出租車運營：壟斷模式還是競爭取向

葉書卉

（華東師范大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，上海 200241）

?

出租車運營：壟斷模式還是競爭取向

葉書卉

（華東師范大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，上海 200241）

目前的出租車行業(yè)實際上是一個寡頭壟斷市場。出租車公司的壟斷地位造成了其與出租車司機在利益分配上的不合理。目前普遍存在的“打的難”、“黑車”等問題都直接或間接地源于行業(yè)壟斷和行業(yè)管制。解決之策應(yīng)該是破除壟斷，可以考慮借鑒國外的經(jīng)驗，在有的城市嘗試采用出租車運營的非公司制模式。而對于非公司制運營模式的有些擔(dān)憂是大可不必的。

出租車；壟斷；份子錢；負(fù)外部性

一、引言

隨著在許多城市揚招和乘坐出租車越來越難，出租車司機愈來愈難招收到本地居民的現(xiàn)狀，以及打車軟件和專車的問世等，出租車的運營模式和管理體制已越來越成為一個社會關(guān)注的熱點問題，也是一個需要在理論上認(rèn)真探討的問題。

對于出租車市場及其相關(guān)問題，理論界有一些文獻(xiàn)進行過探討。例如，石磊等從出租車市場結(jié)構(gòu)變化、出租車司機的劣勢地位和產(chǎn)業(yè)后備軍的角度分析了上海出租車司機相對收入下降的原因；劉金石等討論了出租車公司與出租車司機之間的利益博弈模型，認(rèn)為關(guān)鍵是要增強出租車司機與公司的談判實力；章亮亮從行政法學(xué)和經(jīng)濟學(xué)角度指出了出租車行業(yè)數(shù)量管制的不合理性；王家永指出了出租車公司存在的弊端，認(rèn)為政府主管部門應(yīng)該提高行業(yè)管理水平；張月友等認(rèn)為應(yīng)建立健全規(guī)范的出租車運營證流通市場，放松出租車數(shù)量的進入限制。

理論界這方面的已有文獻(xiàn)在研究角度和研究結(jié)論上能予人啟迪，但總的來看，它們偏重于揭示現(xiàn)有出租車運營模式的弊端，并期望在現(xiàn)行管理框架內(nèi)通過加強或改善管理的辦法予以解決。報刊上的一些新聞報道雖然觸及到出租車運營模式和管理體制本身，且觀點犀利，但卻常常缺乏規(guī)范的理論分析。本文首次明確地將出租車運營市場界定為寡頭壟斷市場，繼而從市場壟斷造成的利益分配的不合理和負(fù)外部性的角度，直接展開對出租車運營模式和管理體制的分析，并在此基礎(chǔ)上提出一些政策設(shè)想。

二、出租車公司與出租車司機的利益分配

目前我國絕大多數(shù)城市的出租車運營都主要集中在少數(shù)出租車公司，這少數(shù)公司往往掌握了整個城市80%以上甚至90%以上的出租車運營牌照，其它運營牌照分散在對行業(yè)市場無足輕重的小公司。因此，出租車行業(yè)實際上是一個寡頭壟斷市場。寡頭壟斷市場的一個重要特征就是公司之間往往存在合謀、默契和一致行動。這樣在出租車公司招聘出租車司機的勞動力市場上，就會呈現(xiàn)出典型的買方壟斷市場特征。一方面，是出租車公司利用壟斷地位的一致性定高價（即要求招聘司機交納較高的管理費）；另一方面，是眾多的個體性質(zhì)的求職者，這些單個的求職者缺乏市場談判實力，只能接受對方的出價。

出租車行業(yè)比較特殊，它不是由出租車司機這一勞動力要素的需求方直接向供給方支付工資，而是由司機租用出租車公司的運營牌照（有時還包括車輛），在向公司支付完運營管理費或承包金（即所謂份子錢）后，剩余的營業(yè)收入算作自己的勞動收入。

以上海為例，許多出租車司機是兩個人輪流開一輛出租車，以一個月為30天計算，每個司機每月工作15天。根據(jù)我們所作的市場調(diào)查，出租車司機一般是每人每月上交4800—5300元份子錢給出租車公司。經(jīng)過對眾多出租車司機的訪談后發(fā)現(xiàn)，他們每個工作日的工作時間一般在18個小時左右。出租車司機自己還要負(fù)擔(dān)汽油費，每天的汽油費在320元左右。扣除給公司的份子錢以及汽油費等成本，出租車司機每個月的純收入一般在4800—5500元左右（后面的分析中取中位數(shù)5150元計算），也就是年純收入在61800元左右。以2013年為例，上海市在崗職工年平均工資為60435元，交通運輸從業(yè)人員年平均工資為62639元。考慮到出租車司機工作的辛苦、不便（如吃飯不方便等）以及長時間駕車的不安全性等因素，則出租車司機的工資收入是偏低的。

如果從工資率的角度來衡量，即計算小時工資，則出租車司機平均每個工作小時的純收入只有19.07元，計算過程為：月純收入5150元÷15個工作日÷18小時=19.07元。

再來看上海的平均小時工資水平。以一個工作日8小時工作時間和一個月22個工作日計算（從每個月30天中減去4個周末，因為其它許多行業(yè)的普通就業(yè)人員一般是享受4個周末并實行8小時工作制的），2013年上海市在崗職工的每小時平均工資為：年平均工資60435元÷12個月÷22天（每月工作天數(shù)）÷8小時（每工作日的工作時間）=28.62元。交通運輸業(yè)從業(yè)人員的每小時平均工資為：62639元÷12個月÷22天÷8小時=29.66元。相比之下，出租車司機的平均小時工資（19.07元）就明顯偏低了，這里還沒有考慮出租車司機工作的辛苦和不便等因素。

出租車公司的收益率水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于社會資本的平均收益率水平。以上海的一輛出租車為例，公司一年從司機那里得到的收入為4800元×12個月×2個司機=115200元（以每人每月的份子錢為4800元計算）。上海出租車相當(dāng)一段時期內(nèi)采用的車型主要是桑塔納2000，新車的價格為9.80萬元左右。如果是出租車公司批量購買，估計還會更便宜一些。也就是說，出租車運營一年的時間不到，其本身的購車成本已全部回收，接下來的運營收入就幾乎全部體現(xiàn)為公司的利潤了。據(jù)了解，一輛出租車一般可以運營4年。在接下來的3年的時間里，它帶給出租車公司的收入為115200元×3年=345600元（這還沒有包括出租車公司向廣告公司收取的在出租車上的顯示屏廣告和其它形式的廣告收入）。由此來推算，在不考慮出租車公司管理費用和車輛運營證的購置費用等成本的條件下，單輛出租車在4年的時間里帶給公司的資本回報率高達(dá)370.20%〔（115200元×4年－98000元）÷98000元×100%=370. 20%〕。即使將出租車公司的車輛運營證的購置費用、正常的管理費用和車輛保養(yǎng)費等考慮進來（有的出租車公司的車輛的保養(yǎng)費也是由出租車司機承擔(dān)的），資本回報率也是非常高的，遠(yuǎn)超社會實業(yè)投資的平均資本回報率。

還有一部分出租車司機是自己買下車輛，但也需要向出租車公司交納份子錢以取得運營證和市場準(zhǔn)入資格。也有少量出租車司機是一人一車，但他們每月的純收入狀況與前面提到的二人一車且是租用公司車輛的純收入狀況相差不大。

由上分析可見，因為出租車公司的寡頭壟斷地位，使得出租車公司與出租車司機之間的利益分配產(chǎn)生了嚴(yán)重的傾斜。許多城市的出租車公司越來越難招收到本地人當(dāng)出租車司機，只得招收郊縣人甚至外地打工者為司機。

有些出租車公司的財務(wù)報表上顯示的利潤并不豐厚是因為存在利潤成本化的問題。也就是將在正常成本基礎(chǔ)上的利潤的一部分以成本的形式支出，轉(zhuǎn)化為公司部分人員的收入和福利；還有一部分情況是成本控制松懈，致使成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常水平。如媒體曾經(jīng)報道并引起廣泛反響的北京的銀建出租車公司2004年度列示的“福利費”共有609萬元；某出租車公司管理層單個成員的月工資在2003年就高達(dá)21544元等。

三、出租車行業(yè)壟斷的負(fù)外部性

政府管理部門對出租車運營證的數(shù)量控制及出租車運營市場的寡頭壟斷市場性質(zhì)，決定了壟斷性出租車公司提供的出租車輛會少于競爭性市場提供的數(shù)量。也就是說出租車的市場供求中，供給會出現(xiàn)一定的短缺。眾所周知，經(jīng)濟學(xué)上不同市場條件下廠商均衡產(chǎn)量和均衡價格決定的經(jīng)典模型也顯示了，壟斷市場中企業(yè)追求利潤最大化的均衡產(chǎn)量低于競爭性市場中企業(yè)的均衡產(chǎn)量。這表現(xiàn)在現(xiàn)實的市場上出現(xiàn)的許多城市的“打的難”、“叫車難”情況，給出租車的消費者帶來了嚴(yán)重不便，損害了消費者的福利，產(chǎn)生了負(fù)外部性。

于是，一部分原本也許不會自己購買私家車的消費者轉(zhuǎn)向購車，以克服出行或者“打的”的不便。這又產(chǎn)生了另一個層次的負(fù)外部性，即增加了交通的擁堵、停車場的緊張和汽車尾氣的排放。政府管理部門因此又嚴(yán)格控制甚至停止對出租車運營證的發(fā)放，這不僅加劇了出租車市場供求的不平衡，而且也抑制了出租車市場供給方內(nèi)部相互之間的競爭，即抑制了出租車公司之間的競爭，實際上強化了出租車公司的市場壟斷性。例如，北京市的出租車數(shù)量長期徘徊在6.66萬輛左右，曾經(jīng)10多年間出租車的總量沒有增加過。每輛出租車每天大約運行400公里，市場供給存在明顯的缺口。

政府管理部門之所以對出租車運營證發(fā)放進行嚴(yán)格控制，還有一個原因就是保護出租車司機的利益。因為出租車投放越多，出租車司機之間的業(yè)務(wù)競爭就越激烈，車輛的空載率就會越高，出租車司機的月收入就會越低。但由于出租車司機的純收入已經(jīng)較低，再下降的空間很有限。而出租車運營證的較多發(fā)放只會對出租車司機上交給公司的份子錢構(gòu)成沖擊。因此，管理部門對出租車運營證發(fā)放的控制甚至停止實際上可能更多地還是考慮到出租車公司的利益。因為出租車公司完全可能通過對管理部門的游說來影響后者的決策。從這個意義上說，出租車運營的公司制尤其是壟斷性質(zhì)的公司制在某種程度上造成了出租車運營證的稀缺性和出租車市場供給的短缺。

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，我國許多城市的主城區(qū)的面積在不斷快速擴展，區(qū)域間的人員流動也不斷增強，盡管地鐵等公共交通工具也在不斷發(fā)展、改進，但對出租車的需求仍在不斷增長。而出租車運營證的投放和出租車數(shù)量的增加往往落后于需求的增長，有的城市甚至在較長時期幾乎是零增長，這就造成了出租車市場供求越來越嚴(yán)重的矛盾，“打的難”成了不少城市的通病。

出租車公司與出租車司機之間利益分配的不合理及出租車市場的供給短缺還催生了所謂“黑車”（包括克隆出租車）的大量出現(xiàn)。“黑車”由于無需向出租車公司交納份子錢，為消費者提供服務(wù)的價格也就可以降低，而且其盈虧平衡點相對很低，這對出租車公司的司機的營運業(yè)務(wù)和營運收入產(chǎn)生了較大的沖擊?！昂谲嚒避囍饔捎诳梢悦馊フ郊尤氤鲎廛嚬拘枰患{的數(shù)額頗高的份子錢，所以盡管政府管理部門保持對他們的查處的較大力度，他們依然具有進行“黑車”運營的較強大的動力。

設(shè)R為“黑車”車主開車運營的收益；C為被管理部門查處后的罰款；F為管理部門查處“黑車”的收益，其中包括罰款收益，但更多地是避免管理不作為的指責(zé)；K為管理部門查處“黑車”的成本。表1為“黑車”運營與查處的博弈矩陣。

表1“黑車”運營與查處的博弈矩陣

由于R體現(xiàn)為“黑車”初始運營直到被發(fā)現(xiàn)查處時的一個較長時段的總收益，C則往往體現(xiàn)為一次性的罰款，所以R＞C常常是成立的。另一方面，查處“黑車”的成本一般相當(dāng)高，例如，需要投入大量的警力；對“黑車”的甄別、發(fā)現(xiàn)和取證很困難等等。因而往往存在K＞F從而F-K＜0的情況。因而這一博弈的納什均衡常常是“黑車”車主開車運營和管理部門不查處或不認(rèn)真查處。只有當(dāng)“黑車”過于猖獗，社會上要求查處的呼聲高漲，從而這時的F＞K進而F-K＞0時，納什均衡便表現(xiàn)為“黑車”車主開車運營和管理部門查處。但即使管理部門進行查處，也恐怕無法完全杜絕“黑車”的存在，城市規(guī)模越大就越是如此。“黑車”的大量出現(xiàn)雖然客觀上可能方便了一些乘客，但同時也造成了一些安全隱患。

在現(xiàn)行的出租車公司寡頭壟斷條件下，高數(shù)額的份子錢也使得出租車司機不得不在每個工作日長時間連續(xù)工作，這不僅造成了交通安全方面的隱患，對出租車乘客的利益也受到威脅，這是又一個方面的負(fù)外部性。由于出租車公司與出租車司機利益分配的不合理，帶來了出租車司機的高流動性，而且越來越多的出租車由郊縣人甚至外地打工者駕駛，他們常常對道路不很熟悉，這也影響了出租車消費者的利益。

上述的問題經(jīng)常是處于惡性循環(huán)中。例如，出租車運營證的管制和出租車公司的壟斷造成了出租車的供給短缺，這在一定程度上促使買私家車的人增加，由此帶來的交通壓力反過來又使得管理部門強化出租車運營證的管制。

四、政策建議

第一，改變出租車運營證過于集中在少數(shù)大公司的格局。即使在一個寡頭壟斷市場，勢均力敵的企業(yè)數(shù)目越多，卡特爾式的價格同盟（份子錢同盟）也越難形成。如果引進和扶持一些達(dá)到一定規(guī)模的民營出租車公司，對于打破行業(yè)的價格同盟和降低份子錢可能更為有效，這就類同春秋航空公司等進入航空運營市場的效應(yīng)一樣。

第二，嘗試在有的城市逐步取消出租車的公司制運營，大大地放寬甚至取消對出租車運營證的管制。至少應(yīng)該在一些城市進行這樣的改革試點。實際上，全球許多城市，出租車的運營都不是依賴于公司制。個人都可以參加出租車運營證的拍賣，加入出租車司機的行列。這樣不僅司機不用承擔(dān)公司的份子錢，大大減少不必要的運營成本，還可以基本達(dá)到出租車市場的供求均衡，緩解甚至消除目前愈來愈突出的“打的難”?！昂谲嚒币矊⒃谙喈?dāng)程度上失去存在的依據(jù)和土壤。如溫州采取的基本上就是出租車運營的非公司制，效果比較好，當(dāng)然也需要進一步改進和完善。

五、結(jié)語

總之，應(yīng)該通過改革，打破目前出租車運營市場的壟斷模式，引入競爭機制。出租車運營證的放開是否會導(dǎo)致出租車的泛濫呢？國外的經(jīng)驗表明，放開的初始階段可能會存在出租車的過度競爭，但經(jīng)過市場競爭的適當(dāng)淘汰，有的司機很快會從這個行業(yè)退出。出租車司機的收入會參與全社會的收益平均化過程。其前提是出租車運營證的自由轉(zhuǎn)讓交易和管理部門視具體情況的部分回收機制的建立。

出租車運營證的拍賣價格不會瘋漲。因為拍賣的目的是為了商業(yè)性運營。如果行業(yè)內(nèi)競爭過度，扣除拍賣成本后的純收入水平低于社會平均水平或者合理水平，拍賣的價格就會失去了上漲的基礎(chǔ)。

還有人可能會擔(dān)心，非公司制下的出租車行業(yè)管理的問題，如司機的宰客、拒載等。國外許多城市已經(jīng)為我們提供了經(jīng)驗，可以依靠強有力的行業(yè)協(xié)會和其它管理機構(gòu)等。如果被乘客投訴且屬實，則依法依規(guī)嚴(yán)懲。實際上，在這種情況下，管理部門的總體管理成本反而可能下降。出租車公司制下也未必能保證行業(yè)管理的高水平和高質(zhì)量，如現(xiàn)在不少城市的出租車行業(yè)的管理混亂是遠(yuǎn)近聞名。即使因各種原因所限，出租車運營的公司制不一定馬上取消，但我們應(yīng)該有出租車運營非公司制的思考邏輯。

出租車的服務(wù)模式也應(yīng)該不斷拓展和升級。車輛巡游式的業(yè)務(wù)模式必不可少，但也要大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)叫車、手機叫車業(yè)務(wù)。對于滴滴打車、快的打車、專車等新型出租車業(yè)務(wù)模式應(yīng)持寬容、扶持態(tài)度，這些業(yè)務(wù)模式可能還存在一些不完善之處，但無疑有助于改變出租車原有的運營模式和出租車公司的壟斷地位。實際上，以滴滴打車、快的打車為代表的網(wǎng)絡(luò)叫車和專車等已經(jīng)為出租車運營的非公司制提供了一定的技術(shù)基礎(chǔ)。

[1]石磊、李明忠：上海出租車駕駛員相對收入下降的原因分析[J].上海經(jīng)濟研究，2007（2）.

[2]劉金石、王貴、周文：構(gòu)建出租車公司與司機方合作博弈基礎(chǔ)上的利益協(xié)調(diào)機制[J].財貿(mào)研究，2010（5）.

[3]章亮亮：對出租車行業(yè)特許模式的經(jīng)濟學(xué)和行政法學(xué)分析[J].上海經(jīng)濟研究，2012（2）.

[4]王家永：出租車行業(yè)改革：理論辨析與實踐構(gòu)想[J].財經(jīng)問題研究，2012（11）.

[5]張月友、劉志彪、葉林祥：出租車運營模式之爭：北京模式或溫州模式[J].上海經(jīng)濟研究，2012（12）.

（責(zé)任編輯：徐悅）

上海市高校創(chuàng)新活動計劃項目，上海出租車營運市場的問題及改革思路——基于市場調(diào)研的分析，編號：201510269006。