理改革的意見》；2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》；2013年，民航局與總參謀部聯(lián)合下發(fā)《通用航空飛行任務(wù)審批管理規(guī)定》；同年，民航局頒布了《關(guān)于加強公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見》；2014年11月召開的全國低空空域管理會議上，國務(wù)院副總理馬凱明確表示，要加快通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進空域試點城市改革。

雖然公務(wù)機在中國不可避免地被貼上奢侈品標簽，但實際上大量的中、低端公務(wù)機及通航飛機才是成熟市場中的主力機型，而這也是引導政府切實出臺實際舉措的關(guān)鍵。中國公務(wù)機市場能否盡快完成從高端獨享到相對普及的消費變化，將決定著整個行業(yè)的發(fā)展走向。

堅守

在門廳外抽完半包煙后，Tim得知客戶終于順利起飛。他雙手高舉，夸張地做了一個深呼吸。寒風凜冽，夜空泛著黃色的光芒，這是不眠的機場特有的夜景。從公務(wù)機候機樓北門駕車出去，Tim不忘向門衛(wèi)微笑致意，眼角卻有著掩飾不住的疲憊。出門直行，160米后左轉(zhuǎn)，身后專機樓前兩排璀璨的華燈照亮了回家的路。

夜雖長，但黎明之后一定是曙光。