吳祥國， 余清星， 韋 翀， 張建嵩（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶400020）

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·交通問題研究·

基于社會經(jīng)濟因素的重慶主城區(qū)機動車增長預(yù)測研究

吳祥國， 余清星， 韋 翀， 張建嵩
（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶400020）

摘 要：分析重慶市主城區(qū)機動車發(fā)展的現(xiàn)狀特征，研究國內(nèi)外各大城市機動車發(fā)展的規(guī)律及其影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，影響機動車發(fā)展的關(guān)鍵因素是人均GDP或平均家庭收入，國內(nèi)外各大城市的千人汽車擁有量隨著人均GDP或平均家庭收入的增長符合S曲線增長規(guī)律。在此基礎(chǔ)上，采用S曲線法進行重慶市主城區(qū)機動車擁有量預(yù)測研究，并提出相關(guān)政策建議。

關(guān)鍵詞：社會經(jīng)濟因素； 城市交通； 機動車； 預(yù)測

隨著重慶市主城區(qū)社會經(jīng)濟快速發(fā)展和居民生活水平日益提高，“小汽車進入家庭”步伐加快，主城區(qū)機動化水平不斷提高。主城區(qū)機動車由1997年的6.4萬輛猛增為2013年的99萬輛，年均增長率19%，小汽車（含出租車）占機動化出行比例由2002年的24%增長為2013年的43%，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重。因此，要緩解城市交通擁堵、制定切實可行的交通發(fā)展政策和管理措施，必須科學(xué)預(yù)測主城區(qū)未來的機動車發(fā)展態(tài)勢。

一、主城區(qū)機動車增長歷史回顧

重慶市主城區(qū)機動車擁有量連年增加，私人小汽車增長明顯。1997年主城區(qū)機動車擁有量僅為6.4萬輛，2013年達到99萬輛，是1997年的15.5倍，年均增長率高達19%。在機動車增長過程中，私人汽車特別是私人小汽車增長速度最快。2013年重慶市主城區(qū)機動車、汽車、私人汽車、私人小汽車分別為2004年的3.5倍、3.8倍、7.2倍和8.4倍，年均增長率分別為15%、16%、25%和27%，私人小汽車占機動車的比例由24%增長為57%［1］，見圖1。

重慶市主城區(qū)千人汽車擁有量不斷增加，由2003年的29輛/千人增加為2013年的98輛/千人，年均增長率13%。前期增長較為緩慢，后期增長逐漸加快。其中，2003—2007年間增長幅度較低，年均增長3輛/千人；2007—2013年間增長幅度提高，年均增長9輛/千人，見圖2。

二、機動車發(fā)展影響因素分析

影響城市機動車發(fā)展的因素很多，主要包括政策因素（如汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策、機動車擁有和使用政策）、社會經(jīng)濟因素（如人口、GDP以及家庭收入）、道路交通網(wǎng)絡(luò)承載能力、停車設(shè)施與政策、公共交通系統(tǒng)、城市土地利用（如城市空間拓展、道路交通用地）以及能源供應(yīng)與環(huán)境因素的影響［2－4］。

在各類影響因素中，國家與地方的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策極大地促進了機動車的快速發(fā)展，2009年我國汽車累計產(chǎn)銷突破1 300萬輛，成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費國。機動車擁有和使用控制政策如搖號政策、競價政策、牌照費政策、交通擁擠收費政策、高額停車費政策等，分別在北京、上海、廣州、香港、新加坡、倫敦等國內(nèi)外各大城市應(yīng)用，對于機動車的發(fā)展具有較強的抑制作用。道路網(wǎng)絡(luò)容量對于機動車發(fā)展的限制理論已被大量學(xué)者研究，但該理論成果中存在過多的參數(shù)，大量參數(shù)選擇的不確定性造成定量成果難以在實際工作中應(yīng)用。此外，停車設(shè)施、公共交通系統(tǒng)以及城市土地利用、能源供應(yīng)與環(huán)境因素等對于機動車的發(fā)展都具有一定的促進或抑制作用，但難于進行定量分析。

圖1 2004—2013年重慶市主城區(qū)歷年不同車型增長情況

圖2 2003—2013年重慶市主城區(qū)千人汽車擁有量增長情況

社會經(jīng)濟因素如人口、GDP以及家庭收入等對于機動車發(fā)展的影響，能夠通過較為方便地獲取的數(shù)據(jù)進行定量分析，且與機動車發(fā)展的相關(guān)性較好?，F(xiàn)以社會經(jīng)濟因素作為關(guān)鍵指標進行機動車發(fā)展研究。

（一）人口對于機動車發(fā)展的影響

在人均日出行次數(shù)一定的狀況下，城市人口數(shù)量的增加必然導(dǎo)致全日客流量的增加，引起機動車出行需求的增加，進而刺激機動車擁有量的增長。在城市人口不斷增長的過程中，機動車擁有量隨著人口的增長而不斷增長。特別是國內(nèi)大部分城市正處于快速城市化過程中，這一特征較為明顯，如北京、上海、天津、深圳、杭州、廣州、重慶主城區(qū)。在發(fā)達國家的城市中，城市人口較早穩(wěn)定，在人口日趨穩(wěn)定之后，機動車擁有量的增加受城市人口的影響逐漸減少。首爾、東京、重慶（市域）在人口日趨穩(wěn)定后，機動車開始快速發(fā)展，機動車擁有量不受人口影響而快速增加。

（二）GDP對于機動車發(fā)展的影響

城市經(jīng)濟發(fā)展水平（GDP）和居民家庭收入水平在很大程度上決定了城市機動車發(fā)展水平。在城市經(jīng)濟快速發(fā)展過程中，GDP總量不斷增加，居民家庭收入不斷提高，對機動車的需求和消費水平也不斷提高。在城市經(jīng)濟快速發(fā)展過程中，國內(nèi)城市機動車擁有量隨著GDP的增長而快速增長，如北京、杭州、深圳。受機動車限購政策的影響，香港機動車擁有量隨GDP的增長速度較低。

城市機動車擁有量統(tǒng)計中一般包括摩托車擁有量，受國內(nèi)絕大多數(shù)城市中心區(qū)域采取“禁摩”政策或者摩托車強制報廢政策的影響，部分城市機動車擁有量與GDP之間呈現(xiàn)不穩(wěn)定的關(guān)系，如廣州、上海。

（三）人均GDP或平均家庭收入對機動車發(fā)展的影響

根據(jù)不同城市機動車擁有量與人口、GDP之間的相互關(guān)系，發(fā)現(xiàn)機動車擁有量與人口或者GDP之間并不存在完全一致的關(guān)系；部分城市人口或者GDP發(fā)展到一定水平之后，與機動車擁有量的關(guān)系逐漸減弱。另外，國內(nèi)多數(shù)城市在核心區(qū)域?qū)C動車類型中的摩托車逐步采取限行政策，同時采取一定的報廢政策限制摩托車的擁有，造成機動車擁有量的統(tǒng)計標準不一。為更客觀真實地反映機動車與人口或GDP之間的關(guān)系，以千人汽車擁有量與人均GDP或者平均家庭收入為指標進行分析研究。

通過分析發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)城市千人汽車擁有量與人均GDP、平均家庭收入的發(fā)展規(guī)律幾乎一致，大致可分為三個階段：1990年以前為起步階段，人均GDP、平均家庭收入與千人汽車擁有量均起步較晚，發(fā)展速度慢；1990—2000年為穩(wěn)步增長階段，隨著人均GDP或者平均家庭收入的增長，千人汽車擁有量穩(wěn)步增加；2000年以后為快速增長階段，人均GDP或者平均家庭收入與千人汽車擁有量均快速增加。

分別研究千人汽車擁有量與人均GDP、千人汽車擁有量與平均家庭收入之間的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，城市千人汽車擁有量隨著人均GDP或者平均家庭收入的增長而不斷增長，基本呈線性關(guān)系，具有極強的相關(guān)性。北京增長幅度最大，上海增長幅度最低，其他城市增長幅度幾乎相同。國內(nèi)城市千人汽車擁有量均處于隨著人均GDP或者平均家庭收入增長而不斷快速增長的階段，特別是當(dāng)人均GDP或者平均家庭收入超過4萬元人民幣之后，增長幅度逐漸加快。

國外發(fā)達國家城市在機動車擁有量達到一定水平之后，千人汽車擁有量不再隨著人均GDP的增長而不斷增長，甚至出現(xiàn)隨著人均GDP增長而千人汽車擁有量略微下降、基本達到穩(wěn)定的現(xiàn)象，如東京、倫敦。

三、主城區(qū)機動車擁有量預(yù)測

（一）基于S曲線法的千人汽車擁有量預(yù)測

對國內(nèi)外主要城市汽車擁有量變化進行分析發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)國家城市的千人汽車擁有量與該國家城市的人均GDP或者平均家庭收入成S型曲線變化趨勢。在發(fā)展初期，汽車增長速度較慢；發(fā)展中期，汽車發(fā)展呈現(xiàn)快速增長的趨勢；隨著汽車的不斷發(fā)展以及環(huán)境容量和道路容量承載的限制，汽車發(fā)展逐漸呈現(xiàn)平穩(wěn)趨勢，增速逐漸接近零，并逐漸接近一個特定的值［5－7］?；赟曲線模型，以人均GDP為自變量，開展千人汽車擁有量預(yù)測研究，見公式（1）。

式中，N（x）為千人汽車擁有量，輛/千人；μ為千人汽車擁有量的飽和水平，輛/千人；x為人均GDP，萬元；α、β為待估計參數(shù)。

參考國內(nèi)外各大城市千人汽車擁有量（見圖3），以及相關(guān)城市的發(fā)展特征，特別結(jié)合亞洲城市存在人口密度高、城市用地資源有限的特點，確定重慶市主城區(qū)千人汽車擁有量極限值μ為300輛/千人。

根據(jù)重慶主城區(qū)2003—2013年千人汽車擁有量統(tǒng)計數(shù)據(jù)以及確定的千人汽車擁有量極限值，采用回歸方式進行重慶市主城區(qū)S曲線擬合，待估計參數(shù)α、β的值分別為－2.76745、－0.12741，其判定系數(shù)R2為0.9903，待估計參數(shù)的P值分別為7.2×10－13、2.3×10－10，表明了參數(shù)擬合的效果良好。

根據(jù)重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007—2020年）深化方案成果，確定2020年重慶市主城區(qū)人均GDP 為12.2萬元/人，預(yù)測千人汽車擁有量為167.2 輛/千人；結(jié)合國內(nèi)外各城市GDP發(fā)展規(guī)律，根據(jù)重慶市主城區(qū)GDP增長特征，預(yù)測2030年人均GDP為18萬元～21萬元/人，千人汽車擁有量為226.9～247.9輛/千人。

（二）機動車擁有量預(yù)測

將機動車主要分為汽車和摩托車兩種類型，其中汽車主要分為客車和貨車，客車包括小客車、大巴車、公交車，貨車包括大貨車、小貨車和掛車，摩托車包括兩輪或三輪摩托車。以千人汽車擁有量預(yù)測值為依據(jù)，根據(jù)汽車占機動車比例反推機動車擁有量，見公式（2）。

式中：N為機動車擁有量，萬輛；N（x）為千人汽車擁有量，輛/千人；P為常住人口，萬人；η為汽車擁有量占機動車擁有量的百分比，%。

圖3 國內(nèi)外各大城市千人汽車擁有量

統(tǒng)計分析國內(nèi)外各大城市機動車車型結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)其變化規(guī)律如下：國內(nèi)各大城市機動車擁有量日益增加，尚處于機動車車型結(jié)構(gòu)不斷變化的階段；歐美發(fā)達國家各大城市機動車擁有量逐漸趨于穩(wěn)定，車型結(jié)構(gòu)基本不再變化。隨著城市居民生活水平的日益提高，受各大城市中心城區(qū)“禁摩”政策的影響，機動車車型結(jié)構(gòu)逐漸呈現(xiàn)客車比例逐年增高、摩托車比例逐年減少、貨車比例日趨穩(wěn)定的發(fā)展規(guī)律。特別是進入2000年之后，國內(nèi)各大城市汽車擁有量日益提高，汽車占機動車比例快速提高，如廣州、杭州等。最終汽車占機動車比例逐漸趨于一個相對穩(wěn)定的值，如倫敦、香港、深圳等，主要分布在75%～100%之間，見圖4。

圖4 國內(nèi)外各大城市機動車車型結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

分析重慶市主城區(qū)近幾年的民用汽車擁有量占機動車擁有量的比例關(guān)系發(fā)現(xiàn)，該比例基本維持在70%～80%之間；參考國內(nèi)外各大城市機動車車型結(jié)構(gòu)變化規(guī)律，考慮到未來重慶市主城區(qū)中心城區(qū)將效仿國內(nèi)各大城市中心城區(qū)采取“禁摩”政策，摩托車等非汽車所占機動車比例將逐漸減少，汽車（客車和貨車）所占比例將逐漸增加，預(yù)測2020年汽車占機動車比例η為90%，2030年占比η為94%。

根據(jù)重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007—2020年）深化方案成果，確定2020年重慶市主城區(qū)常住人口為1 100萬，預(yù)測機動車擁有量為204萬輛。根據(jù)重慶市主城區(qū)儲備用地情況，預(yù)測2030年常住人口約為1 200萬，預(yù)測機動車擁有量將達到290萬輛～317萬輛。

四、主城區(qū)機動車發(fā)展政策建議

發(fā)達國家控制機動車發(fā)展的政策主要分為以下兩種方式：一是通過行政干預(yù)手段直接抑制機動車消費，二是通過行政干預(yù)對既有各類車輛的使用進行限制，即提高機動車的擁有成本和使用成本。

采用重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃模型，進行道路網(wǎng)絡(luò)承載力分析，發(fā)現(xiàn)在2020年機動車擁有量達到204萬輛時，主城區(qū)各主要干道大都處于飽和狀態(tài)。建議適時采取提高機動車擁有和使用成本的措施來調(diào)控機動車過快增長，同時為交通設(shè)施建設(shè)籌集資金。

五、結(jié)語

隨著重慶市主城區(qū)人口、社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，小汽車進入家庭日益普遍，機動車擁有量持續(xù)增加，近幾年將持續(xù)處于快速增長階段。影響機動車發(fā)展的因素復(fù)雜多變，包含政策因素、社會經(jīng)濟因素、道路交通網(wǎng)絡(luò)承載能力、停車設(shè)施與政策、公共交通系統(tǒng)、城市土地利用以及能源供應(yīng)與環(huán)境因素的影響等，其中人均GDP或者平均家庭收入對于機動車發(fā)展的影響最為直觀、明顯。以重慶市主城區(qū)人均GDP作為關(guān)鍵指標，預(yù)測2020年機動車擁有量為204萬輛，2030年將達到290萬輛～317萬輛。建議適時采取提高機動車擁有和使用成本的措施來調(diào)控機動車過快增長，同時為交通設(shè)施建設(shè)籌集資金。

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（責(zé)任編輯：張 璠）

Forecasting the Growth of Motorized Vehicles in Central Chongqing Based on Socioeconomic Factors

WU Xiangguo，YU Qingxing，WEI Chong，ZHANG Jiansong
（Chongqing Transport Planning Institute，Chongqing 400020，China）

Abstract：Basically，the characteristics of growth of motorized vehicles within central Chongqing are analyzed by studying the history data.The growth patterns and the relevant factors of some other metropolitans in and out of China are summarized as a further research.It can be concluded that the main factor influencing the growth of motorized vehicles is GDP per capita or the average family income，and as the GDP per capita（or the average family income）increases，the growth of motorized vehicle ownership per thousand population increases in a manner as an“S”curve.Based on this result，the motorized vehicle ownership within central Chongqing can be predicted by using the method of“S”curve.Finally，the related policy is put forward.

Key words：socioeconomic factors；urban traffic；motorized vehicle；forecast

中圖分類號：U121

文獻標識碼：A

文章編號：1674－0297（2016）02－0033－05

* 收稿日期：2015－11－06

作者簡介：吳祥國（1986—），男，山東聊城人，重慶市交通規(guī)劃研究院工程師，碩士，研究方向：城市交通規(guī)劃、交通需求預(yù)測。