李俊

上期介紹了遙控航空模型的幾種典型操縱模式，并與真飛機的操縱方式做了對比?？赡苡腥擞X得如此詳細分析有人駕駛飛機駕駛艙的布局有點跑題了。其實，要想更深入地理解遙控航空模型的幾種操縱模式，特別是左手油門”和“右手油門”的由來與區(qū)別，掌握一定的真飛機的操縱知識是非常必要的。

本來，參照真飛機的操縱方式，“左手油門”最易被人們接受。但為什么遙控航空模型偏偏還會有“右手油門”的操縱模式呢？而更令人難以理解的是，包括我國大陸、香港和臺灣在內(nèi)的廣大亞洲地區(qū)，采用“右手油門”的“日本手”模式還特別受歡迎，其普及程度較“左手油門”高得多。難道僅僅是因為20世紀80年代日本制造的遙控設備被引入中國，使國人形成了先入為主的習慣嗎？若這個假設成立，把時間再向前推到遙控航空模型興起的20世紀50年代，又是誰先入了日本航模界的主呢？

要解釋這些疑問，需要從有人駕駛飛機和遙控航空模型兩者在操縱上的巨大差別說起。

真機與模型操縱區(qū)別的根源

人是否在機艙內(nèi)操縱飛行是有人駕駛飛機和遙控航空模型在操縱上的根本區(qū)別。正如上期介紹過的，只有“美國手”或“左手油門”的操縱方式才與有人駕駛飛機的操縱方式最接近。但這只是表面的、形式上的接近，事實上，兩者僅在操縱通道和左右手的對應關系上實現(xiàn)了基本相同。

飛行員在真飛機中操縱飛機飛行，通常被稱為“第一視角飛行”。飛行時，人與飛機處于同一坐標系當中。飛行員可以通過很多渠道獲取足夠的信息，如飛機儀表指示，聲、光、味、過載、氣壓變化等自身的感受，以及同伴的提醒等。人體天生就長了很多靈敏的“傳感器”，而飛行員經(jīng)過嚴格的選拔和特殊的訓練后，具備了對自身“傳感器”采集到的復雜信息進行綜合處理和迅速反應的能力，能準確地駕駛飛機完成各種任務。在低空飛行時，經(jīng)驗豐富的飛行員觀察地平儀的次數(shù)很少，僅憑看到的天地線變化和自身的過載感受，就能自如地操縱飛機，因此很多輕型運動飛機上甚至取消了地平儀。而在復雜氣象條件下飛行時，飛行員則能在儀表的輔助下，憑借自己的迅速反應操縱飛機，克服不良天氣對飛行的影響。如今，網(wǎng)絡技術發(fā)展迅速，互聯(lián)網(wǎng)上一些視頻網(wǎng)站有很多飛行員操縱飛機的視頻，從中能夠看到飛行員的高超技術。只不過，這些高超的技術只有飛行員坐在飛機駕駛艙中才能體現(xiàn)出來。

操縱遙控航空模型飛行的操縱手顯然無法像飛行員那樣坐在機艙里，他們只能在地面“遠觀”模型進行操縱，一般稱為“第三視角飛行”。操縱手獲取模型飛行的各種信息，也只能通過觀察模型的姿態(tài)動作及聽取飛行中的聲音進行判斷。其中，從眼睛獲取的信息占了絕大部分。操縱手通過觀察雖然能大體判斷出模型的速度、高度、姿態(tài)及各種參數(shù)的變化率，但卻無法獲得任何切身感受，既無法體會正負過載、惡心和顛簸，也無法敏銳地捕捉到模型各種參數(shù)的細微變化和偏差。身體上除了眼睛以外的“傳感器”均無法利用。

而且，由于操縱手與模型不在同一坐標系中，而模型飛行時姿態(tài)動作隨時都在變化，因此操縱手的大腦須時刻對模型的空間坐標系進行轉換。大家知道，電腦中空間坐標系的轉換要經(jīng)過矩陣運算，處理時會有一定的延遲。而人腦進行這種變換處理，毫無疑問也會有延遲。所以，當操縱手發(fā)現(xiàn)模型在空中的姿態(tài)出現(xiàn)變化時，大腦對模型的坐標系進行轉換“運算”往往會有所延遲，人的判斷偏差就會被放大。之后再通過手指控制遙控器的操縱桿修正模型的姿態(tài)，其控制過程必然會比有人駕駛飛機的飛行員操縱修正偏差大得多。

遙控航空模型一般從操縱手面前的跑道起飛和降落，基本飛行航線則呈長矩形，由兩條與跑道平行的長邊和兩條與之相垂直的短邊組成。這種位置關系，使操縱手能比較準確地掌握模型的俯仰姿態(tài)，但對其橫滾姿態(tài)卻無法精確判斷。原因有二：模型的飛行高度一般在四五米以上，遠高于人眼的高度；模型的機翼受到機身的遮擋，影響對其橫滾姿態(tài)的判斷。由于操縱手對模型的橫滾姿態(tài)掌握不夠準確，因此導致模型大坡度著陸接地的現(xiàn)象屢見不鮮，即使經(jīng)驗豐富的操縱手在天氣良好的情況下也無法完全避免。而有人駕駛飛機帶大坡度著陸接地的現(xiàn)象卻很少。

盡管操縱手對模型的俯仰姿態(tài)判斷比較準確，但仍難以準確地掌握模型的法向（垂直于機翼所在平面）過載。由于人不在模型上，因此無法直觀感受其所受的過載。特別是初學者，極易出現(xiàn)操縱隨意性大的情況：因“過操縱”使模型出現(xiàn)較大的過載，致使它呈“波狀飛行”就是出現(xiàn)過載的典型例子。初學者操縱模型時，除了在平飛階段容易出現(xiàn)“波狀飛行”，改出轉彎時也常常出現(xiàn)這一狀況。而從筆者的飛行和教練實踐來看，“過操縱”不只是初學者常犯的毛病，經(jīng)驗豐富的老手也時常出現(xiàn)這種錯誤，只不過輕重有所不同。在航空模型比賽中，“過操縱”會極大地影響飛行動作的質(zhì)量，進而影響比賽成績。

對于有人駕駛飛機，因為飛行員在飛機上，所以飛機所受到的一切過載飛行員也能感受到。在絕大部分飛行時間內(nèi)（除空戰(zhàn)格斗外），飛行員總是希望將飛機飛得平穩(wěn)些、舒服些，不出現(xiàn)過大的過載而導致人惡心、難受。一旦因突變風或其他干擾因素導致飛機出現(xiàn)過載時，飛行員的感覺器官能迅速感受到并立即做出操縱反應，從而在極短的時間內(nèi)抑制住過載的發(fā)展。

此外，由于人在飛機上操縱，因此民航飛機飛行員對正副駕駛位置的轉換大多很順利，對“左手油門”或“右手油門”的區(qū)別并不十分敏感。與此相反，由于人不在模型飛機上，沒有切身的感受，因此航模操縱手對左右手油門的轉換遠不如有人駕駛飛機飛行員那么順利和自然。筆者使用了4年“美國手”后，曾嘗試了幾次“中國手”模式的飛行，幾乎次次出現(xiàn)險情，轉換得不順利。同樣，采用“中國手”的朋友在嘗試使用“美國手”飛行時，也出現(xiàn)了這樣的問題。

可能有人覺得，真機飛行員應該很容易適應“美國手”的航模飛行，自然而然地具備飛“美國手”的潛質(zhì)。因為其駕駛飛機的操縱桿和“美國手”的模式完全相同，橫滾和俯仰兩個通道的操縱集中在一起。其實不然。2011年夏天，一位飛行員朋友在看過筆者的飛行后，便興致勃勃地要求“試駕”一番。筆者雖心存疑慮，但礙于面子只好同意。不過事先還是給他介紹了一些基本常識，如遙控器兩根操縱桿的通道與模型飛機動作的基本對應關系。沒想到，他像握飛機操縱桿一樣握住遙控器短小的操縱桿后，好像一下子來了感覺，自認為“美國手”和他們手握操縱桿的方式一模一樣，飛行的欲望無法阻擋……而后的結果卻使他非常尷尬：模型起飛離地瞬間，他就完全“找不著北”了。模型飛機在他的操縱下升空不到5秒就以全油門狀態(tài)墜地，創(chuàng)造了筆者的模型摔得最慘的紀錄。他可是一名優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機飛行員??！筆者隨后耐心地跟他解釋其中的原因，并安慰他說：“換作王牌飛行員，第一次飛航模同樣也會摔”。究其根源，還是因為人不在飛機上，“第一視角飛行”和“第三視角飛行”存在巨大的差異。倘若人在飛機上操縱，那么飛機的俯仰和橫滾姿態(tài)信息都能很好地獲取，飛機不會出現(xiàn)較大的過載。若人不在飛機上操縱，而是站在地面上遙控操縱，那么不僅模型飛機的橫滾姿態(tài)不易掌握，還容易出現(xiàn)較大的“波狀飛行”，產(chǎn)生偏大的過載。

解決之道

由此可知，對于遙控航空模型而言，橫滾和俯仰兩個基本通道的操縱都有很大的難度：橫滾方向姿態(tài)不好掌握，俯仰方向則容易“過操縱”。而這些都是因人不在飛機上，沒有切身感受導致的。

對于與有人駕駛飛機對應最直接、最容易理解的“美國手”，因為橫滾和俯仰操縱都集中在右手的操縱桿上，所以二者耦合最嚴重。初學者在使用“美國手”操縱模型飛機時，最容易出現(xiàn)“過操縱”現(xiàn)象。而有人駕駛飛機的橫滾和俯仰操縱雖然都集中在一根操縱桿或駕駛盤上，但由于人在飛機上，因此不會像模型飛機那樣容易“過操縱”。

針對“美國手”的這一固有特性，日本航模界深入研究后提出了將橫滾和俯仰兩個基本通道分離的方法，人為地將這兩個通道解除耦合，這就是“日本手”的來歷。實踐證明，“日本手”的發(fā)明，并不是有意地“標新立異”。這樣的操縱模式對初學者快速掌握遙控航空模型的飛行技能、減少“過操縱”的幾率、提高飛行動作質(zhì)量等方面都有非常積極的作用。因此，即使“日本手”和有人駕駛飛機操縱方式存在明顯的差異，顯得比較“另類”，但因為其能產(chǎn)生積極的效果，所以獲得了很多愛好者的青睞。這種操縱模式逐漸在航模圈流行起來，而且使用的人群也越來越廣泛。

當然，對于遙控航空模型來說，無論使用哪種操縱模式，“過操縱”的現(xiàn)象也無法完全消除，只能刻苦訓練、用心體會，才能一步步提高飛行操縱技術。

一次飛丟模型的經(jīng)歷

正如前文所說，筆者自己也經(jīng)歷過上述幾種操縱模式的轉換。在剛接觸航空模型之初，基本上只能買到“右手油門”的遙控設備，于是筆者就在模擬器上按照自己的理解，誤打誤撞地練起了“中國手”。在與師傅交流后，筆者才改為“日本手”練習飛行。而用“日本手”飛了幾年后，為了練習模型直升機，筆者受“美國手”更“專業(yè)”觀點的影響，又下決心想改為“美國手”。然而，“日本手”模式已經(jīng)在筆者的腦海中根深蒂固，飛行技術也比較嫻熟，盡管為改“美國手”前后花了3個月時間練習，卻不順利，甚至為此還飛丟了一架模型飛機，教訓深刻。

筆者飛丟的這架模型是上單翼、后三點起落架布局的普通練習機。在初改“美國手”的幾次試飛中，筆者就已經(jīng)深切感受到將俯仰和橫滾集中在右手操縱桿上，兩個通道容易發(fā)生耦合，操縱不易協(xié)調(diào)。操縱手法必須非常細膩、桿量變化細微，否則極易引起“過操縱”，使模型出現(xiàn)“波狀飛行”。

這架練習機的機翼是用橡筋綁在機身上方的，在“波狀飛行”時產(chǎn)生的過載甚至會超過橡筋的正常彈力，將機翼整體掀起，可見過載之大。一個周末，筆者來到體育場練習飛行時，綁機翼的橡筋因“過操縱”在空中松脫，使模型飛機反復出現(xiàn)先自動低頭，隨后抬頭的現(xiàn)象，并呈加劇之勢。最終，難以操縱的模型越飛越遠，掉到體育場外的居民區(qū)中。筆者雖多番尋找，爬遍了附近多幢大樓，也沒能找回它。這成為筆者少有的“提控回家”的一次尷尬經(jīng)歷。

6年前因改“美國手”而飛丟模型的情景至今仍歷歷在目，時刻警醒筆者牢記教訓。幾年下來，筆者雖已基本克服了“過操縱”的問題，但“美國手”的練習時間遠大于“日本手”。而且，即使改為“美國手”，操縱模型飛行的動作精準度仍無法與原來使用“日本手”時相提并論。

小 結

以上是筆者結合自身經(jīng)歷、分析總結的遙控航空模型幾種操縱方式的特點、演化過程和與真機駕駛的比較。必須說明，筆者不會武斷地認為哪種操縱模式更優(yōu)越。無論使用“左手油門”或“右手油門”，亦或是“日本手”、“美國手”、“中國手”，只要刻苦訓練、深入思考，完全可以克服“第三視角飛行”中的“過操縱”現(xiàn)象，操縱模型完美飛行。