國(guó)外資訊

● 日本進(jìn)行溫度對(duì)軌道彈性材料減振性能影響研究 為明確環(huán)境溫度對(duì)鐵道沿線振動(dòng)和噪聲特性的影響，日本在夏季和冬季針對(duì)既有線板式軌道區(qū)間的相同地點(diǎn)測(cè)定了列車運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)和噪聲。首先通過(guò)溫度對(duì)橡膠物理性能的影響分析軌道彈性襯墊用橡膠的動(dòng)彈性率和損失系數(shù)，并給出了振動(dòng)傳遞率的計(jì)算結(jié)果。試驗(yàn)及分析包括：①測(cè)定對(duì)象的振動(dòng)和噪聲特性；②測(cè)定溫度；③夏季和冬季振動(dòng)、噪聲特性之比較；④明確測(cè)定對(duì)象的振動(dòng)和噪聲特性；⑤得到不能僅由軌道彈性材料特性說(shuō)明的結(jié)果；⑥存在沿線噪聲和軌道彈性材料特性變化不吻合的特性差異。⑤和⑥是今后尚需進(jìn)一步研究的課題。

（鐵信）

● 西門(mén)子發(fā)布新一代區(qū)域電動(dòng)車組——M i r e o 西門(mén)子日前發(fā)布新一代區(qū)域和通勤電動(dòng)車組——Mireo，Mireo電動(dòng)車組采用的鉸接式轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)使用了許多當(dāng)前用于英國(guó)Desiro市域電動(dòng)車組的設(shè)計(jì)，并將取代西門(mén)子歐洲大陸市場(chǎng) Desiro ML設(shè)計(jì)平臺(tái)。Mireo 電動(dòng)車組在牽引設(shè)備中，包括新的傳動(dòng)和內(nèi)部框架轉(zhuǎn)向架等核心部件中采用了模塊化結(jié)構(gòu)，這使得 Mireo 電動(dòng)車組能夠滿足運(yùn)營(yíng)商本地化的特殊要求。

Mireo 電動(dòng)車組由 26 m 長(zhǎng)的動(dòng)車和 19 m 長(zhǎng)的拖車組成，電動(dòng)車組可按 2 節(jié)至 7 節(jié)編組，轉(zhuǎn)向架為軸距2.65 m 的鉸接式轉(zhuǎn)向架。電動(dòng)車組通過(guò)增加動(dòng)軸數(shù)量可使得列車加速度達(dá)到 1.2 m/s2，列車時(shí)速可達(dá) 60 km/h，同時(shí)也設(shè)計(jì)有時(shí)速140 km/h 的型號(hào)。

西門(mén)子確定不提供Mireo柴油機(jī)版本，盡管雙動(dòng)力模式在研發(fā)之中（在非電力區(qū)間使用電池動(dòng)力）。Mireo 電動(dòng)車組由于采用了輕體結(jié)構(gòu)、智能電能管理系統(tǒng)和駕駛輔助系統(tǒng)，其電能效率較舊的電動(dòng)車組提高 30%。

（開(kāi)文）

● 日本新干線開(kāi)發(fā)高性能制動(dòng)系統(tǒng) 日本新干線一直是世界上最安全可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)，其高可靠性是基于多年的技術(shù)開(kāi)發(fā)。日本東海道客運(yùn)公司的技術(shù)開(kāi)發(fā)部進(jìn)行了下一代新干線制動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)，目標(biāo)是改進(jìn)制動(dòng)性能，降低車輛的簧下重量。減少新干線車輛的簧下重量不僅能改善運(yùn)營(yíng)可靠性，還改善了在高速下的乘坐質(zhì)量，減少了地面震動(dòng)和噪聲。改進(jìn)制動(dòng)性能，發(fā)生地震時(shí)能夠使得車輛在較短的距離停下。地震發(fā)生時(shí)，由于停電造成再生制動(dòng)不能使用，對(duì)新干線而言機(jī)械制動(dòng)就成為唯一有效的系統(tǒng)。進(jìn)行機(jī)械制動(dòng)時(shí)，對(duì)制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)板的熱載荷顯著增加。因此，制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)板要求從最大速度到停車期間具有足夠的抗損壞能力，要求具有高耐磨性、高耐熱性、高強(qiáng)度和高韌性。技術(shù)開(kāi)發(fā)部利用服役中的N700系列列車進(jìn)行了制動(dòng)試驗(yàn)，在緊急制動(dòng)下，研制中的制動(dòng)系統(tǒng)比常規(guī)系統(tǒng)的制動(dòng)距離縮短了10%。此外，改進(jìn)的制動(dòng)板更加可靠和安全，顯示了更好的制動(dòng)性能和耐熱性能。2013年以來(lái)運(yùn)營(yíng)服役試驗(yàn)一直在進(jìn)行中，東海道鐵路公司認(rèn)為，開(kāi)發(fā)中的制動(dòng)系統(tǒng)將大大加強(qiáng)新干線運(yùn)輸?shù)陌踩吐每褪孢m度。

（鐵信）

● 北美鐵路運(yùn)輸技術(shù)中心TTCI對(duì)中等強(qiáng)度鋼軌進(jìn)行評(píng)估 北美鐵路運(yùn)輸技術(shù)中心 TTCI 在 FAST 試驗(yàn)線對(duì)來(lái)自 5 家制造商的 6 種鋼軌進(jìn)行了評(píng)估。這些中等強(qiáng)度鋼軌在歷經(jīng) 3.6 億噸運(yùn)量后顯示，與優(yōu)質(zhì)鋼軌相比較，通過(guò)同樣的曲線，這些鋼軌具有更大的傾向出現(xiàn)外軌角剝離，預(yù)防性打磨不能防止這種剝離的發(fā)展，鋼軌的材料強(qiáng)度和性能可能是軌角剝離發(fā)展的一個(gè)因素。日本的HEX優(yōu)質(zhì)鋼軌（軌頭硬度達(dá)到 400 HB），安裝在 FAST 試驗(yàn)線上臨近中等強(qiáng)度鋼軌試驗(yàn)區(qū)段的附近，曲線條件相同，累計(jì)通過(guò)達(dá)到 4.25 億噸，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)剝離和橫向裂紋。

FA S T試驗(yàn)線大噸位環(huán)形線上的試驗(yàn)條件為，安裝有EVRAZ Rocky Mountain 美國(guó)中等強(qiáng)度鋼軌、EVRAZ Rocky Mountain 美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度鋼軌、意大利I型鋼軌、美國(guó)鋼鐵動(dòng)力公司的鋼軌和捷克公司的鋼軌，5°曲線超高 4 英寸，軸重 39 t，每通過(guò) 0.6 億噸進(jìn)行鋼軌斷面打磨。檢測(cè)項(xiàng)目主要包括鋼軌磨損、滾動(dòng)接觸疲勞、鋼軌剝離和鋼軌打磨。2015 年，TTCI 將繼續(xù)對(duì)中等強(qiáng)度鋼軌進(jìn)行試驗(yàn)，在列車運(yùn)營(yíng)期間，每周人工肉眼觀察外軌 2 次，超聲波鋼軌探傷每 2 周 1 次。對(duì)軌距數(shù)據(jù)和鋼軌斷面數(shù)據(jù)進(jìn)行分析確定，分析輪軌接觸對(duì)鋼軌剝離發(fā)展的影響、試驗(yàn)曲線的軌面潤(rùn)滑對(duì)減少外軌磨損的效果、鋼軌打磨對(duì)減少鋼軌剝離的效果等。

（鐵信）

● 北美鐵路運(yùn)輸技術(shù)中心TTCI對(duì)最新的軌頂摩擦改進(jìn)材料進(jìn)行試驗(yàn) 北美運(yùn)輸技術(shù)中心TTCI在FAST試驗(yàn)線對(duì)來(lái)自兩家供應(yīng)商的軌頂摩擦改進(jìn)材料進(jìn)行了試驗(yàn)評(píng)估。試驗(yàn)的一種水基產(chǎn)品具有很高的降低側(cè)向彎曲力的能力，應(yīng)用12.26英寸3/ 1 000軸的條件下，內(nèi)軌減少側(cè)向彎曲力67%，外軌減少55%。另一種油基產(chǎn)品，當(dāng)應(yīng)用為 549 英寸3/1 000軸的條件下，內(nèi)軌側(cè)向彎曲力減少 54%，外軌側(cè)向彎曲力減少 43%。摩擦控制是對(duì)車輪或者鋼軌使用潤(rùn)滑劑或者摩擦改進(jìn)劑，達(dá)到延長(zhǎng)鋼軌和車輪壽命同時(shí)減少燃油消耗的目的。將鋼軌表面潤(rùn)滑劑應(yīng)用于鋼軌，軌頂摩擦改進(jìn)劑的材料作用于鋼軌表面，摩擦改進(jìn)劑材料可以由車載系統(tǒng)或者道旁系統(tǒng)來(lái)供給。摩擦控制的效果決定于測(cè)試的參數(shù)，包括鋼軌摩擦系數(shù)、彎曲力、噪聲水平和鋼軌磨損率，鋼軌摩擦用人工測(cè)量或者自動(dòng)高速摩擦計(jì)來(lái)測(cè)量。本次研究目的是決定每一種摩擦改進(jìn)劑的最優(yōu)應(yīng)用率，以及水基產(chǎn)品的優(yōu)缺點(diǎn)和油基產(chǎn)品的優(yōu)缺點(diǎn)。對(duì)不同的應(yīng)用方法、道旁供應(yīng)器的最優(yōu)距離，軌頂摩擦改進(jìn)劑材料對(duì)車輪和鋼軌滾動(dòng)表面滾動(dòng)接觸疲勞和在寒冷天氣下材料的效果等還要做進(jìn)一步的試驗(yàn)。

（鐵信）

● 德國(guó)科隆交通運(yùn)輸公司新的城市交通調(diào)度所投入使用 德國(guó)科隆城市交通運(yùn)輸公司（KVB）經(jīng)過(guò)近 3 年的改建，其控制城市鐵路運(yùn)輸和公共汽車運(yùn)輸?shù)男陆ㄕ{(diào)度所日前投入了運(yùn)營(yíng)，總投資約 1.78億歐元。調(diào)度所曲面全景信號(hào)設(shè)備顯示屏（多媒體顯示）寬 21 m，高 4 m，總面積 525 m2，由 48個(gè)無(wú)縫安裝的顯示屏拼接而成。BBR交通技術(shù)公司與KVB共同編制了顯示符號(hào)目錄。由于所顯示的符號(hào)和文字較復(fù)雜，在選擇基本顯示符號(hào)時(shí)特別注意顯示的簡(jiǎn)明、易懂與整個(gè)顯示屏的和諧一致。為了能夠顯示更多的內(nèi)容，應(yīng)用了所謂的最佳設(shè)置（Presets）。全景顯示屏中央轉(zhuǎn)換計(jì)算機(jī)從各個(gè)獨(dú)立工作系統(tǒng)取得信息，例如，車站聯(lián)鎖、行車信號(hào)設(shè)備以及旅客信息服務(wù)系統(tǒng) MOFIS。在轉(zhuǎn)換計(jì)算機(jī)內(nèi)通過(guò) ZLR-GBL 程序采集、匯總，并為進(jìn)行顯示而采用統(tǒng)一信息格式。轉(zhuǎn)換計(jì)算機(jī)再把這些準(zhǔn)備好的信息傳送給顯示計(jì)算機(jī)，在這里通過(guò)VILUDA-GBL 程序轉(zhuǎn)換為圖形，使其在多媒體顯示墻上顯示。這個(gè)轉(zhuǎn)換計(jì)算機(jī)為熱備系統(tǒng)，當(dāng) 10 s 內(nèi)沒(méi)有收到數(shù)據(jù)時(shí)，立即把主機(jī)連接切換為備機(jī)連接。新建調(diào)度所的所有通用監(jiān)控操作臺(tái)配置了觸摸式控制板，以及多個(gè)通用監(jiān)視屏、2個(gè)鍵盤(pán)和1個(gè)鼠標(biāo)。值班員通過(guò)觸摸式控制板能夠控制全景信號(hào)設(shè)備顯示屏，系統(tǒng)為此準(zhǔn)備了所有最佳設(shè)置的選擇表，供值班員選擇進(jìn)行顯示和移動(dòng)。

（鐵信）