雖然關于LFA傳奇足以寫成一本教科書，但關于技術方面的細節(jié)請你自行百度，我只想透過我的視野告訴你我對LFA的觀點：這是義無反顧的曠世巨作。

眾所周知，LFA計劃是豐田章男先生一手催生，當年所有老臣一致反對，認為他只是一時腦袋發(fā)熱，超跑計劃根本賺不到錢，所幸豐田章男先生不僅挺住了，還以車手身分親身參與了最艱苦的紐柏格林24小時賽車，打造讓世界刮目相看的超跑，他從來沒有妥協(xié)過。

為了打造LFA，Lexus將原有的豐田元町工廠改為“LFA工房”，然后在現(xiàn)有技師群中層層篩選出175位蓄英，以一日一車（單月最多20輛）的產量純手工打造LFA，LFA身上幾乎所有的零件都是專門為了LFA設計的，整個方案歷時超過10年，因為豐田章男先生的執(zhí)著，因為日本人在細節(jié)上擇善固執(zhí)的天性，因為棚橋先生對于性能與操控的不妥協(xié)，無數(shù)次的推翻重新來過，最終才成就了這日本性能車史上最高境界的超跑。不要用價格來衡量LFA的地位，那只會貶低你自己的品味。

性能建立在無比的信賴感上

雖然LFA跑富士賽道的駕駛不是我，但看著帥帥的平中克幸當我的專屬司機我也釋然了，這位帥到掉渣的日本Super GT年輕車手與我有過幾面之緣，在2013年臺灣大鵬灣賽車場舉辦的亞洲全明星大賽車，平中克幸當時受邀與Top Speed Racing車手，同時也是《汽車雜志》首席海外測試車手George搭檔，在對場地全然不熟悉的情況下，平中克幸駕駛他的SLSAMG GT3賽車甫下場第二圈便以1分37秒965的成績打破高掛多年的場地紀錄，一時之間這位傳奇的日本車手聲名大噪，日本Super GT的賽事水平之高由此可見一斑。

只見平中先生一臉淡定，過了下坡右彎便毫不遲疑地踩盡油門，這副V10絕不是扭力怪獸型的機器，看著轉速指針不斷地沖向9000轉，然后電腦發(fā)出“嗶嗶”的進擋提示，在車內聽見的“天使咆哮”不像車外那么直接，那仿佛在一間小型演奏廳里聆聽著女高音的演出，在經(jīng)過聲學處理仿佛會讓人跟著搖擺，數(shù)字指針與時速表疾速地跳動，高速彎中我的身子與脖子幾乎被強大的側向應力扭到一邊，還好上車時工作人員發(fā)給我一個護頸圈，那讓我不致于太過狼狽，盡管強大的應力讓我的血液不斷往一側集中，盡管身體被五花大綁，但說真的，我覺得LFA乘坐感還蠻舒適的。

出了下坡左彎后緊接著是一段U型的高速右彎，出了五號彎之后便是富士知名的高速右彎，這里完全考驗著車輛的高速平衡性與駕駛的膽識，在看不到盡頭的彎道中必須持續(xù)達到可能的高速，然后在直線盡頭必須全力剎車用2擋迎接低速S彎。因為富士賽道只有看臺前的直線段是在高臺上，直線底進入連續(xù)下坡，可想而知，進入大直線前是連續(xù)上坡彎道，平原式扭力的渦輪車種在這樣的彎道組合中是相對占便宜的，LFA在進入大直線前必須很好地保持住轉速，因為那會明顯影響進入直線的再加速效率以及直線底的最高速度。

自始至終，我沒看見平中克幸有多余的身體擺動或是修正方向盤的速度，包括在連續(xù)彎中也不見職業(yè)車手不斷拉扯方向盤來提高速度，在高速彎中提速毫不遲疑，大直線中最高速度每一圈都定格在284km/h，即便是入彎前的大腳剎車，除了身體被巨大的負向G值拉扯得有點壓迫之外，車身絲毫沒有不安的扭動或是偏滑，當然這不是在比賽，但我從平中克幸眼神中看到無比的信心與對LFA的信任感，那是很多市售超跑都不容易達到的境界。

天使的咆哮

關于聲音，再多的形容都是抽象，說說2011年我在紐柏格林24小時大賽現(xiàn)場的感受吧，知情的人都會說LFA的聲浪是天使的咆哮，這是正確的，如果你跟我一樣在紐柏格林24小時現(xiàn)場聽過LFA賽車的聲浪，我想沒有人會用嘶吼、狂暴或是癲狂這樣的字眼，在那被一百多輛賽車轟炸的一日一夜中，只有兩輛賽車的聲浪我是閉著眼睛都可以告訴你車型的，一輛是奔馳SLS AMG GT3，每一次沖過，那6.3升V8發(fā)動機就像低音炮一般錘打著我的胸口，低沉的頻率讓人感覺地球仿佛都在跟著震動。但真正讓我享受每一次呼嘯而過的聲浪的，是LFA賽車！那是場上最接近F1的聲浪，尖嘯的高頻聲浪穿透力十足，每一次全油門沖過大直線，那聲音仿佛能夠凝結空氣，然后直竄腦門，如果SLSAMG GT3像是震撼的大鼓，那么LFA絕對是世界最頂尖的女高音，轉速拔高時讓人汗毛直豎，快速閃過審眼前之后，高頻的余韻還在耳邊回蕩，讓人回味不已。

這是結構力學的天書

關于LFA的車身架構，輕與強是一開始便制定的指導原則，一開始工程師提了很多意見，制作了很多樣本，最初的考慮是全鋁合金架構車體，然而第一版原型車，棚橋先生在紐柏格林一番測試后便完全否決，不是鋁合金不好，但對于整車重量或是剛性要求顯然不夠完美，總工程師棚橋晴彥毫不留情地全盤否決，為了建構一套最高的CFRP標準，進而協(xié)同豐田紡織專案開發(fā)了LFA的車體架構。

看似與一般碳纖維無異，實際上LFA車體架構的復雜程度遠遠超過現(xiàn)行你所知道的McLaren或Lamborghin的樣子，車身的主架構采用65%CFRP與35%鋁合金的組合，確保了足夠的強度，同時也保證了日常行駛的舒適性。整車的外觀設計在F1風洞中經(jīng)過無數(shù)次實驗，那怕細到一顆螺絲，都是工程師團隊無數(shù)次測試調校后的成果。全世界最棒的V10發(fā)動機，沒有之一。

關于LFA這副前無古人后無來者的V10心臟，實際上誕生的背景與當年保時捷Carrera GT有些類似，在確立了F高性能車計劃之后，豐田從2002年開始挑戰(zhàn)F1賽事，而那時F1采用的正是V10發(fā)動機，在Lexus與賽車界巨擘Yamaha的聯(lián)手開發(fā)之下，這副代號1LR-GUE的發(fā)動機可以說是當今超跑史上最接近F1的V10發(fā)動機（CaGeraGT是針對FIAGT而開發(fā)，特性與LFA略有差異），莫說是當年，即便是今天，LFA的這副心臟仍舊高懸著諸多紀錄沒人能夠超越，其在日本市場中獨—無二，即便站在全世界超跑領域的塔頂，只怕保時捷、法拉利的工程師也要肅然起敬。

首先，V10發(fā)動機在性能車領域中本就不多見，單就動力表現(xiàn)與運轉平衡性而言，V型8缸足矣，V12結構太復雜，體積龐大且笨重，綜合各項考慮通常首先被排除，盡管V12有著最密集的點火頻率與綿密如絲的聲浪，還有無與倫比的運轉平衡性。那么V8呢？考慮到油門反應與高轉表現(xiàn)，汽缸容積不宜太大，如果以550-600hp的輸出目標，發(fā)動機排量估計要接近5升，單缸容積偏大很難設計成短沖程高轉發(fā)動機，而且V8的運轉聲浪勢必無法達到工程師用藝術角度要求的音頻質感。基于上述原因，當時F1場上采用V10結構毫無懸念地成為LFA的最佳設計范本。

為了打造一副史上最完美的V10發(fā)動機，Lexus不計成本使用大量貴金屬材質與尖端技術，例如鍛造鈦臺金連桿與鋁合金活塞，內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼涂層（對應不同區(qū)域），還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的干式油底殼（配有7個機油汞），最終設計就是我們眼前看見的，4.8升是當代所有V10中排量最小的，在8700轉時可爆發(fā)560hp最大馬力，斷油轉速高達9500轉，72度夾角特性介于法拉利的65度或是當年雷諾V10的90度之間。這臺發(fā)動機創(chuàng)下了多項紀錄，棚橋先生當場演示了一下，落地式踏板輕輕一點，轉速表指針幾乎是零時差地飛竄，從怠速到9000轉紅線只需0.6秒，這幾乎超過了所有模擬指針儀表的反應速度，于是工程師只好精心設計了全數(shù)字轉速表。

除了賽車之外，這是全世界油門響應速度最快的發(fā)動機，沒有之一。

Lexus F車系賽道體驗

體驗完了神主牌LFA之后，接下來的RC F/GSF試駕環(huán)節(jié)比較接地氣，那至少是我們摸得到，也實現(xiàn)得了的性能夢。

RC F短賽道教學

這是主賽道旁的一條不到一公里長的迷你賽道，總長不長，可以想見多彎短直線，且上下起伏。擔任我指導教練的中尾秀彰Hideaki桑是我的老朋友，他是非常知名的方程式車手，同時也是我們臺灣Top Speed Racing車隊的客座車手兼教練，因為常年往來兩岸三地比賽與教學，說得一口流利的中文。

因為短賽道是為全賽道體驗做熱身，重點在跟隨教練路線熟悉進出彎與剎車的操作技巧，不過此行參與的資深媒體中不乏職業(yè)車手，很快地帶頭的Hideaki便發(fā)力狂奔，在VDIM動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)的輔助下，我?guī)缀醪挥没〞r間適應RC F的動力特性，在Sport+模式下車輛非常聰明，稍微降速便幫你補油降擋，在看不到出彎點的上坡急彎中，這V8的充沛扭力非常好用，當你感覺車尾外滑時系統(tǒng)巧妙地介入修正，跑個幾圈之后幾乎圈速誤差都在0.3秒以內。

每個分段過后教練透過車上諸多傳感器形成的數(shù)據(jù)分析，從油門深度、剎車深度，轉向舵角與速度+軌跡曲線，找出每個點的剎車與轉向等小毛病，經(jīng)過幾次比對與修正，圈速提升相當明顯。

RCF富士全賽道體驗

有了短賽道的體驗后，接下來就是RC F跑富士全賽道的重頭戲，帶路的依舊是Hideaki桑，他知道我賽道經(jīng)驗豐富，也沒跟我多說，一出維修區(qū)便不斷提高速度，跟那些武裝到牙齒然后透過賽車化調教讓你可以在賽道中體驗極限樂趣的性能車不同，RC F沒有刻意武裝，用的是街胎，Sport+模式聲浪兇了點，懸掛反應快了點，但還是非常舒適，我不用刻意保持在高轉速，8速變速箱加上寬廣的扭力帶，RC F不論在各種路段中都顯得從容，給予駕駛者充分的信心。

在大直線全力沖刺，直線底的速度逼近240km/h，感覺不像那么快，RC F的車體剛性與隔音做得太好了，全力制動速度穩(wěn)穩(wěn)地下落，重心急遽前移，你感覺得到重量的轉移，車身不輕，轉向有些負擔卻不影響過彎能力，這是種線性的人車互動方式，你不必繃緊神經(jīng)便能感受車輛的細微動作，然后掌握它的極限。

Lexus對于眭能車的主張確實與眾不同，RC F不會張狂地表現(xiàn)性能，它更希望車主優(yōu)雅地享用性能，套句我一位漂移車手好友的話：「原來這車那么棒！」

大師教你用GSF玩漂移

Lexus參加漂移大賽并且拿下無數(shù)大獎早已不是新聞，但今天谷口信輝與織戶學兩位漂移大師開著GSF帶我們漂移就有趣多了吧！

在定圓漂移繞圈的環(huán)節(jié)中，我必須對我的漂移老師施建民說聲抱歉，我駕駛的GSF變速箱因為啟動保護而無法使用1擋，于是我用2擋反復甩了幾次，都因為第一腳油帶大，收油時又放得太多，導致車輛只是轉個圈就停下來，雖然織戶先生不斷說我的動作與反應都非常完美，但那更讓我汗顏，還是直接跳下一關吧。

GSF金卡納挑戰(zhàn)賽

拿GSF玩金卡納？用GSF玩漂移是名正言順的，但用這樣尺寸不小，重量不輕，軸距不短且輸出狂猛的GSF玩金卡納，負責人不是頭殼發(fā)燒的話，那就是信心爆棚了。

好吧，事實當然是后者，在樁統(tǒng)組成的陣勢中，GSF必須全力沖刺，全力剎停，拐過直角彎，連續(xù)繞樁，360度轉圈，然后全力制動沖過連續(xù)直角彎，關鍵是，樁統(tǒng)排列的車道非常窄，這不是對GSF信心爆棚是什么？

我自信我整個過程速度與轉向的拿捏是非常好的，輪胎幾乎都在隱隱哀號而不側滑的邊緣，速度的起伏幅度很小，也就是說我的速度跟轉向都非?；?。但是呢？我自以為小聰明地左腳踩住剎車用手動模式想彈射起步，結果信號旗輝下，變速箱還沒反應過來遲疑了1秒鐘，全力沖刺入2擋后全力剎停，該死的變速箱不會自己回到一擋，這次遲疑了2秒，結果成績只能停留在47秒多……唉。

話說回來，或許每個人成績有快有慢，但幾乎沒人沖出賽道或是撞倒樁簡，Lexus的信心爆棚不是沒原因的，據(jù)說織戶學可以跑到41秒多……。