小汽車背后的東歐往事

李星

奧匈走了，納粹來了

1894年，26歲的書商瓦茨拉夫·克萊門特向德國自行車廠家發(fā)出一封信，要求寄來零配件以維修自己的自行車。不久，他收到了回信。廠商在信中毫不客氣表示，如果你想讓我們回應你的請求，你的來信至少應該使用我們看得懂的語言?？巳R門特的那封信是用自己的母語——捷克語書寫的。

此時，作為國家的捷克尚不存在，它僅是奧匈帝國治下的波西米亞王國，但捷克民族主義思潮正方興未艾。不同于《好兵帥克》中奧匈帝國的捷克籍軍官盧卡施中尉說的“兄弟是捷克人，可是何必要叫人家知道呢？”，克萊門特深為自己的民族而自豪。這一刺激下，加上看到了自行車市場的潛力，他決心在捷克自辦自行車修理廠。1895年，他與瓦茨拉夫·勞林合辦的勞林·克萊門特工廠在姆拉達-博萊斯拉夫開張，并使用“斯拉夫人”作為自己的品牌名稱。三年后，他們從仿制法國摩托車開始，轉向生產摩托車。在獲得了德國電氣專家、博世集團創(chuàng)始人羅伯特·博世在技術方面的幫助后，他們生產的摩托車大獲成功，不僅行銷奧匈，還大量銷往英國等海外市場。

1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，剛起步的民用汽車業(yè)為軍工生產讓路。1918年，奧匈帝國因戰(zhàn)敗解體，捷克斯洛伐克共和國獨立成國。1924年，勞林·克萊門特公司與捷克斯洛伐克最大的企業(yè)斯柯達公司合并，成為后者的民用汽車生產部門。斯柯達工廠建于1859年，是奧匈帝國首屈一指的軍火工廠，不僅奧匈海軍的無畏艦裝備著該廠生產的大炮，該廠生產的山炮、迫擊炮、艦船、飛機、火車頭、發(fā)電機組也在世界享有盛譽。但一戰(zhàn)的結束和奧匈的分崩離析，迫使斯柯達廠進一步轉向民用品生產。正是在這一背景下，1924年，斯柯達正式向勞林·克萊門特拋出了橄欖枝。

公司的規(guī)模從此躍上一個新的臺階，姆拉達-博萊斯拉夫也成為世界知名的汽車城，產品都打上了“斯柯達”的羽毛加箭頭的商標。斯柯達在1930年代中期推出了傳奇型號——420型“流行”。該車重量僅650千克，卻能達到80公里/小時的速度，油耗為百公里7升。售價更是引起轟動，敞篷跑車版為1.78萬克朗。為證實該車質量，公司資助4輛“流行”車組成的車隊在1934年遠征印度，行駛4個月，縱橫1.78萬公里后回到布拉格，數千人前來俱樂部迎接車隊歸來。該車使斯柯達公司贏得了國內汽車市場老大的地位，也標志著斯柯達公司的小汽車生產進入世界頂尖水平。

斯柯達的另一車型——斯柯達633型，在沒有經過任何改裝和修理的情況下，穿越撒哈拉沙漠，在非洲行駛了6546公里。還有一位作家于1936年駕駛斯柯達汽車環(huán)球旅行，2.5萬公里的遠征結束，該車沒有出現任何機械故障，全程只需清理三次燃油和機油濾清器，且全程運行油耗為百公里8升。這些遠征都使斯柯達汽車被賦予了質量上乘的美名，在國際上聲名大噪。兩次大戰(zhàn)之間的歲月，斯柯達還推出了豪華版汽車，如Hispano Suiza，這款極盡奢華的車堪稱當時世界上最貴的汽車，它的底盤價格超過了當時的勞斯萊斯整車。第一輛汽車被開往布拉格城堡，獻給捷克斯洛伐克第一任總統馬薩里克。

不過，隨著納粹對外擴張的步伐越來越大，捷克斯洛伐克的好日子到頭了，斯柯達的好日子也到頭了。1939年3月，去參加柏林汽車展的斯柯達汽車展位迎來了特殊的參觀者，希特勒和戈培爾。德國元首非常仔細聽取了解說，并決定把原計劃停留5分鐘的參觀行程延長為15分鐘。捷克人很快就知道了元首如此關注斯柯達的原因：2周后，古德里安的坦克越過邊界向布拉格進軍，斯柯達這一重要的軍事工業(yè)資產連同整個捷克斯洛伐克一起落入納粹之手。

當年8月，斯柯達公司和捷克半數以上重工業(yè)一起被歸入赫爾曼·戈林國家工廠。納粹迅速向斯柯達公司派駐了國防代表、安全主任和銷售總監(jiān)，控制了工廠的實際運作。次年，工廠轉入戰(zhàn)時生產，如為戴姆勒·奔馳公司生產曲軸和齒輪，為Me-110戰(zhàn)斗機生產機翼，擋泥板車間生產彈藥箱和炮彈殼，金工車間為寶馬生產散熱器……原公司總經理卡雷爾·赫德里卡遭蓋世太保搜查，并被立刻解雇。

“弗拉基米爾·伊里奇·列寧工廠”

第二次世界大戰(zhàn)的槍炮聲隨著歐洲勝利日的到來而沉默時，工廠的重建工作開始了，斯柯達戰(zhàn)后第一種汽車1101系列宣告誕生。該車型實際上是二戰(zhàn)前斯柯達“流行”車型的升級版，在原先的車架上安裝了新的車殼。很多員工都預計在納粹手上被解職的卡雷爾·赫德里卡會官復原職，地委書記也對他發(fā)出了邀請，但由于卡雷爾拒絕入黨，他再也沒能踏進工廠的大門。

伴隨著蘇聯入主東歐，斯柯達也遇到了和東歐那些老牌廠家一樣的命運——被整合進計劃經濟的鏈條，與新秩序相適應。1945年10月24日，總統令頒布，所有的礦山和雇員在500人以上的工業(yè)企業(yè)都將被國有化。斯柯達自然逃不過這一命運，許多下屬產業(yè)被分拆，比如位于布拉格的飛機制造廠和位于斯洛伐克的一些工廠。

憑借著戰(zhàn)前國際市場的名聲，仍然有很多西歐經銷商對斯柯達新車很感興趣。但計劃經濟的弊端開始初步顯現，斯柯達需要采購電子設備時，由于捷克斯洛伐克所有電子工業(yè)都已經被納入一家國有企業(yè)麾下，若需要得到配件，必須要經過冗長的官僚主義式程序申請，但不能保證申請結果。而且，由于蘇聯不允許捷克斯洛伐克加入馬歇爾計劃，因此當西歐市場上充斥著無限量供應的廉價美國輪胎時，斯柯達卻沒有足夠的輪胎可供組裝，不得不增加了一種荒謬的新報價，不含輪胎的汽車價格是156120克朗。為平息公眾對橡膠供應緊缺的不滿，捷克斯洛伐克工業(yè)部開出的蘇式藥方是：砍掉三成的在用汽車和一半在用摩托車，直接剝奪車主車輛的技術許可證和駕駛執(zhí)照。工廠在戰(zhàn)后聘請的美國汽車專家，則被當局直接以“偷偷輸出外匯”的名義趕走。

1951年，斯柯達獲得了一項殊榮，它被冠以蘇聯十月革命領袖的名字，更名為弗拉基米爾·伊里奇·列寧工廠。2年后，捷克斯洛伐克當局根據蘇聯大使指示，宣布了一項激進的貨幣改革政策：沒有使用雇傭勞動的公民可以以5克朗舊幣兌換1克朗新幣，每人最多可兌換300克朗，300克朗以上則須按照50：1兌換；使用雇傭勞動的公民一概按照50：1兌換新幣。這種兌換政策不僅等于沒收了資產階級絕大多數家產，也給工人造成很大損失，導致全國群體性事件層出不窮。

塔斯社記者在向莫斯科寫的內參中描述，消費品奇缺且售價高昂，許多工人甚至私下抱怨如今生活水平還不如德國占領時候。弗拉基米爾·伊里奇·列寧工廠的2萬名工人舉著捷克前領導人馬薩里克與貝奈斯視察斯柯達工廠的照片與軍警對峙，最終還是被鎮(zhèn)壓下去。不久，由于更名后出產的小汽車的海外銷量迅速下跌，嚴重影響國家創(chuàng)匯收入，工廠又被改回斯柯達原名。

斯柯達公司這時接到一個光榮的任務，為最高領導人專門設計一款汽車，即著名的斯柯達VOS型。設計要求是，必須安裝裝甲鋼板等防彈材料，但是外觀又不能看出是特殊材料制成的。因此，玻璃側窗只能搖下1厘米，不讓人看出這玻璃實際上有52毫米厚。所有的裝甲板在裝配到車上之前，均在靶場上經過嚴格的射擊測試，整部車使用的鋼材足有4.3噸。體態(tài)肥胖的總統夫人馬爾塔·哥特瓦爾德娃試乘樣車時，發(fā)現自己無法擠進后座，因此廠家不得不將車橫向切斷，又加長了一段，并使用羽毛填充后排座椅，使乘車者感到足夠舒服。該車僅生產了107輛，其中一輛被贈送給毛澤東作為座車，今日還可以在北京的軍事博物館看見它的身影。

“破壞西歐交通”的東歐汽車

蘇東陣營內，蘇聯對捷克斯洛伐克的定位是“機械制造廠”，即發(fā)展機床制造、汽車制造和拖拉機制造，以出口蘇聯和東歐國家。根據列寧的著名公式，已經實現工業(yè)化的捷克顯然只需要加上蘇維埃政權，就進入人間天堂了。工廠重點供應蘇聯和東歐市場，除了汽車以外，還生產各種重型機械，包括核反應堆和火車頭。

捷克和其原本從屬的西歐經濟圈雖未徹底割裂，但也受到了蘇聯的極大限制。捷克斯洛伐克部長會議副主席西羅基，就曾通過米高揚向斯大林訴苦，由于和資本主義國家貿易幾乎完全停止，因此捷克斯洛伐克在原料供應上出現了極大困難，只能用自產原料來代替，這在經濟上并不劃算。捷克斯洛伐克原先一直用自己生產的設備向瑞典換取鐵礦石，但由于經濟互助委員會禁止向資本主義國家出口設備，這一以貨易貨的貿易不得不停止。

1954年，捷克斯洛伐克正式退出了國際貨幣基金組織和世界銀行，斯柯達的投資完全仰賴國家計委的決定，基礎設施建設和技術改造一直缺乏必要的投入，更有公司領導因為屢次向上級打報告要求增加投資而被免職。由于壟斷地位，斯柯達的產品在國內市場尚是緊俏物資，但隨著外部世界汽車技術的不斷更新換代，斯柯達在國際市場上的競爭力越來越差。

冷戰(zhàn)年代，捷克乃至東歐的小汽車工業(yè)有一個共同特點，那就是追求生產數量超過質量，具體體現在發(fā)動機排量都不大（0.6-1升）、配置低、空間狹小、舒適性和駕駛性能差，價格2000美元左右，屬于低檔汽車。比如著名的東德“衛(wèi)星”小汽車，排量就只有0.6升，車身由近似于硬紙殼的塑料制成，工藝粗糙，被西方戲稱為“帶頂篷的火花塞”。依靠這種水平，東歐倒是實現了相當高的汽車普及率。而當時西方生產汽車的趨勢，是為消費者提供更高質量的汽車，通過大批量生產來相對降低生產成本。由于斯柯達等東歐出口車輛因質量差而“臭名昭著”，在西歐甚至有人認為出口這類車輛是華約集團的陰謀，目的是在于破壞西歐的交通。這一懷疑固然是無稽之談，卻反映出冷戰(zhàn)時東歐汽車工業(yè)的發(fā)展水平之低。在競爭激烈的汽車王國美國，斯柯達屢次想要打入市場，卻因性價比太低、技術落后而告失敗。

1980年代初，波蘭的“菲亞特126P”經濟型小汽車，國內售價只要8.7萬茲羅提（合2871美元，直接用外匯購買只需1200美元）；相比之下，斯柯達生產的小汽車已經算高檔貨了，國內售價是5.6萬克朗（合10640美元），相當于兩年人均工資收入。只不過，和計劃經濟下其他消費品一樣，消費者如果不屬于特殊供應階層，就必須經歷漫長的等待。1969年，30萬人在購車意向表上登記，從銀行取出終身積蓄后，他們等待數年才能圓上汽車夢。

導致供不應求的局面，并非是國產車的性能或價格優(yōu)勢，而是無更好的選擇。如果單靠壟斷地位就能確保銷量，那么工廠顯然也不會有動力去進行革新。比如，當西方國家的小汽車除了少數跑車以外普遍轉向發(fā)動機前置設計的時候，直到1980年代末，斯柯達生產的小汽車都一直采用1960年代的發(fā)動機后置技術，甚至有一款汽車在西歐獲得了“窮人保時捷”的諢名——實際上是諷刺該車雖然采用了和保時捷類似的后置技術，卻無一處與保時捷相似。

工廠的經營權實際上掌握在仿照蘇聯建立的計劃經濟委員會和重工業(yè)部手里，因此出現許多令人啼笑皆非的怪事。如1952年，領導層突然決定由姆拉達-博萊斯拉夫的斯柯達工廠來承接已經在科普里夫尼察生產的一型軍用越野汽車，并為此搬遷了整個生產線，隨后在1955年，又決定將該生產線搬遷到皮爾森。這種跨越全國的搬遷并非孤例，領導層出于戰(zhàn)備考慮，還決定在本來并無工業(yè)基礎的斯洛伐克生產汽車，這一忽視經濟規(guī)律的努力以投資巨大、收效甚微而告終。這些投資必然意味著各種顯性或者隱性的成本，最終帶來的是全社會投資效率低下，而這些又將由全體消費者來承擔。

捷克本是久負盛名的工業(yè)區(qū)，集中了奧匈帝國2/3的工業(yè)，世界上五家生產汽車從未中斷的百年廠商——戴姆勒、歐寶、標致、斯柯達、太托拉，捷克就占據兩個。捷克在二戰(zhàn)前更是名列世界十大工業(yè)國之一，遠東戰(zhàn)場的捷克造輕機槍和歐洲戰(zhàn)場的PzKpfw 38（t）坦克均為捷克工業(yè)聞名遐邇的產品。但在實行數十年計劃經濟后，1980年代的捷克在世界工業(yè)化國家中僅排名70。1989年，捷克斯洛伐克國家計委宣布的虧損企業(yè)數量已占到全國企業(yè)總數的30%。斯柯達成了價格極為低廉的汽車代名詞，與西方生產的家用汽車不屬于同一競爭檔次，不僅被“小字輩”沃爾沃等超過，連誕生于1960年代的現代、大宇汽車等后起之秀都遠遠將它拋在了后面。

冷戰(zhàn)落幕時的復活

1989年后，伴隨著局勢的劇變，在計劃經濟體制之下奄奄一息的斯柯達迎來了命運的轉機。該公司首先經歷了私有化和重組，許多不適應市場機制的下屬工廠都被關閉了。隨著失去了原本占據優(yōu)勢地位的蘇聯和東歐市場，斯柯達也開始積極轉向西方尋求新的發(fā)展機遇。

東歐回歸國際市場，價格便宜、性能優(yōu)越的西方二手汽車大量涌入，對已經陷入困境的東歐各國國營汽車廠來說是雪上加霜，廠家只得紛紛關門。斯柯達卻因為其地理位置接近西歐市場，且擁有大量熟練工人，成為國際汽車巨頭眼中的潛力股。法國雷諾和德國大眾紛紛拋出橄欖枝，希望能收購斯柯達。

1990年12月，捷克斯洛伐克政府正式宣布，斯柯達汽車廠將與德國大眾汽車建立合資企業(yè)。在競爭中被擊敗的法國雷諾公司董事長雷維傷感表示：“德國工業(yè)界發(fā)起的閃電戰(zhàn)再次打碎了法國的美夢?！苯菘诉x擇德國的一個重要原因，就是該廠即便在歸屬東歐陣營的幾十年間，和西德的經濟合作一直存在，擴大合作的技術障礙較小。還有一個重要原因，大眾集團本身是世界一流汽車企業(yè)集團，其入主不僅意味著滾滾而來的馬克，還為捷克在國際上吸收外資打了一個活廣告。捷克人也可以通過合作，從德國同行那里學到經驗、技術和久違的企業(yè)精神。次年4月16日，斯柯達公司成為德國大眾集團公司的一個子公司，大眾集團購買了斯柯達公司70%的股份（其余30%股份在2000年收購），斯柯達成為德國大眾旗下繼大眾、奧迪、西雅特后的第四大品牌。

合作很快見效，斯柯達工廠的生產效率大幅上升。1991年，1個工人每年能制造9.7輛汽車，4年后可以制造13.5輛。更重要的是，采用西方技術和品質管理的新車型也開始下線了。1994年10月26日，布拉格的查理大橋上，布拉格市長用伏爾塔瓦河的河水為三輛噴涂了捷克共和國國旗紅藍白顏色的斯柯達Felicia型進行了“洗禮”，這一隆重的舉動也象征著斯柯達乃至整個捷克工業(yè)的重生。今日的斯柯達小汽車，已經從二十多年前被國際競爭者忽視的丑小鴨，變成了車型配置多樣化、以出口為主的暢銷車，在國內市場也仍然保持著絕對優(yōu)勢，比起冷戰(zhàn)時代近乎全覆蓋的市場占有量雖然有所下滑，但含金量更高。原本大眾集團將斯柯達定位為大眾系列汽車的入門級產品，但斯柯達很快就擺脫這一形象，隨著品牌價值的不斷上升，它開始對大眾其他品牌構成競爭，并蠶食后者的市場，這倒是大眾集團在收購斯柯達時始料未及的。

始于1914年、終于1989年的“短暫的20世紀”，給歐洲帶來了兩次世界大戰(zhàn)和一次冷戰(zhàn)，東歐在這一過程中成為被歷史車輪反復輾過的對象。而誕生于茜茜公主時代的斯柯達為代表的捷克汽車業(yè)，歷經風風雨雨，最終在瓦茨拉夫·哈維爾時代重歸歐洲經濟圈，不能不說是東歐這段歷史的極佳見證。