姚冬琴

近日，北京市政協(xié)召開的霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會傳出消息，北京市交通委會同本市發(fā)展改革委、環(huán)保局、公安交管局等部門，在充分借鑒新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等城市經(jīng)驗基礎(chǔ)上，初步制定了北京市交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。

多年來屢次被提及的擁堵費政策，或?qū)⒃诒本┦袆诱娓窳恕４饲?，為了緩解交通擁堵，北京市有關(guān)部門已經(jīng)出臺了包括單雙號限行、汽車限購、提高停車費等多項措施，但“人在堵途”的狀況始終難以改善。

5月30日，中國社會科學(xué)院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院等單位聯(lián)合發(fā)布的《中國城市競爭力報告2016》對38個大城市的“城市病”指數(shù)進行排名，其中，在交通擁堵指數(shù)中，北京市位居首位，堪稱“首堵”。北京交通發(fā)展研究中心今年1月發(fā)布的《北京市交通運行分析報告（2015 年）》提供了更翔實的數(shù)據(jù)：2015年，北京交通擁堵較2014 年有所加劇，日均擁堵時間（中度擁堵、嚴重擁堵）共計3 小時，與2014 年的1 小時55 分鐘相比大大加長。

對于“堵城”北京來說，征收擁堵費會是一招“必殺技”嗎？擁堵費該如何征收？收了就能不堵嗎？

征收擁堵費有法律依據(jù)嗎？有調(diào)研數(shù)據(jù)支持嗎？

北京常務(wù)副市長：不是為了收費而收費，更不可能拍腦門

北京征收擁堵費的消息，由來已久。北京市交通委緩堵處副處長周天去年底在接受媒體采訪時就曾透露：“其實從2010年28條緩解交通擁堵措施出臺的時候，就提出了擁堵收費的設(shè)想?！?/p>

通過控制上路車輛的數(shù)量來緩解道路擁堵，一種意見認為收費是個好辦法。提高私家車出行成本，可以使一部分開車的人轉(zhuǎn)而選擇公共交通出行。根據(jù)《北京市交通運行分析報告（2015 年）》顯示，目前北京擁有18條地鐵線路，876條公交運營線路。龐大的公共交通網(wǎng)覆蓋了整個城區(qū)，基本可以滿足廣大市民的出行要求。此外，征收擁堵費、減少車輛上路，也將對治理北京城區(qū)的空氣污染起到積極作用。

不過，也有不少專家認為，目前北京征收擁堵費的條件還不成熟。北京大學(xué)法學(xué)院教授鄧峰就表示，出臺擁堵費的方法來治堵，起碼需要兩個邏輯支持：第一，擁堵的原因和上路汽車的數(shù)量之間存在更緊密的因果關(guān)系；第二，采用收費方法能夠有效降低擁堵，尤其是有效區(qū)分擁堵的造成者和受到擁堵的困擾的人。“這兩個因果關(guān)系，在北京市政府的決策中并沒有任何調(diào)查研究的數(shù)據(jù)支持?！?/p>

此外，在關(guān)于擁堵費的討論中，法律依據(jù)問題也備受關(guān)注。中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所副研究員支振鋒在接受媒體采訪時說：“收取擁堵費在法律上確實不容易找到依據(jù)。很多政策在出臺前需要在法律上加以界定，之后再反復(fù)征求公眾的意見，而目前收取擁堵費的問題顯然不符合條件?！?/p>

在目前的法律框架下，只有經(jīng)營性公路和還貸性公路可以收費，城市的路面交通收費是不被允許的。

不過，今年1月，北京市交通委主任周正宇在公開場合表示：“無論降低機動車使用強度還是有關(guān)擁堵費的問題，都要立法先行。”

今年3月全國兩會期間，針對“征收擁堵費能否解決大城市交通問題？”的提問，北京市常務(wù)副市長李士祥在北京團開放日活動時給出了答案：“擁堵費不是為了收費而收費，更不可能拍腦門，這不是一個簡單的行政行為，更多的是從降低小汽車的使用強度這個角度認真地進行研究。研究論證它是有程序的，它必須是建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上。”

收費如何兼顧公平合理？

交通大學(xué)教授：在一個區(qū)域收費，只是將擁堵轉(zhuǎn)移到另一個區(qū)域

擁堵費要開征，怎么收費才合理？在北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅看來，國外征收擁堵費的經(jīng)驗，在中國可能并不具有可操作性。北京征收擁堵費的征收時間、征收區(qū)域并不容易確定。他認為，新加坡模式之所以成功，是因為其國土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內(nèi)收費，所以“誰使用、誰付費”的原則，在實踐中很容易操作?！岸本┈F(xiàn)在已經(jīng)是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定擁堵費的收費區(qū)域和時間?！?/p>

趙堅認為，北京是棋盤式道路，所以不管在哪個地區(qū)收費，因征收擁堵費而私車出行受限的人，其實只是將擁堵轉(zhuǎn)移到另一個地區(qū)去了而已。

擁堵費如果必須要征收，到底該收多少？5月30日，中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任毛保華接受媒體采訪時說，交通擁堵費應(yīng)該在每天20到50元。

但發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰則認為，若北京擁堵費標準定得很低，其實根本起不到價格調(diào)節(jié)來緩堵的初衷，相反會因為增加一套制度的運行成本而平添財政負擔。而另一方面，一旦標準定高了，又會面臨輿論的壓力。

據(jù)了解，國際上有一個通行指標，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超過8%。北京市交通委交通行業(yè)節(jié)能減排中心副主任劉瑩此前透露，北京或?qū)⒏鶕?jù)交通情況劃分區(qū)域，重點參考區(qū)域內(nèi)的污染、擁堵指數(shù)，波動性地確定收費標準、時間和區(qū)域。

收了就能不堵嗎？

交通運輸部專家：應(yīng)優(yōu)先考慮其他方法，最后考慮收費

一些專家對于擁堵費的實施效果也存疑。中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所副研究員支振鋒擔心，“征收擁堵費后，小汽車在北京的使用強度會有相應(yīng)下降，公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善，小汽車會再次被逼到路上?！?/p>

“從經(jīng)濟手段調(diào)整的角度看，要解決擁堵，收費可以達到一定效果，但持續(xù)效果如何還沒有定論?！?交通運輸部管理干部學(xué)院教授張柱庭說，應(yīng)優(yōu)先考慮其他方法，最后考慮收費。

今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾表示，解決大城市交通問題要“疏堵結(jié)合、綜合治理”，“首先要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，推動優(yōu)選公交成為公眾的出行習慣。第二，要強化交通規(guī)劃引領(lǐng)，通過一體化的交通規(guī)劃和綜合的開發(fā)建設(shè)，建立以城市公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展的模式。第三，要加快城市智能交通的系統(tǒng)建設(shè)，提高城市交通管理的水平和運行效率。第四，還要加強城市交通的綜合治理，來提高交通資源的利用效率。”