肖文杰

十幾年前，自行車還是中國最重要的通勤工具，但現(xiàn)在汽車統(tǒng)治了中國的城市。過去幾年，大城市重新開始引入公共自行車。城市管理者希望以此解決汽車、地鐵和公交都無法搞定的“最后一公里”問題。但這些項目計劃都失敗了。

上線不到3個月的摩拜單車試圖做一個不一樣的公共自行車產(chǎn)品，它把停車樁拋棄了。摩拜單車CEO王曉峰認為這類產(chǎn)品最大的問題就是固定的停車樁。

省去停車樁的好處很明顯，人們的需求會被激活，同時規(guī)避了設(shè)置停車樁這件昂貴且只有政府能做的事。技術(shù)實現(xiàn)手段也不難：在電動車鎖里加上傳感器、GPS、3G網(wǎng)絡(luò)和芯片。這樣就可以在摩拜單車的App上找到附近車輛并預約，至于開鎖方式，當然是掃二維碼。

基本上，只要附近有車，摩拜單車用起來和打車應(yīng)用一樣方便。存入299元押金后，使用價格是1元/半小時，這讓它成為1至5公里行程內(nèi)時間和價格都很合算的交通方式。

看上去，這是個簡單討巧的主意，只需要一個App，把手機、智能車鎖和自行車連接起來就行—“如果這么容易就好了，做成這件事太麻煩?！蓖鯐苑逭f。

去年下半年，王曉峰從Uber上?？偨?jīng)理的職位上辭職，加入摩拜單車，成為聯(lián)合創(chuàng)始人。此時這個公司已經(jīng)成立半年多，創(chuàng)始人胡瑋煒之前的創(chuàng)業(yè)項目是汽車新媒體GeekCar。

最初，胡瑋煒的想法只是做一個平臺，硬件都外包出去，但發(fā)現(xiàn)走不通。她跑遍了所有生產(chǎn)過公共自行車的供應(yīng)商，但得到的回復都是不可能，“他們甚至連報價都不愿意”。

問題出在摩拜單車對公共自行車的設(shè)計標準—4年不返修。如果你騎過摩拜單車，就會發(fā)現(xiàn)它雖然方便，但騎行體驗并不舒服。車騎起來有些費勁，而且不能調(diào)節(jié)座椅高度，沒有車筐。

這些不方便都是摩拜單車有意為之的。車重是因為輪胎都是實心的，而且用軸承而非鏈條傳動。這么做是為了避免故障，固定座椅高度也是同樣的目的。

“每當我們糾結(jié)細節(jié)時，都會回到一個標準：方便和便宜。這是公共自行車的核心價值。要達到這兩點，就需要車輛穩(wěn)定耐用，因為頻繁返修的成本難以承受，其他需求都是次要的，只能盡量滿足?！蓖鯐苑逭f。

在自行車廠看來，這種要求莫名其妙。摩拜單車要求車輪的輻條保證4年不壞，自行車工廠的反應(yīng)是：“輻條這么便宜，壞了換一根不就行了？”同樣，在尋找車鎖供應(yīng)商時摩拜單車也碰了壁，在此之前，市場上并沒有二維碼電子自行車鎖。

王曉峰在這時加入，操作整個項目。不難理解摩拜單車邀請王曉峰的想法，畢竟這是個看上去和Uber有點類似的產(chǎn)品。王曉峰接手后，摩拜單車從一個App變成了一個擁有工廠、自己生產(chǎn)所有硬件的“重公司”。而且它跟Uber也不一樣，更像汽車分時租賃服務(wù)car2go，只不過租賃的工具從Smart轎車變成了自行車。

“創(chuàng)始團隊經(jīng)過試錯后的判斷是，如果只做平臺，后期要協(xié)調(diào)的問題遠比自己做硬件多得多。”王曉峰說。而硬件創(chuàng)業(yè)公司的一個共同經(jīng)驗就是，造出一個成熟的產(chǎn)品遠比想象的難。

雖然有了自己的工廠，并邀請了一個資深的自行車廠廠長和他的團隊來負責生產(chǎn)，但就像特斯拉一開始不得不邊生產(chǎn)邊設(shè)計流水線一樣，摩拜單車理順生產(chǎn)流程也很不容易。

王曉峰印象比較深的一個零部件是鎖舌。要達到他們2萬次開關(guān)的要求，就得購買一種日本產(chǎn)品，但是日本公司下單后要45天才能到貨?！爱敃r有點懵，所有零部件都準備好了，一個鎖舌要卡45天?！蓖鯐苑逭f。后來他們幸運地在一個供應(yīng)商的倉庫里找到了庫存，最后在2015年年底造出了第一批符合自己嚴格要求的，專用于公共租賃的自行車。

當然摩拜單車的團隊還是在想辦法升級體驗。比如把輪胎做細、優(yōu)化軸承，以及用特種塑料替代金屬車身。至于車筐，王曉峰和團隊糾結(jié)過，最后選擇不要?！拔覀?nèi)ツ?2月試運營過第一批車，有車筐，結(jié)果沒幾天，里面就出現(xiàn)了小廣告、食品包裝袋甚至臭襪子?！?/p>

現(xiàn)在看起來，當時車筐里的臭襪子只是一個開始，當摩拜單車真正被這個城市里各種各樣的人騎行時，它遇到的小麻煩之前根本想不到，包括二維碼被涂黑、車座被劃破、車停在小區(qū)里GPS定位不到等。摩拜單車想要成功，就必須投放更多的車，而車越多，小麻煩也會變得很棘手。這些都會增加運營難度。

摩拜單車喜歡強調(diào)用戶習慣。它會在社交網(wǎng)絡(luò)上反復提醒用戶把車停在人行道的白線以內(nèi)，不然可能被城管拖走。在最新一版的App里，還增加了拍照功能，鼓勵用戶騎完之后拍張照，幫助下一個用戶找到車。

盡管要面對這么多障礙，摩拜單車現(xiàn)在做得還不錯。它不愿意透露現(xiàn)在的車輛數(shù)，但保證每天都在增加。運氣好的話，你會發(fā)現(xiàn)上海的有些街道過了一晚，突然多出了幾輛橙紅色的自行車。投放決策由一套數(shù)學模型完成，其中包括每個街道的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，也包括已經(jīng)積累的用戶騎行數(shù)據(jù)。

現(xiàn)在，在摩拜單車最密集的地區(qū)，5平方公里內(nèi)大約有30輛車。在這些區(qū)域，它確實做到了它的核心價值：便宜和方便。

政府也找上門來。畢竟摩拜單車提供的是政府想要提供的服務(wù)。6月底，摩拜單車已經(jīng)和上海市楊浦區(qū)簽訂合作協(xié)議。簡而言之，摩拜單車會確保在這個區(qū)的投放密度，政府則會幫它規(guī)避可能的法規(guī)風險（比如自行車上牌），更重要的是，政府的背書顯然能幫助它獲得更多人的信任。

看起來，摩拜單車確實能改善一個城市的交通，但問題是，它是一門能賺錢的生意嗎？

王曉峰拒絕透露摩拜單車的任何核心數(shù)據(jù)，包括活躍用戶數(shù)、單車成本、車的數(shù)量、使用率等，理由是這些數(shù)據(jù)還不成熟。

一個殘酷的事實是，全球沒有一個公共自行車項目能自己盈利。

紐約的公共自行車依靠花旗銀行的贊助每年仍然虧損數(shù)百萬美元，臺北的YouBike則需要捷安特贊助車輛。中國做得最好的城市是杭州，公共自行車在那里極受歡迎。為此，杭州市政府用8年時間，投入了3000多個停車點、8萬多輛車，補貼了數(shù)億元。去年是它最接近盈虧平衡點的一年，成本8000萬元，依靠廣告和模式輸出的收入，虧損500萬元。

摩拜單車的目標是在上海做到每100米就能有一輛車。這個密度跟杭州類似，上海中環(huán)以內(nèi)中心城區(qū)的面積也與杭州城區(qū)接近，都是600平方公里左右。這也就意味著，要把上海做成熟，摩拜單車至少也需要8萬輛車。王曉峰承認，1元/半小時的定價是基于用戶需求，而非成本。“做到兩三元，能活得更好，但產(chǎn)品就會不討人喜歡?！?/p>

王曉峰稱工廠的產(chǎn)能還能擴大，并計劃進入其他城市。此外，雖然天然與政府相關(guān)，但是摩拜單車暫時不考慮變成一個被政府購買的服務(wù)提供商。

除了盈利模式，摩拜單車的另一個隱患是中國城市的道路狀況。中國城市的道路太不適宜自行車騎行，這是依靠智能手機和智能硬件無法改變的。這很大程度上決定了摩拜單車的天花板。

“一個對公眾有價值的服務(wù)，最終肯定能找到賺錢的辦法”。王曉峰說。