袁　巧

(宜春學(xué)院　經(jīng)管學(xué)院，江西　宜春　336000)

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鐵路餐飲改革前景與建議

袁巧

(宜春學(xué)院經(jīng)管學(xué)院，江西宜春336000)

[摘要]中國(guó)的酒店、服裝業(yè)、教育業(yè)、餐飲業(yè)存在許多的商機(jī)，而鐵路餐飲是屬于特定服務(wù)于鐵路乘客需求的餐飲行業(yè)。雖然擁有悠久的飲食文化和繁榮的中國(guó)餐飲，鐵路乘客卻時(shí)常抱怨中國(guó)鐵路餐飲是質(zhì)量差和價(jià)格貴。通過(guò)分析鐵路餐飲市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，鐵路餐飲改革出現(xiàn)的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，轉(zhuǎn)變思路尋求鐵路餐飲改革的突破，以宜春—南昌—北京鐵路線路為例研究其鐵路餐飲改革，提出了解決的對(duì)策。

[關(guān)鍵詞]鐵路餐飲；宜春-南昌-北京鐵路線路；鐵路餐飲改革

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.02.135

2013年3月國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革職能轉(zhuǎn)變方案的發(fā)布，標(biāo)志著鐵路制度改革的開(kāi)始。實(shí)行鐵路政企分離，國(guó)家鐵路局，承擔(dān)鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)，隸屬于交通運(yùn)輸部，中華人民共和國(guó)鐵道部撤銷(xiāo)，中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。

1鐵路餐飲改革中出現(xiàn)的問(wèn)題

1.1鐵路餐飲質(zhì)量差、價(jià)格貴

鐵路餐飲是指列車(chē)上和鐵路車(chē)站為鐵路乘客提供飲食服務(wù)，其本質(zhì)與普通的餐飲服務(wù)也并沒(méi)有什么不同，但因其所屬的空間環(huán)境的特殊性，總是被人單獨(dú)拿出來(lái)評(píng)論。中國(guó)的鐵路餐飲90年代以臟、貴、差聞名。90年代以來(lái)，中國(guó)鐵路最大成就是火車(chē)速度越來(lái)越快，這也是原中國(guó)鐵道部引以為傲的業(yè)績(jī)，但是中國(guó)鐵路餐飲幾十年來(lái)并沒(méi)有實(shí)質(zhì)變化，火車(chē)餐飲衛(wèi)生狀況雖有改進(jìn)，但是貴和差并沒(méi)有根本改變。2013年3月14日，《國(guó)務(wù)院關(guān)于組建中國(guó)鐵路總公司有關(guān)問(wèn)題的批復(fù)》：經(jīng)營(yíng)范圍國(guó)內(nèi)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車(chē)；公司性質(zhì)國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，員工數(shù)204.56萬(wàn)人，注冊(cè)資金10360億元人民幣，資產(chǎn)總額46631.59億元人民幣。

1.2鐵路餐飲改革效果不明顯

郭旺金在其專(zhuān)業(yè)碩士論文《南昌鐵路局福州客運(yùn)段動(dòng)車(chē)組餐車(chē)營(yíng)銷(xiāo)策略研究》里專(zhuān)門(mén)針對(duì)南昌福州客運(yùn)段動(dòng)車(chē)如何改進(jìn)促進(jìn)餐車(chē)銷(xiāo)售進(jìn)行了討論，提出了建議。在其中高鐵經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)借鑒及總結(jié)里提到，高鐵餐車(chē)經(jīng)營(yíng)模式有3種：日本的自我經(jīng)營(yíng)，法國(guó)、瑞士和中國(guó)臺(tái)灣的委外承包經(jīng)營(yíng)，合資經(jīng)營(yíng)比如國(guó)內(nèi)廣州鐵路餐飲服務(wù)公司的航空食品模式。日本鐵路干線運(yùn)營(yíng)是民營(yíng)的，其實(shí)3模式就是一種模式——鐵路餐飲私營(yíng)模式。我國(guó)鐵路餐飲行業(yè)的重要改革方向就是建立市場(chǎng)激勵(lì)機(jī)制，從而增加鐵路餐飲企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力，完全落實(shí)經(jīng)營(yíng)責(zé)任，做到自負(fù)盈虧，這是我國(guó)鐵路餐飲企業(yè)提升競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展趨勢(shì)。這也說(shuō)明屬于輕工業(yè)的食品加工和屬于服務(wù)業(yè)的食品物流，沒(méi)有資本利益驅(qū)動(dòng)下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓迫很難改革成功。

1.3鐵路餐飲缺乏改革動(dòng)力

改革動(dòng)力缺乏是鐵路部門(mén)職工都試圖進(jìn)行權(quán)利尋租，時(shí)空的封閉性必然會(huì)形成一個(gè)獨(dú)立的循環(huán)體系，體系是可以自我循環(huán)運(yùn)動(dòng)的，體系里的每個(gè)人都為這個(gè)體系提供力量?，F(xiàn)有利益格局的安逸性和對(duì)未來(lái)利益分配的不確定使得鐵路餐飲缺乏改革動(dòng)力。

1.4個(gè)人道德風(fēng)險(xiǎn)造成的改革悖論

鐵路餐飲存在壟斷資源，壟斷資源必然存在壟斷利益，簡(jiǎn)單的鐵路私有化改革會(huì)激勵(lì)國(guó)家壟斷利益轉(zhuǎn)化為私人壟斷利益，會(huì)導(dǎo)致良性國(guó)有資產(chǎn)流失的逆向選擇風(fēng)險(xiǎn)，劣幣驅(qū)逐良幣，同時(shí)改革也是利益分配一種形式，一定增加權(quán)力尋租機(jī)會(huì)。

2鐵路餐飲改革的內(nèi)在動(dòng)力

中國(guó)財(cái)政部2015年8月24日發(fā)布《中共中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于深化國(guó)有企業(yè)改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》，中國(guó)政府連續(xù)重?fù)舻姆锤胧┖统晒?，都為新一輪改革的成功打下夯?shí)的基礎(chǔ)，從反腐也能看出中央改革的決心和改革的智慧。

2.1從乘客消費(fèi)產(chǎn)品市場(chǎng)結(jié)構(gòu)角度分析

中國(guó)鐵路餐飲市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng),完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)是指有許多的廠商，每個(gè)廠商都認(rèn)為他們的行為對(duì)市場(chǎng)價(jià)格不會(huì)產(chǎn)生任何影響。只要符合鐵路安檢要求，乘客可以購(gòu)買(mǎi)任何食品帶入火車(chē)站，進(jìn)入列車(chē)內(nèi)。現(xiàn)在很多長(zhǎng)途火車(chē)行程都保持在24小時(shí)以?xún)?nèi)，完全可以在火車(chē)站外購(gòu)買(mǎi)自己喜歡的新鮮食物或其他商品在火車(chē)站和列車(chē)?yán)锸秤?，所以火?chē)站和列車(chē)?yán)锾峁┑氖澄锸强赏耆惶娲?，也就是說(shuō)火車(chē)站餐飲實(shí)際供應(yīng)商是存在許多的廠商，不管是火車(chē)站、列車(chē)上，還是車(chē)站外的每個(gè)單獨(dú)廠商都不會(huì)認(rèn)為其行為會(huì)對(duì)市場(chǎng)的價(jià)格產(chǎn)生任何影響。如果認(rèn)為車(chē)站和列車(chē)上提供的產(chǎn)品價(jià)格貴，質(zhì)量差，消費(fèi)者完全有權(quán)利和自由不購(gòu)買(mǎi)。消費(fèi)者在火車(chē)站和列車(chē)上消費(fèi)的產(chǎn)品是存在許多廠商，而且是市場(chǎng)價(jià)格。

2.2鐵路餐飲空封閉空間供給者角度分析

我們不可否認(rèn)，并不是所有人能夠自由的在火車(chē)站內(nèi)和列車(chē)上出售自己的產(chǎn)品，Joseph E.Stiglitz 對(duì)壟斷和不完全競(jìng)爭(zhēng)的分析認(rèn)為市場(chǎng)進(jìn)入障礙有：政府政策，一種關(guān)鍵投入的獨(dú)家所欲，信息，規(guī)模經(jīng)濟(jì)，市場(chǎng)策略。鐵路市場(chǎng)最大的進(jìn)入障礙是政府政策，首先乘客進(jìn)出車(chē)站和上車(chē)需要憑票，而且因?yàn)橛行欣畈⒉环奖阕杂沙鋈?；其次鐵路安檢非常嚴(yán)格，出于安全考慮會(huì)限制物品出入，這樣也限制了商業(yè)的自由市場(chǎng)；最后列車(chē)的停發(fā)都是規(guī)定行程，所以乘客在購(gòu)物時(shí)要考慮時(shí)間限制。

2.3鐵路餐飲消費(fèi)者角度分析

Robert S.Pindyck 認(rèn)為“ 需求非常有彈性時(shí)，做一個(gè)壟斷者并沒(méi)有多大的好處”定價(jià)的一個(gè)簡(jiǎn)單法則：MR=MC,可以得到P=MC/1+(1/Ed)。如果需求特別有彈性，Ed的絕對(duì)值很大，價(jià)格非常接近邊際成本，從而這個(gè)壟斷市場(chǎng)會(huì)非常類(lèi)似一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。

南昌—北京段一年盈利假設(shè)估算

以南昌鐵路局南昌—北京路段為例，假設(shè)一列T/K/Z火車(chē)1節(jié)軟臥44人，9節(jié)硬臥66人，6節(jié)硬座118人，滿座1346人，對(duì)每個(gè)乘客消費(fèi)盈利10元，24小時(shí)一趟，那么一年365天，則盈利收入為491.29萬(wàn)元/列。每一G列668人，則盈利收入為243.82萬(wàn)元/列。G列3趟始發(fā)南昌—北京；Z列5趟，其中2趟始發(fā)南昌—北京；T列始發(fā)2趟，K列過(guò)3趟。南昌—北京線路總贏利5644.36萬(wàn)元。2013年南昌鐵路局福州客運(yùn)段動(dòng)車(chē)餐車(chē)總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)是2537.75萬(wàn)元，其產(chǎn)品毛利率50%以上，盈利最多的是福廈滬的844.49和福廈滬寧的613.75萬(wàn)元，所以鐵路餐飲的盈利空間是很大的。

從乘客數(shù)量上，T/K/Z列車(chē)人數(shù)是G列車(chē)的兩倍，車(chē)次是3倍。南昌到北京往返的飛機(jī)東方航空日常折扣價(jià)是400～700元，最高可達(dá)到1425元，最低可達(dá)290元。所以選擇動(dòng)車(chē)出行的乘客需求價(jià)格彈性要低于T/K/Z乘客，也就是說(shuō)30～40元同質(zhì)量的飯盒會(huì)在動(dòng)車(chē)賣(mài)的更多，而在普列賣(mài)不動(dòng)，普列乘客購(gòu)物需求更易受價(jià)格影響，也就是T/K/Z列車(chē)比G列車(chē)Ed更有彈性，而且T/K/Z列車(chē)Ed大。從企業(yè)角度來(lái)說(shuō)，為T(mén)/K/Z列車(chē)提供低廉價(jià)格的產(chǎn)品更符合經(jīng)濟(jì)效益，也更有動(dòng)力。如果火車(chē)站或列車(chē)上產(chǎn)品出售的價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格一樣，那么一定能促進(jìn)消費(fèi)量。

2.4鐵路餐飲供給規(guī)模經(jīng)濟(jì)角度分析

Joseph E.Stiglitz 認(rèn)為“供給規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指對(duì)于自然壟斷而言，自然壟斷是指一個(gè)行業(yè)中有一個(gè)廠商才是最有效的，如果符合市場(chǎng)需求且需求足夠大，行業(yè)就不會(huì)自然壟斷，成本最重要因素之一是不變成本，決定市場(chǎng)規(guī)模的重要因素之一是運(yùn)輸成本”。

圖1　2013南昌鐵路局福州客運(yùn)段動(dòng)車(chē)餐車(chē)營(yíng)業(yè)成本

從圖1營(yíng)業(yè)成本結(jié)構(gòu)圖可以看出，直接生產(chǎn)費(fèi)用和間接生產(chǎn)費(fèi)用的動(dòng)車(chē)商品庫(kù)雜項(xiàng)費(fèi)可以通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)企業(yè)管理降低成本，而根據(jù)價(jià)格剛性，降低直接人工費(fèi)用和間接人工費(fèi)用容易造成改革阻力。鐵路餐飲擁有最優(yōu)勢(shì)的客源地段和最便利優(yōu)惠的運(yùn)輸條件，鐵路餐飲供給規(guī)模經(jīng)濟(jì)是可實(shí)現(xiàn)的，前景遠(yuǎn)大。

3鐵路餐飲 “2分鐘1米”改革建議

雖然鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人公開(kāi)表示要求動(dòng)車(chē)等各次列車(chē)按要求提供15元以下飯盒，2元以下礦泉水，并且不能斷供。但實(shí)際上列車(chē)上商品價(jià)格還是超過(guò)這個(gè)價(jià)格。在宜春開(kāi)往南昌，南昌開(kāi)往北京，或者宜春直達(dá)北京的列車(chē)，以K,T,Z打頭的列車(chē)，有推車(chē)餐車(chē)和水果車(chē)叫賣(mài)的列車(chē)服務(wù)，但很多乘客都是自己在登車(chē)前購(gòu)買(mǎi)好火車(chē)上要吃的東西，飯盒剛開(kāi)始賣(mài)最貴25元或20元一份，到最后賣(mài)剩的就會(huì)15元一份，水果開(kāi)始10元一份，后面會(huì)10元兩盒。還有賣(mài)襪子玩具充電器之類(lèi)，從總體看食品類(lèi)最賣(mài)不動(dòng)，購(gòu)買(mǎi)人數(shù)不到5%。在列車(chē)上商業(yè)交易歸列車(chē)長(zhǎng)管理，也就是南昌鐵路局管理，其實(shí)在各火車(chē)站或者周?chē)丫奂舜罅康纳啼?，雖然這些商鋪進(jìn)入了火車(chē)站，但卻進(jìn)不了列車(chē)。車(chē)站到列車(chē)的最后一米屏障怎么打破，總體有以下三種思路：

(1)大刀闊斧進(jìn)行機(jī)構(gòu)重組，鐵路不再做餐飲，直接引進(jìn)優(yōu)質(zhì)餐飲服務(wù)業(yè)。

(2)鐵路餐飲自己改革，做大蛋糕，降低成本，取得規(guī)模效益的利益最大化。

(3)中庸路線，鐵路餐飲保持原狀，讓車(chē)站與列車(chē)最后一米市場(chǎng)對(duì)所有火車(chē)站商鋪放開(kāi)。

第一種思路是簡(jiǎn)單的私有化過(guò)程；對(duì)于第二種思路，實(shí)踐證明國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善；第三種思路是國(guó)有企業(yè)混改模式。

以南昌鐵路局，宜春—南昌線路為例：G1504高速宜春到南昌西42分鐘中途不停，始發(fā)南寧東—終點(diǎn)南京南(早上9:40到晚上10:05)普遍靠站停留2分鐘，南昌停留6分鐘，桂林8分鐘，杭州東停留7分鐘，經(jīng)過(guò)26個(gè)站。D2602宜春到南昌西1小時(shí)18分鐘，中途?？扛甙?4分鐘，始發(fā)長(zhǎng)沙南—終點(diǎn)福州(下午4:12到晚上10:17)經(jīng)過(guò)11個(gè)站。G列宜春—南昌如果中途多停一站2分鐘，就要多用7～8分鐘到南昌。K8718(萍鄉(xiāng)—南昌)宜春到南昌為2小時(shí)55分，K788(成都東—南昌)3小時(shí)43分且票價(jià)一樣。不管是普列還是高速在停靠站如果提前訂單準(zhǔn)備，利用2分鐘的時(shí)間完全可以靠站送貨上列車(chē)。

圖2　“2分鐘1米”鐵路餐飲流程圖

3.1構(gòu)建鐵路餐飲物流產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)實(shí)世界物流和虛擬世界物流充分融合

首先建立電子商務(wù)平臺(tái)為所有車(chē)站的商家提供網(wǎng)上訂購(gòu)服務(wù)，讓預(yù)先訂購(gòu)的客戶省去排隊(duì)時(shí)間，或者給予網(wǎng)上購(gòu)物優(yōu)惠，各列車(chē)和車(chē)站可選擇是否參加車(chē)站商戶網(wǎng)購(gòu)物流服務(wù)。圖2虛線表示虛擬世界電子商務(wù)，實(shí)線表示現(xiàn)實(shí)世界實(shí)體商務(wù)。虛線部分是提供平臺(tái)，通過(guò)電子商務(wù)促進(jìn)現(xiàn)有鐵路實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路12306售票系統(tǒng)的成功和中國(guó)電子商務(wù)成熟體系使得虛線部分預(yù)估成功率為100%，而成本預(yù)算對(duì)于鐵路系統(tǒng)基本為零，因?yàn)檫@個(gè)成本完全可以轉(zhuǎn)嫁給商家和外包出去。

3.2鐵路餐飲營(yíng)運(yùn)虧損部門(mén)改革可以選擇兩種模式：放租、參股分利

鐵路現(xiàn)有規(guī)章規(guī)定，運(yùn)行里程如果超過(guò)1000千米則列車(chē)要加掛餐車(chē)。郭旺金(2013)在其專(zhuān)業(yè)碩士論文計(jì)算了列車(chē)加掛餐車(chē)每天就需要0.73萬(wàn)元的利潤(rùn)，多數(shù)普通列車(chē)就餐率低于5%，所以就算成本經(jīng)營(yíng)鐵路餐飲也是虧損。放租模式：就是鐵路把自己的場(chǎng)地出租，自己當(dāng)一個(gè)房東，并且收取物業(yè)管理費(fèi)用。參股分利模式：參股分利是指鐵路利用無(wú)形資產(chǎn)或有形資產(chǎn)使用權(quán)參股，既然權(quán)利尋租是不可避免，而且監(jiān)督困難，把個(gè)人權(quán)利尋租收益直接轉(zhuǎn)化為貨幣歸國(guó)家所有，同時(shí)也能讓民營(yíng)資本擁有國(guó)有資本的歸屬感和認(rèn)同感。

3.3鐵路分流人員管擋分離

因?yàn)殍F路系統(tǒng)改革造成的結(jié)構(gòu)性失業(yè)或富余出來(lái)的人員，單位人事關(guān)系可以保留在鐵路局，但是勞動(dòng)雇用關(guān)系可

以外包給鐵路餐飲物流。鐵路餐飲資產(chǎn)和機(jī)構(gòu)重組核心是不增加新成本預(yù)算，同時(shí)合理安排冗余人員調(diào)崗。鐵路員工熟悉鐵路線路的運(yùn)行操作，在“2分鐘1米”鐵路餐飲物流中，無(wú)須在崗培訓(xùn)就可以很好地適應(yīng)鐵路物流的節(jié)奏。在現(xiàn)代企業(yè)制度的現(xiàn)代化管理下，能夠更好地發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，達(dá)到雙贏。

3.4為保證改革進(jìn)行順利，可選取評(píng)估可行性大的站臺(tái)試行

南昌鐵路局是中部鐵路交通樞紐，宜春火車(chē)站隸屬于南昌鐵路局，宜春新火車(chē)站2014年才升級(jí)搬遷，處于城市邊緣，有足夠的土地?cái)U(kuò)建規(guī)劃而且成本低。宜春作為一個(gè)農(nóng)業(yè)城市，大力發(fā)展城市旅游，隨著鐵路的不斷發(fā)展，未來(lái)鐵路旅游一定是發(fā)展趨勢(shì)，提高鐵路產(chǎn)品品牌含金量。

當(dāng)消費(fèi)者對(duì)鐵路提供的產(chǎn)品產(chǎn)生了品牌信任，詳細(xì)火車(chē)站提供的產(chǎn)品都是物美價(jià)廉的產(chǎn)品，那么乘客就會(huì)更加愿意從途經(jīng)車(chē)站和火車(chē)上購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品，產(chǎn)品的消費(fèi)分為剛性消費(fèi)和軟性消費(fèi)，剛性消費(fèi)是乘客到達(dá)一個(gè)地方不管客觀環(huán)境，必定會(huì)消費(fèi)的數(shù)量，軟性消費(fèi)，是當(dāng)購(gòu)物環(huán)境改進(jìn)時(shí)，消費(fèi)者增加消費(fèi)的數(shù)量。例如：很多人喜歡到首都北京旅游，而且尤其喜歡帶北京的小吃回去，從北京二環(huán)購(gòu)買(mǎi)東西到火車(chē)站起碼需要1個(gè)小時(shí)左右的車(chē)程，不管是做汽車(chē)、公交還是地鐵都是非常擁擠的，這種購(gòu)物環(huán)境必然會(huì)減少消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲望，所以火車(chē)站特色產(chǎn)品一站式購(gòu)物非常有潛力，而且飲食文化旅游是旅游產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，也是旅游消費(fèi)支出重要的組成部分。

4結(jié)論

鐵路餐飲的發(fā)展會(huì)帶來(lái)鐵路消費(fèi)市場(chǎng)的擴(kuò)大，勢(shì)必也會(huì)帶來(lái)鐵路安全和鐵路環(huán)境衛(wèi)生的問(wèn)題，怎樣的餐飲才能夠在列車(chē)上銷(xiāo)售，隨著乘客消費(fèi)者購(gòu)物欲望的增加，每位列車(chē)乘客是否會(huì)和乘坐飛機(jī)一樣存在限重，未來(lái)鐵路系統(tǒng)要怎樣改革才能適應(yīng)飛速發(fā)展的鐵路餐飲，這都是未知數(shù)，但是現(xiàn)有鐵路餐飲改革是國(guó)有企業(yè)混合改革可控性最高，最有影響力的突破口。

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[作者簡(jiǎn)介]袁巧，宜春學(xué)院經(jīng)管學(xué)院助教，碩士。研究方向：應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)。