FAHP在PPP城市軌道建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理中的運(yùn)用

李林熹

重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

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FAHP在PPP城市軌道建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理中的運(yùn)用

李林熹

重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

PPP作為一種新型公共項(xiàng)目融資模式，能夠在一定程度上緩解政府的資金壓力和項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。在城市軌道交通建設(shè)方面，對(duì)于政府和私營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)在這種融資模式下有著獨(dú)特的風(fēng)險(xiǎn)。本文運(yùn)用模糊層次分析法，考慮各風(fēng)險(xiǎn)元素之間，層次之間相互作用關(guān)系，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施主體所面臨的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)。

城市軌道交通；PPP；模糊層次分析法

1 引言

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市交通的發(fā)展對(duì)人民工作生活的影響越來(lái)越大。軌道交通在緩解交通壓力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)綠色發(fā)展中一直擔(dān)任著一個(gè)重要角色。但軌道交通建設(shè)具有建設(shè)周期長(zhǎng)、項(xiàng)目投資大、投資回收期長(zhǎng)等諸多特點(diǎn)，僅依靠政府的財(cái)政供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市快速發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求。PPP作為一種新型融資模式，能夠很好的利用民間資金和社會(huì)資本建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。在大量采用PPP模式參與公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，他的特殊性所產(chǎn)生的不同于一般工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)常被投資者忽視。

2 PPP模式下城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)分析

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)具有資源的需求量大、技術(shù)要求高、工期緊迫、建設(shè)環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)。本文將從在PPP模式下軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的全壽命周期所將面臨的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行闡述，建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊層次分析法將各風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性及定量分析，從而對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

PPP項(xiàng)目作為一種政府與私人企業(yè)合作的建設(shè)項(xiàng)目，和一般的工程項(xiàng)目一樣存在宏觀、微觀方面的風(fēng)險(xiǎn)外，還存在政府提前終止特許經(jīng)營(yíng)期、拒絕履行合同條款等政府信用的風(fēng)險(xiǎn)；政府決策與審批的延誤導(dǎo)致工期拖延或者成本增加的風(fēng)險(xiǎn)［1］；政府直接干預(yù)項(xiàng)目的建設(shè)運(yùn)營(yíng)、要求調(diào)整收費(fèi)價(jià)格等風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)以上風(fēng)險(xiǎn)因素，建立如下的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系：

目標(biāo)層：PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)；

因素層：政治風(fēng)險(xiǎn)U1、金融風(fēng)險(xiǎn)U2、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)U3、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)U4；

子因素層：①法律變更U11、政府信用U12、政府決策審批延誤U13；②利率風(fēng)險(xiǎn)U21、外匯風(fēng)險(xiǎn)U22、通貨膨脹U23；③土地獲得風(fēng)險(xiǎn)U31、融資風(fēng)險(xiǎn)U32、材料供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)U33、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)U34、不可抗力U35、伙伴合作關(guān)系融洽U36、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)U37；④收費(fèi)價(jià)格調(diào)整U41、運(yùn)營(yíng)成本增加U42、市場(chǎng)需求U43

3 模糊層次分析法（FAHP）

模糊層次分析法（FAHP）是在層次分析法的基礎(chǔ)上，基于所確定的評(píng)估因素、因子的評(píng)估等級(jí)和權(quán)重值，采用模糊數(shù)集變換理論，構(gòu)造模糊矩陣，最終確定被評(píng)估對(duì)象所屬的等級(jí)［2］，從而減小了層次分析法中由于人的主觀因素對(duì)最終結(jié)果的影響。

（1）確定如圖1所示的系統(tǒng)中各因素之間的關(guān)系，建立評(píng)價(jià)因素集：

一級(jí)指標(biāo)為圖中因素層U=（U1，U2，...，Un）

二級(jí)指標(biāo)為子因素層Ui=（Ui1，Ui2，...，Uim）

指標(biāo)層的單因素指標(biāo)是評(píng)估專家對(duì)評(píng)估對(duì)象做出的評(píng)估結(jié)果。綜合得到單因素指標(biāo)評(píng)估集V。根據(jù)指標(biāo)層Ui和單因素指標(biāo)評(píng)估集Vij可得模糊矩陣Ri

（3）計(jì)算因素權(quán)重

構(gòu)建判斷矩陣Aij，計(jì)算判斷矩陣Aij的最大特征值λmax及其相應(yīng)的特征向量w，由λmax確定判斷矩陣的一致性：

CR為判斷矩陣的一致性指標(biāo)CI與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI之比，稱為隨機(jī)一致性比率。當(dāng)CR＜0.10時(shí)，說(shuō)明判斷矩陣的一致性較好，從而建立權(quán)重向量。

確定綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

4 實(shí)例分析

4.1 工程概況

以某市城市軌道建設(shè)項(xiàng)目為例，進(jìn)行分析。

某市地鐵環(huán)線全長(zhǎng)約50.93公里，工程采用BOT融資模式，總投資約273億元。由于該市地處兩江交匯多山地區(qū)，其地下線路長(zhǎng)約44公里，高架線路長(zhǎng)約6.7公里，跨江設(shè)置軌道交通專用橋。項(xiàng)目主要特點(diǎn)和難點(diǎn)體現(xiàn)在：

工程總投資是該市軌道項(xiàng)目歷來(lái)最高；

地質(zhì)條件復(fù)雜；

技術(shù)要求高，首次采用鋼輪鋼軌A型車線路；

施工難度大，地鐵環(huán)線穿越江流及人口密級(jí)商區(qū)。

4.2 項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析

根據(jù)城市軌道項(xiàng)目特點(diǎn)與該市的地質(zhì)條件，技術(shù)要求及宏觀環(huán)境等相結(jié)合，本文通過(guò)發(fā)放200份問(wèn)卷進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。問(wèn)卷由兩部分構(gòu)成，一是通過(guò)對(duì)各個(gè)單因素指標(biāo)進(jìn)行評(píng)分，獲得模糊評(píng)估矩陣；二是分別對(duì)子因素層和因素層的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行兩兩對(duì)比，得到判斷矩陣。

4.2.1 構(gòu)建模糊評(píng)價(jià)矩陣

對(duì)調(diào)查問(wèn)卷的數(shù)據(jù)處理，將風(fēng)險(xiǎn)子因素作為指標(biāo)因素集Uim，按照評(píng)語(yǔ)集V（微小，較小，一般，較大，重大）建立評(píng)價(jià)矩陣Ri

R1=（0.4，0.2，0.2，0.2，0；0.1，0.2，0.2，0.3，0.2；0，0.2，0.5，0.2，0.1）

R2=（0.3，0.4，0.3，0，0；0.5，0.4，0.1，0，0；0.3，0.4，0.2，0.1，0）

R3=（0.1，0.3，0.4，0.2，0；0.1，0.2，0.4，0.2，0.1；0.1，0.3，0.5，0.1，0；0，0.1，0.2，0.5，0.2；0.2，0.3，0.4，0.1，0；0.1，0.2，0.2，0.4，0.1；0.2，0.4，0.3，0.1，0）

R4=（0.2，0.3，0.1，0.3，0.1；0.2，0.4，0.2，0.2，0；0.4，0.3，0.3，0，0）

4.2.2 確定各權(quán)重指標(biāo)

因素層（一級(jí)指標(biāo)）和子因素層各風(fēng)險(xiǎn)因素判斷矩陣及計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。各層判斷矩陣CR均小于0.1，通過(guò)一致性檢驗(yàn)。

表1.因素層判斷矩陣

λ′=4.0658，CI′=0.0219，CR′=0.0246，CR均小于0.1，通過(guò)一致性檢驗(yàn)。同理，子因素層的4個(gè)判斷矩陣分別為

A1=（1，2，3；1/2，1，3；1/3，1/3，1）；

A2=（1，4，1/2；1/4，1，1/5；2，5，1）；

A3=（1，1/3，1/2，1/6，1/2，1/4，1/4；3，1，4，2，3，5，5；2，1/4，1，1/4，1/2，1，1/2；6，1/2，4，1，4，4，3；2，1/3，2，1/4，1，1/2，1/2；4，1/5，1，1/4，2，1，2；4，1/5，2，1/3，2，1/2，1）；

A4=（1，1/2，1/5；2，1，1/2；5，2，1）

經(jīng)Matlab編 程計(jì) 算，w1=（0.53，0.33，0.14），λ1=3.0536，CI1=0.0268，CR1=0.0515；

w2=（0.33，0.10，0.57），λ2=3.0246，CI2=0.0123，CR2=0.0236；

w3=（0.04，0.34，0.07，0.27，0.08，0.11，0.10），λ3=7.5727，CI3=0.0954，CR3=0.0702；

w4=（0.13，0.27，0.60），λ4=3.0055，CI4=0.0028，CR4=0.0053

CR1、CR2、CR3、CR4均小于0.1通過(guò)一致性檢驗(yàn)。

4.2.3 綜合評(píng)價(jià)

根據(jù)公式3，得因素層各風(fēng)險(xiǎn)因素模糊評(píng)價(jià)結(jié)果：B1=（0.24，0.20，0.24，0.23，0.08）

B2=（0.32，0.40，0.22，0.06，0）；

B3=（0.09，0.21，0.32，0.28，0.10）；

B4=（0.32，0.33，0.25，0.09，0.01）

根據(jù)公式4得到關(guān)于此項(xiàng)目的模糊評(píng)價(jià)結(jié)果：B=（0.1629，0.2325，0.2898，0.2352，0.0793）

根據(jù)最大隸屬度原則，B中最大值為0.2898，該項(xiàng)目為一般風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目［4］。其中，政治風(fēng)險(xiǎn)為微小風(fēng)險(xiǎn)、金融和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)為較小風(fēng)險(xiǎn)，建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)為一般風(fēng)險(xiǎn)。因此，對(duì)于該項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，應(yīng)注重建設(shè)過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防及消除。

5 結(jié)語(yǔ)

關(guān)于工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析應(yīng)從該項(xiàng)目的全壽命周期角度出發(fā)［5］。PPP模式下的軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)分析復(fù)雜程度遠(yuǎn)大于一般的工程項(xiàng)目，F(xiàn)AHP具有較強(qiáng)的操作性和科學(xué)性，其結(jié)果通過(guò)數(shù)字的形式直觀的表達(dá)出來(lái)，并能方便的通過(guò)計(jì)算機(jī)編程得以實(shí)現(xiàn)。管理者應(yīng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素的相對(duì)重要程度及嚴(yán)重性科學(xué)的制定具有針對(duì)性的對(duì)策方案，以達(dá)到使風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率降低和風(fēng)險(xiǎn)損失減小的目的。

［1］高幸；楊笑寒.基于模糊網(wǎng)絡(luò)分析法的PPP融資模式下高速公路建設(shè)承包商風(fēng)險(xiǎn)分析［J］.價(jià)值工程，2009（11）：131-135

［2］賈建鋒；楊勇；孫新波.知識(shí)型員工行為能力的構(gòu)成要素與評(píng)價(jià)研究［J］.運(yùn)籌與管理，2011，20（2）：186-192.

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［4］張水波郭富仙基于風(fēng)險(xiǎn)視角的國(guó)際PPP項(xiàng)目投標(biāo)決策模型研究［J］.工程管理學(xué)報(bào)，2013（5）：59-63

［5］歐陽(yáng)建濤；陳睿；劉曉君.工程項(xiàng)目全壽命周期風(fēng)險(xiǎn)集成化管理研究［J］.基建優(yōu)化，2006（2）：70-73

李林熹（1992-），男，漢族，籍貫：重慶，碩士研究生，重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，研究方向：工程項(xiàng)目管理。