◇ 文|本刊記者 李仕羽

“自古不夜航”永沉江底

◇ 文|本刊記者 李仕羽

長江，從未在人們的記憶中淡化。

當(dāng)“長江經(jīng)濟(jì)帶”這幾個字呈現(xiàn)在人們眼前時，地理概念上的長江，更多被賦予了經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵。

從宜賓至宜昌，這段約1044公里的長江，古稱川江。其中，重慶至宜昌660公里，是川江的主要行船航道。

在陸上交通不發(fā)達(dá)、空中交通資源更是稀缺的時代，我們的祖輩更多選擇臨水而居，高度依賴水上交通。

重慶也曾走過這樣的時代。

所以，在“長江經(jīng)濟(jì)帶”背景下，站在今天，想見未來，回想川江的過往，并非沒有意義。

自古川江多繁華

上古時期，居住在川江邊的先民，便以樹干做成獨木舟，成為川江上最早的“船”。川江通航記載，最早見于秦漢。張儀為秦離間連橫時，曾說：“秦西有巴蜀，方船積粟，起于墳山，循江而下，至郭三千里。舫船載卒，一舫載五十人，與三月之糧，下水而浮，一日行三百里，里數(shù)雖多，不費牛馬之勞，不至十日而至扦關(guān)?！?/p>

但川江得到長足發(fā)展，卻是在唐宋。隨著三峽航運經(jīng)驗的豐富，唐宋以來公私商旅經(jīng)川江出入巴蜀的船只往來不斷，即使是在號稱險途的三峽一段，仍然是“月照高塘峽，人隨賈客舟”。 航線上，商人船只往來頻繁，“蜀麻吳鹽自古通，萬斛之舟行若風(fēng)”，川江已經(jīng)成為四川通往中原的重要途徑。

宋以后，川江航運更為繁榮。隨著川江水路正式設(shè)置水驛，標(biāo)志著川江航運進(jìn)入一個嶄新的歷史時期，四川與中原的交往，主要交通路線也已由陸路轉(zhuǎn)移到水路。無論貢賦、商貨，還是軍糧、戰(zhàn)馬，都仰賴川江水運。歐陽修曾留下感嘆：“太祖改元之三年，始平蜀，然后蜀之絲臺織文之富，衣被于天下，而貢輸商旅之往來者，陸輦秦鳳，水道眠江，不絕于萬里之外?！?/p>

明清時期，全國商品市場的形成使川江真正得以開發(fā)利用，其黃金水道的價值也開始凸現(xiàn)。

尤其是清前期，國內(nèi)統(tǒng)一市場初步形成，川江航線木船運輸全面開拓，源源不斷的米糧貿(mào)易、木材運輸、運京的銅鉛、集中于重慶的藥材山貨等，都是川江干支流上的流通商品。水運業(yè)的勃興，商業(yè)的繁榮，也讓重慶的城市功能逐漸從川東軍事中心演變?yōu)樗拇ㄖ匾纳虡I(yè)城市，為開埠后重慶的進(jìn)一步發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

開埠翻開川江另一頁

相信有不少人會記得這個年代：1890年。那一年，重慶開埠，川江航運也翻開新的一頁。

按當(dāng)年的《煙臺條約續(xù)增專條》，重慶即準(zhǔn)作為通商口岸無異，同時，“英商自宜昌至重慶往來運貨，或雇傭華船，自備華式之船，均聽其便。”

那時的川江，大批外輪擠入航道，“川河航業(yè)，華商航權(quán)，盡被外人侵奪殆盡?！?/p>

為保護(hù)川江航權(quán)，1908年，重慶成立官商合辦的川江行輪公司，這是重慶民族資本第一次在一條重要的航線上創(chuàng)設(shè)輪船公司，開創(chuàng)了川江上商業(yè)性客貨輪運的新時期，也揭開了民族資本與外國資本爭奪川江航權(quán)的序幕。

對川江、對重慶，1909年12月29日都是一個重要的日子。這一天的重慶南岸碼頭人頭攢動。在汽笛長鳴中，南岸碼頭迎來了一艘拖著駁船的小火輪——“蜀通”。

一百多年前的這個場景，有人用重慶人“穿衣頂帽傾城出現(xiàn)”加以描述。

為什么會因一艘船的抵達(dá)如此興師動眾？原來，這是中國人自營輪船第一次入川抵達(dá)重慶。1909年，川江行輪公司聘請英國航海家蒲蘭田為造船顧問，在英國打造的第一艘輪船運抵上海江南船塢，取名“蜀通”。在蒲蘭田引領(lǐng)下，“蜀通”輪逆川江西上，闖西陵峽、過瞿塘峽、穿巫峽，最終抵達(dá)重慶。

重慶開埠與川江水運發(fā)展，直接從經(jīng)濟(jì)上得以體現(xiàn)——桐君閣藥廠、祥和肥皂廠、紙煙廠、蠶桑公社相繼開設(shè)；重慶人創(chuàng)辦了燭川電燈公司，部分地區(qū)用上了電燈；買鬧鐘、保險箱等奢侈品的重慶人多了……朝天門碼頭舟楫林立，至南紀(jì)門一帶，倉庫、貨棧、商鋪、旅館、茶肆眾多；陜西街、道門口、白象街、新豐街、三牌坊、魚市口、商業(yè)場等地成為繁盛殷富的街區(qū)。

在“蜀通”輪抵達(dá)重慶25年后，盧作孚的民生公司通過市場競爭，逐漸收回了內(nèi)河航運權(quán)，讓外資無法壟斷川江航業(yè)。

大批民族資本受航運利益刺激，大量投資興辦輪船公司，使“川江之航業(yè)，猶為華輪獨營時代”，既保護(hù)了川江航權(quán)，又使川江輪運成為航運的主力，推動了川江航運的近代化。

從昔日天塹到黃金水道

然而，那時候的川江航運雖繁榮且發(fā)展迅猛，可基本上還是自然航道，航道窄、彎、淺、險，事故多發(fā)，“絞灘”這種我們已非常陌生的事情，那時是家常便飯。

1953年初，第一個炸礁工程在觀音灘、蠶背梁開工，川江航道整治打響第一炮。以“灘險浪多、礁石林立、水流急亂”聞名的川江，拉開了大規(guī)模治理航道的序幕。

經(jīng)過60年的建設(shè)整治，川江航道發(fā)生了巨變。

截斷巫山云雨，高峽出平湖。2003年，三峽工程蓄水為川江航運掀開了嶄新一頁。急流險灘沉沒江底，“腳蹲石頭手爬沙，彎腰駝背把船拉”的場景從此不再，“自古川江不夜航”，也已成為永沉江底的過往。重慶朝天門至湖北宜昌航道維護(hù)水深從2.9米提高到3.5米-4.5米，航行船舶噸位從1000噸級提高到3000噸級-5000噸級，川江天塹徹底變通途。

打造“長江經(jīng)濟(jì)帶”的宏偉構(gòu)想，使得天獨厚的川江黃金水道成為重慶打造長江上游航運中心的最大水上資源。

截至目前，重慶內(nèi)河航道總里程已達(dá)到4451公里，其中四級及以上等級航道里程達(dá)到1400公里；港口通過能力占長江上游60%，港口年貨物吞吐能力提高到約1.8億噸，集裝箱年通過能力達(dá)到400萬標(biāo)箱。重慶港連續(xù)5年躋身長江沿線億噸大港之列，港口集裝箱吞吐量連續(xù)兩年達(dá)到100萬標(biāo)箱。

未來5年，依托川江航道，重慶的建設(shè)進(jìn)度遠(yuǎn)超當(dāng)下——2016至2020年期間，重慶將形成“一干兩支十線”航道體系，航道整體通過能力明顯提升。

Farewell to the Old Transportation System