李夢(mèng)欣（中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)會(huì)計(jì)學(xué)院）

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中海集運(yùn)巨虧成因及對(duì)策探討

李夢(mèng)欣
（中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)會(huì)計(jì)學(xué)院）

【摘要】近年來，受全球經(jīng)濟(jì)下滑影響，海運(yùn)力供需失衡，運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑的影響，我國航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，多家航運(yùn)企業(yè)陷入大面積虧損，如何使我國的航運(yùn)企業(yè)扭虧為盈，振興我國的航運(yùn)市場(chǎng)成為當(dāng)前亟需解決的問題。本文以中海集運(yùn)為案例研究樣本，分析成本對(duì)企業(yè)巨虧的影響機(jī)理，并提出相應(yīng)建議，以期為我國航運(yùn)企業(yè)扭虧為盈提供現(xiàn)實(shí)參考。

【關(guān)鍵詞】中海集運(yùn)成本控制巨額虧損

航運(yùn)業(yè)作為經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的派生產(chǎn)業(yè)，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著極強(qiáng)的依賴性。受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，海運(yùn)力供需失衡，造成航運(yùn)業(yè)運(yùn)價(jià)低迷的現(xiàn)象持續(xù)不斷，燃料價(jià)格的上漲、港口使用費(fèi)的增加等使?fàn)I運(yùn)成本大幅度上升，進(jìn)一步加大航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營壓力。

在運(yùn)價(jià)不可控制的情況下，加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)成本控制成為企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑（夏妍，2008）。宋佳（2013）在對(duì)中國遠(yuǎn)洋2011年度巨虧案例分析中，也明確指出總營業(yè)成本過高時(shí)導(dǎo)致中國遠(yuǎn)洋2011年巨額虧損的直接原因。朱婷婷（2007）認(rèn)為，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)目前所處的競爭環(huán)境和自身經(jīng)營的特點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)將成本管理目標(biāo)放在戰(zhàn)略制高點(diǎn)，以此使企業(yè)競爭力和企業(yè)價(jià)值得到增強(qiáng)（焦躍華，2001）。劉桂艷（2010）認(rèn)為企業(yè)成本控制失效的成因在于內(nèi)部控制體制不完善，制度不健全，執(zhí)行不得力，考核機(jī)制不完善，會(huì)計(jì)人員技能不足和外部監(jiān)督乏力。彭小琳（2014）認(rèn)為企業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)化成本管理概念，引入先進(jìn)的成本管理方法和手段，采取有效措施保證成本控制的有效性。黃麗娥（2013）認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)由于自身行業(yè)的獨(dú)特性，應(yīng)加強(qiáng)進(jìn)行船舶燃油業(yè)務(wù)的內(nèi)部控制，對(duì)現(xiàn)金流進(jìn)行統(tǒng)籌和合理安排。魏莉潔等（2013）認(rèn)為航運(yùn)業(yè)最大的變動(dòng)成本是燃油成本，但該成本受全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)較大，成本控制存在難度。

本文將采用單案例研究方法，通過對(duì)中海集運(yùn)近幾年運(yùn)營情況進(jìn)行研究，明晰成本控制對(duì)航運(yùn)企業(yè)盈利水平的顯著影響，從而為我國航運(yùn)企業(yè)扭虧為盈提供現(xiàn)實(shí)參考。

一、中海集運(yùn)運(yùn)營情況

（一）中海集運(yùn)近9年盈虧狀況分析

2009年，中海集運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為199.376億元，較2008年同期下降43.21%，營業(yè)成本支出人民幣263.737億元，同比2008年同期降低24.80%；2011年中海集運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為282.808億元，較2010年同期下降18.82%，營業(yè)成本支出人民幣310.939億元，同比2010年同期增加0.97%；2013年中海集運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為343.41億元，較2012年同期增加5.40%，營業(yè)成本支出人民幣376.339億元，同比2012年同期增加10.29%；2015年中海集運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入318.61億元，較2014年降低12.07%，營業(yè)成本支出為352.20億元，較2014年下降僅為2.76%。具體相關(guān)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1　中海集運(yùn)歷年盈虧狀況　單位：億元

　　中海集運(yùn)營業(yè)總成本構(gòu)成　單位：億元

表3　中海集運(yùn)2011年、2013年、2015年?duì)I業(yè)總成本變動(dòng)表

從表1可見，中海集運(yùn)2009年、2011年、2013年、2015年四年虧損的原因，從賬面數(shù)據(jù)來看是源于中海集運(yùn)營業(yè)總收入減少，但營業(yè)總成本反向增加，或者營業(yè)總成本下降的幅度低于營業(yè)收入下降的幅度所致。與此同時(shí)，2009年、2011年、2013年度中海集運(yùn)經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為-34.599億元、-22.6078億元、-10.1802億元，反映出中海集運(yùn)在這幾年經(jīng)營活動(dòng)層次存在一些問題。

（二）中海集運(yùn)巨虧原因分析

一個(gè)純實(shí)體生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)利潤構(gòu)成為：凈利潤 =營業(yè)總收入-營業(yè)總成本費(fèi)用+營業(yè)外收入-營業(yè)外支出-所得稅費(fèi)用。由數(shù)據(jù)可知，2009年、2011年、2013年中海集運(yùn)的營業(yè)毛利率分別為-31.99%、-9.66%、-8.57%，在發(fā)生巨額虧損的2009年、2011年、2013年，營業(yè)成本并沒有與營業(yè)收入保持完全一致的變化趨勢(shì)，除去2009年、2015年中海集運(yùn)收入的下降幅度超過成本的下降幅度外，2011年和2013年中海集運(yùn)的營業(yè)收入均呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)，但相對(duì)應(yīng)的營業(yè)總成本異常上升0.97%、10.29%，并且中海集運(yùn)2015年的銷售毛利率均在-2.84%，遠(yuǎn)低于同行業(yè)主要競爭對(duì)手水平，如中國遠(yuǎn)洋的銷售毛利率在4.14%，中海發(fā)展為18.42%，招商輪船為38.30%。因此居高不下的成本是導(dǎo)致中海集運(yùn)發(fā)生巨額虧損的直接原因。

由表3數(shù)據(jù)可知，中海集運(yùn)2011年、2013年、2015年?duì)I業(yè)成本占營業(yè)總成本的比例均高達(dá)93%以上，2011年?duì)I業(yè)成本較2010年增長1.93%，2013年?duì)I業(yè)成本較2012年增長10.70%，顯然營業(yè)成本不降反增、居高不下的情況是造成營業(yè)總成本異常上升的根本原因。

表4　中海集運(yùn)營業(yè)成本構(gòu)成　單位：人民幣億元

中海集運(yùn)營業(yè)成本的具體構(gòu)成如表4所示，2011年造成虧損的根本原因就在于燃料成本的顯著增加，相比2010年增加17.22%。2011年的燃料成本急劇增加與國際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)密切相關(guān)，當(dāng)年國際原油價(jià)格在全球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定和地區(qū)局勢(shì)動(dòng)蕩的雙重影響下，WTI、布倫特與米納斯三種原油現(xiàn)貨平均價(jià)為107.02美元/桶，2010年的平均價(jià)格僅為80.35美元/桶，相比同期上漲33.2%，上漲幅度最大的是布倫特原油，漲幅為31.80美元/桶，其次是WTI原油，漲幅為15.66美元/桶。

2013年國際原油價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，變化幅度不大，中海集運(yùn)對(duì)燃油成本進(jìn)行緩壓，強(qiáng)化節(jié)油措施，燃油支出為人民幣886 211萬元，較2012年同期下降13.6%，油耗同比減少4.1%，平均燃油采購價(jià)格同比下降9.9%，但是對(duì)于企業(yè)整體的燃料成本控制效果并不突出，新增的燃油代理業(yè)務(wù)，使得相對(duì)應(yīng)的燃料成本又顯著增加，以及由于2013年外貿(mào)集裝箱運(yùn)載量的增加，空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)及租金隨之增加，使得中海集運(yùn)的營業(yè)成本不降反增。

2015年，中海集運(yùn)的成本稍稍得以控制，情形有所緩解。隨著全球油價(jià)的持續(xù)下跌，中海集運(yùn)單位燃油成本顯著下降，燃料總成本較之2014年下降35.62%。但同時(shí)，由于供需失衡，貨物需求增長放緩，航線的運(yùn)力投放也有所縮減，也是導(dǎo)致燃料總成本下降的直接原因。但燃料成本的下降幅度，尚且不足收入下降幅度的一半，企業(yè)應(yīng)當(dāng)繼續(xù)關(guān)注對(duì)燃料等成本的控制。另外值得注意的是，中海集運(yùn)的財(cái)務(wù)費(fèi)用有著顯著的增加，究其原因在于美元及歐元匯率波動(dòng)產(chǎn)生的匯兌凈損失導(dǎo)致。

二、中海集運(yùn)成本控制的對(duì)策建議

中海集運(yùn)的營業(yè)成本目前主要包括集裝箱及貨物成本（包括港口使用費(fèi)、重空箱裝卸費(fèi)、箱管費(fèi)用等）、燃料費(fèi)等，通過上述對(duì)中海集運(yùn)的案例分析，可以發(fā)現(xiàn)燃料成本控制是航運(yùn)企業(yè)成本控制的重點(diǎn)。燃料成本上升，尤其是當(dāng)船用燃油價(jià)格受到國際政治、經(jīng)濟(jì)等因素的影響而上漲，公司無法控制運(yùn)費(fèi)價(jià)格時(shí)，公司利潤將會(huì)受到不利影響。

（一）有效降低燃料成本，提高行業(yè)競爭力

決定燃料成本的主要因素是耗燃量和燃料價(jià)格，中海集運(yùn)應(yīng)當(dāng)通過加強(qiáng)管理，改進(jìn)船舶，節(jié)約燃油等方式控制耗燃量，采取有效措施抓住燃料市場(chǎng)波動(dòng)的時(shí)機(jī)，鎖定燃料價(jià)格，從而降低燃料成本。

在對(duì)中海集運(yùn)的燃料成本進(jìn)行管理時(shí)，要做到事前管理、事中控制、事后分析。事前管理即是要進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)算，根據(jù)下一年度的生產(chǎn)計(jì)劃安排，測(cè)算出燃料的總體需求指標(biāo)，并對(duì)現(xiàn)金進(jìn)行合理的統(tǒng)籌安排，然后將總體需求指標(biāo)分配到指定的成本中心，制定船舶定額燃料消耗計(jì)劃。事中控制則分為燃料核算和燃料分析兩個(gè)階段，燃料（特別是燃油）的價(jià)格波動(dòng)幅度較大，同一時(shí)點(diǎn)不同區(qū)域的單價(jià)也會(huì)不同，以及由于船舶自營、承租、期租等運(yùn)營形式交替使用，使燃料成本核算難度顯著增加。在進(jìn)行燃料核算時(shí)，可從加油、耗油、期租燃油三個(gè)方面進(jìn)行核算，審查燃料消耗數(shù)量的合理性。進(jìn)行燃料分析的主要目的在于與企業(yè)以前年度燃料消耗情況形成縱向比較，與國際國內(nèi)同類企業(yè)進(jìn)行橫向比較，從而進(jìn)行有針對(duì)性的改進(jìn)。在進(jìn)行燃料分析時(shí)，同樣可以從加油指標(biāo)、耗油指標(biāo)等方面進(jìn)行分析，加油指標(biāo)可以幫助中海集運(yùn)選擇合適的加油港，在同等條件下享受更為優(yōu)惠的價(jià)格和付款期限，耗油指標(biāo)則可以幫助中海集運(yùn)更為清晰的了解船舶機(jī)械的使用狀況和燃料的消耗管理情況。事后分析則更多的是對(duì)成本中心的業(yè)績考核，對(duì)下一次事前控制做好準(zhǔn)備，從而實(shí)時(shí)掌握市場(chǎng)燃油價(jià)格變動(dòng)情況，更為準(zhǔn)確地制定每艘船舶的燃油定額，選擇最優(yōu)加油地點(diǎn)和加油量。

（二）全方位降本增效，抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)

2015年的航運(yùn)業(yè)處境堪憂，宏觀層面，“一帶一路”等國家戰(zhàn)略正有條不紊地推進(jìn)，但政策落地尚需時(shí)日。微觀層面，航運(yùn)各細(xì)分市場(chǎng)差異化明顯：集運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)疲弱，干散貨運(yùn)價(jià)低位震蕩，油運(yùn)市場(chǎng)則一枝獨(dú)秀。航運(yùn)企業(yè)的并購重組還在繼續(xù)，與國際航運(yùn)聯(lián)盟相呼應(yīng)，形成新的市場(chǎng)格局，與此同時(shí)，一大批船東、船廠倒閉，市場(chǎng)競爭的殘酷性日益顯現(xiàn)。處于這樣的背景下，控制成本對(duì)企業(yè)的意義不言而喻，企業(yè)唯有全方位降本增效才是有效出路。

除去對(duì)燃料成本的特別關(guān)注外，全方位降本增效的關(guān)鍵還在于對(duì)員工內(nèi)部技能的有效提高。通過提高管理者的經(jīng)營技能，可更大程度地發(fā)揮內(nèi)部管理的協(xié)同效應(yīng)，合理調(diào)度船舶，選擇最為合理經(jīng)濟(jì)的軌道和航速；通過提高船舶管理部門的管船技能，不斷簡化管理流程，降低相對(duì)應(yīng)的成本；通過提高人力資源部門人工成本的管理技能，可對(duì)工資總額進(jìn)行合理化控制。行業(yè)龍頭企業(yè)均在不同程度上存在規(guī)模產(chǎn)能固定成本費(fèi)用的杠桿效應(yīng)，在企業(yè)發(fā)生巨額虧損時(shí)，規(guī)模產(chǎn)能固定成本費(fèi)用不隨變動(dòng)毛利的變動(dòng)而變動(dòng)，當(dāng)企業(yè)的變動(dòng)毛利下降時(shí)，企業(yè)利潤將會(huì)隨之產(chǎn)生更大幅度的下降，而職工薪酬正是規(guī)模產(chǎn)能固定成本費(fèi)用的重要組成部分，因此中海集運(yùn)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)此方面的關(guān)注和控制，嚴(yán)格杜絕不計(jì)成本的用工現(xiàn)象。

最后是提高財(cái)務(wù)部門的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，中海集運(yùn)運(yùn)輸均以美元結(jié)算，因此財(cái)務(wù)部門要加強(qiáng)對(duì)利率、匯率趨勢(shì)的分析研究，全力控制與化解企業(yè)在經(jīng)營過程中所遇到的各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)，確保財(cái)務(wù)安全。如2015年盡管中海集運(yùn)采取了利率互換和遠(yuǎn)期外匯合同，但依然未能及時(shí)鎖定外匯風(fēng)險(xiǎn)，形成了大額的匯兌凈損失。除此之外，中海集運(yùn)可以采用其他多種方式進(jìn)行外匯風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避，如采取提前或延期結(jié)匯，以及貨幣保值措施，交易合同中訂立適當(dāng)?shù)谋Ｖ禇l款，如硬貨幣保值條款或一籃子貨幣保值條款等。

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責(zé)編：險(xiǎn)峰

【中圖分類號(hào)】F552.6