“天路”十年變遷

在不久的將來，繼青藏鐵路之后的第二條進藏“天路”將繼續(xù)“翻山越嶺，為雪域高原送來安康”。今年全國兩會上，“十三五”規(guī)劃綱要將川藏鐵路列為“十三五”規(guī)劃重點項目，這意味著川藏鐵路建設提上日程。

在當下中國，鐵路建設已處于成熟時期，鐵路通、百業(yè)興已成為區(qū)域發(fā)展的重要標志。在剛剛過去的2015年，中國鐵路穩(wěn)步前進，完成固定資產(chǎn)投資8200億元，投產(chǎn)新線9000多公里，新開工61個項目。

而在130多年前，國人對于鐵路的認識卻始于一條非法的“舶來品”——上海吳淞鐵路。這條長14.5公里的鐵路，是1876年英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。當?shù)谝涣忻爸羝?、發(fā)出巨響的列車在路軌上奔跑時，視鐵路為夷禍的清政府恐慌萬分，后來竟以285000兩白銀將其贖回，并于轉(zhuǎn)年拆除。

不過，僅僅在5年之后，人們就開始認識到鐵路的作用。1881年，在清政府洋務派的主持下，中國自主修建鐵路的序幕揭開。到21世紀初，中國鐵路基本上形成了以北京為中心，以八縱八橫為主骨架，連接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國各省市區(qū)的鐵路網(wǎng)，不過卻還沒有修建一條高原鐵路，西藏成為當時中國唯一沒有鐵路的省區(qū)。

其實，早在“五四”運動前后，一位政治家便提出了青藏鐵路的設想。中國近代民主革命的先行者孫中山在近20萬字的名著《建國方略》中詳述了國家交通發(fā)展遠景，西藏鐵路首次出現(xiàn)在人們的視野中。

在高原上修鐵路，談何容易？因為國力和技術(shù)等諸多原因，這條鐵路在長達半個世紀的時間里始終是一條“概念鐵路”。不過，中國人對于青藏高原的智慧造訪卻從未止息，經(jīng)過50年共3代鐵路人的勘測設計施工，2006年7月1日，青藏鐵路終于戰(zhàn)勝“多年凍土、生態(tài)脆弱、高原缺氧”三大世界性難題的考驗，實現(xiàn)了全線通車。

如果說青藏鐵路的建設創(chuàng)造了人類鐵路建設史上的偉大“奇跡”，那么青藏鐵路的全線通車就是又一個“奇跡”。如今，青藏鐵路已安全運行3000余天；西藏經(jīng)濟總量實現(xiàn)翻番，地區(qū)生產(chǎn)總值保持兩位數(shù)以上增長速度，2015年突破千億大關，是青藏鐵路通車前的4倍；青海省的GDP也由2005年的641.05億元增長到了2015年的2417.05億元，是青藏鐵路通車前的近4倍。

今年，是青藏鐵路全線通車的第十個年頭。近日，《小康》記者登上Z21次由北京開往拉薩的列車；4天后，乘坐Z6802次列車由拉薩前往西寧。一路體驗、一路采訪，但凡與這條“天路”有過親密接觸的人，無不贊嘆它的“神奇”。正如歌曲《天路》中所唱的那樣——“從此山不再高路不再漫長”。

不過，與幾多年前，人們還在盼著“鐵路修到我家鄉(xiāng)”不同的是，如今國人對于鐵路的認識，已不僅僅上升到作為全國交通運輸大動脈對于經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用的層面，而是更深刻地意識到，鐵路還可以成為中國與其他國家政經(jīng)交往的“粘合劑”。由此，按照國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，青藏鐵路要經(jīng)日喀則向亞東延伸，并與印度鐵路網(wǎng)連接，形成通向南亞各國、走向印度洋的戰(zhàn)略通道。

未來，“走出國境”的“天路”，將使西藏由西部大開發(fā)帶動的對象變?yōu)榻z綢之路經(jīng)濟帶開放的前沿。