來。作為“泛亞鐵路網(wǎng)”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之一，云南省正逐漸融入到一個(gè)開放的世界經(jīng)濟(jì)體系之中。通過泛亞鐵路干線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和實(shí)施，云南將與南亞、東南亞之間各個(gè)國家和地區(qū)實(shí)現(xiàn)更為緊密的聯(lián)系，可以進(jìn)一步推動(dòng)多個(gè)層面和領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展，這為云南帶來重大的發(fā)展機(jī)遇。本文將結(jié)合泛亞鐵路干線網(wǎng)絡(luò)和云南省的地理、經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，分析其在項(xiàng)目建設(shè)過程中所扮演的重要角色，以及對(duì)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和前景，最后提出一些建議，以期為更好地利用這一機(jī)遇，推動(dòng)云南地區(qū)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供一些參考。一

發(fā)展戰(zhàn)略，既有鐵路網(wǎng)將無法適應(yīng)城市發(fā)展需要。因此，立足濰坊市發(fā)展基礎(chǔ)，找準(zhǔn)存在問題，結(jié)合客運(yùn)需求特征及發(fā)展要求，對(duì)照上位路網(wǎng)規(guī)劃，構(gòu)建功能完善、層次清晰、快速便捷的鐵路網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于支撐國家、山東省發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)濰坊市社會(huì)經(jīng)濟(jì)更高質(zhì)量發(fā)展具有重要的意義。1 鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題濰坊市現(xiàn)狀鐵路網(wǎng)總體布局為“兩橫一縱一斜”。其中橫向鐵路通道為膠濟(jì)通道、大萊龍通道；縱向通道為益羊—青臨通道；斜向通道為膠新通道。目前鐵路發(fā)展存在的主要問題有：（1）路網(wǎng)規(guī)模中上，市域

鐵路網(wǎng)已批準(zhǔn)使用Maestrano子公司Cordel的自動(dòng)化技術(shù)，用于整個(gè)鐵路網(wǎng)的限界測(cè)量。預(yù)計(jì)這將有助于加快引進(jìn)新列車或進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施工程。Cordel工作臺(tái)是一個(gè)由人工智能驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)測(cè)量數(shù)據(jù)處理器，可以分析激光雷達(dá)、跟蹤位置和從第三方來源收集的其他數(shù)據(jù)，自動(dòng)將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為國家計(jì)量數(shù)據(jù)庫的高質(zhì)量限界輪廓剖面圖。鐵路網(wǎng)公司高級(jí)工程師James Sweeney說：“建立在其他國際鐵路的經(jīng)驗(yàn)之上，Cordel Workbench在自動(dòng)化數(shù)據(jù)處理方面為鐵路網(wǎng)提供

言近年來，我國鐵路網(wǎng)尤其是高速鐵路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)張，取得了舉世矚目的成就，截至2019 年底，我國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程達(dá)到13.9 萬km 以上，其中高速鐵路達(dá)到3.5 萬km[1]，路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量位居世界前列。上述成就得益于路網(wǎng)發(fā)展前瞻性的戰(zhàn)略、科學(xué)的規(guī)劃以及強(qiáng)有力的實(shí)施，這其中發(fā)展戰(zhàn)略具有極強(qiáng)的導(dǎo)向性作用，是路網(wǎng)規(guī)劃編制的依據(jù)?？v覽路網(wǎng)建設(shè)歷程，可以看出自2004 年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》頒布實(shí)施以來，我國鐵路網(wǎng)發(fā)展基本上采取了快速擴(kuò)張的發(fā)展戰(zhàn)略，高強(qiáng)度的路網(wǎng)建

070)在結(jié)合鐵路網(wǎng)發(fā)展?fàn)顩r的基礎(chǔ)上，研究鐵路網(wǎng)的擴(kuò)張規(guī)律，對(duì)于合理規(guī)劃鐵路建設(shè)具有重要意義。在鐵路網(wǎng)擴(kuò)張規(guī)律研究方面，張野等[1]研究了“一帶一路”倡議下西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)擴(kuò)張情況；蔣海兵和黃潔等[2-3]依據(jù)可達(dá)性，通過城市間的相互融合分析鐵路網(wǎng)密度與區(qū)域的關(guān)系；高玉祥和趙云等[4-5]通過鐵路網(wǎng)密度、GDP 密度、人口密度的相關(guān)性分析，提出鐵路網(wǎng)擴(kuò)張模型；馮長(zhǎng)春等[6]通過計(jì)算加權(quán)平均旅行時(shí)間，研究鐵路網(wǎng)對(duì)省際交通的影響。在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，新疆鐵路發(fā)展滯后

的非洲綜合高速鐵路網(wǎng)計(jì)劃[1]，規(guī)劃74 條鐵路項(xiàng)目，在非洲大陸構(gòu)建“四縱六橫”鐵路網(wǎng)，形成區(qū)域鐵路互聯(lián)互通。各大中資企業(yè)普遍關(guān)注非洲鐵路市場(chǎng)開發(fā)，但往往采用在非洲各國和地區(qū)平衡配置資源的方式，投入了大量資源而難以達(dá)到預(yù)期的效果，在一定程度上造成了資源的浪費(fèi)。優(yōu)化非洲鐵路市場(chǎng)布局以及資源配置，成為中資企業(yè)迫切需要解決的問題[2-5]。因此，分析判識(shí)非洲各國鐵路發(fā)展?fàn)顩r，研究其鐵路網(wǎng)發(fā)展需求水平，對(duì)不同類型鐵路項(xiàng)目采用差異化經(jīng)營開發(fā)策略[6-7]，對(duì)中資企業(yè)

機(jī)構(gòu)都更加關(guān)注鐵路網(wǎng)建設(shè)情況，積極推進(jìn)鐵路建設(shè)工作。規(guī)劃鐵路網(wǎng)時(shí)需要合理確定鐵路網(wǎng)的規(guī)模，通過設(shè)置合適的鐵路網(wǎng)規(guī)模建設(shè)目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域間形成相互協(xié)調(diào)的客貨運(yùn)輸狀態(tài)［1～5］。對(duì)鐵路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃與建設(shè)的過程中需多多方面因素進(jìn)行綜合分析，包括人口數(shù)量、規(guī)劃設(shè)計(jì)方案、國家發(fā)展政策、區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平、資源種類與分布狀態(tài)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征、建設(shè)面積等。由此可見，對(duì)鐵路網(wǎng)的實(shí)際建設(shè)規(guī)模進(jìn)行測(cè)算屬于一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程，涉及到多方面的影響因素，而且是否選擇合適的測(cè)算方法將會(huì)明顯影

作用，切實(shí)提高鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的科學(xué)性和前瞻性，需要我們從廣闊的視角和長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略來探究鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)律，研究鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模問題，進(jìn)而為鐵路交通部門制定科學(xué)合理的鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃和年度鐵路建設(shè)計(jì)劃提供科學(xué)決策依據(jù)，以實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)資金的有效投入、鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的健康發(fā)展。一個(gè)國家的鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模和建設(shè)進(jìn)程除了有其自身內(nèi)在的形成及演化機(jī)理和運(yùn)行機(jī)制外，在很大程度上還受到人口和資源數(shù)量及分布、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、交通運(yùn)輸政策等外部因素的影響。這些因素與鐵路系統(tǒng)相互作用、彼

最小的問題，是鐵路網(wǎng)規(guī)劃及鐵路貨物運(yùn)輸組織的重要工作之一，是車流組織工作的核心內(nèi)容。合理恰當(dāng)?shù)能嚵鲝铰纺軌虼龠M(jìn)鐵路生產(chǎn)，提高鐵路運(yùn)輸部門的效率和效益，對(duì)于均衡利用各個(gè)車站區(qū)間的能力，降低路網(wǎng)車流運(yùn)輸費(fèi)用，提高鐵路運(yùn)營效益具有重大的意義。眾多學(xué)者對(duì)鐵路網(wǎng)車流徑路優(yōu)化進(jìn)行了很多的研究。例如，紀(jì)麗君等[1]建立基于多商品流模型的鐵路網(wǎng)車輛分配和徑路優(yōu)化模型，并以我國東北地區(qū)局部鐵路網(wǎng)為例，驗(yàn)證了模型的有效性和合理性；農(nóng)靜等[2]將鐵路網(wǎng)車流徑路的優(yōu)化問題分解為離

先簡(jiǎn)要分析區(qū)域鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃，介紹沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展概況。為明確本項(xiàng)目的功能定位，在研究年度區(qū)域路網(wǎng)構(gòu)成、全國客運(yùn)量預(yù)測(cè)總量、區(qū)域客運(yùn)量發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，分析相關(guān)鐵路客運(yùn)分工，并采用“四階段法”的基本思路，按鐵路趨勢(shì)運(yùn)量、其他交通方式轉(zhuǎn)移運(yùn)量及誘增運(yùn)量三部分進(jìn)行預(yù)測(cè)，得出本項(xiàng)目客運(yùn)量水平，最終綜合推導(dǎo)出本項(xiàng)目的功能定位，為相關(guān)部門提供參考。關(guān)鍵詞：鐵路網(wǎng);客運(yùn)分工;客運(yùn)量;功能定位一、區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃（一）研究區(qū)域深圳經(jīng)惠州至汕尾高速鐵路位于廣東省

濟(jì)發(fā)展區(qū)，探討鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)二者向良性、正向的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系的轉(zhuǎn)變，有利于促進(jìn)新疆實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛和改善民生[1]。鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間相互作用、相互影響，構(gòu)成了彼此交融的耦合交互體，成為一個(gè)復(fù)雜的非線性系統(tǒng)。近年來，耦合協(xié)調(diào)度模型由于具有可量化分析的特點(diǎn)受到了廣泛關(guān)注。從20世紀(jì)80年代起，國外研究人員分析國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件中經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素來自交通運(yùn)輸和通訊系統(tǒng)。Mcgee[2]認(rèn)為交通通訊手段革命是促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化形成的一大動(dòng)力，通

的實(shí)現(xiàn)了煙臺(tái)港鐵路網(wǎng)可視化管理系統(tǒng)，具有較大的實(shí)用推廣價(jià)值。關(guān)鍵詞：ArcGIS ；鐵路網(wǎng)；管理系統(tǒng)中圖分類號(hào)：TN03 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-9129（2019）04-0041-02Abstract： Aiming at the actual demand of Yantai Port Railway Company's road network management， this paper successfully realizes th

漸增大，而地區(qū)鐵路網(wǎng)的不斷完善，能夠進(jìn)一步激發(fā)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力，引導(dǎo)社會(huì)經(jīng)濟(jì)更好地向前發(fā)展。張文嘗提出了“交通經(jīng)濟(jì)帶”理論，研究了交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)空間結(jié)構(gòu)的作用[1]。齊喆等構(gòu)建綜合交通承載力模型，對(duì)京津冀城市群的各種交通運(yùn)輸方式及綜合交通承載力的變化趨勢(shì)進(jìn)行向量回歸的定量分析[2]，主要研究了鐵路對(duì)社會(huì)發(fā)展的帶動(dòng)作用和發(fā)達(dá)地區(qū)交通的承載力情況，沒有在定量的層面上研究問題。羅鵬飛和關(guān)穎分別探討了高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和安徽省縣域交通可達(dá)性

韓采華?區(qū)域鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模測(cè)算方法韓采華(北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044)以區(qū)域鐵路客貨運(yùn)輸量為中間載體，將區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)模測(cè)算問題劃分為2階段，分別建立數(shù)學(xué)規(guī)劃模型進(jìn)行求解，即第1階段考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、運(yùn)輸需求、服務(wù)人口數(shù)量和產(chǎn)業(yè)需求等因素，確定區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展穩(wěn)定狀態(tài)下的合理區(qū)域鐵路客貨運(yùn)量，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮國土系數(shù)、線路展開系數(shù)等因素，分析鐵路客貨運(yùn)量與合理區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)模的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律，從而最終確定適配的區(qū)域鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模。以長(zhǎng)江中

鐵路網(wǎng)公司（Network Rail）基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)理2019年2月12日宣布了一項(xiàng)重組計(jì)劃，旨在“將乘客和貨運(yùn)用戶放在首位”，并解決人們對(duì)日益繁忙的鐵路網(wǎng)運(yùn)營表現(xiàn)不佳的擔(dān)憂。首席執(zhí)行官海恩斯(Andrew Haines)在回憶自己上任100天的經(jīng)歷時(shí)說，“徹底變革的必要性是顯而易見的。我與全國各地的合作伙伴、乘客和政界人士進(jìn)行了全面的討論，使我明確了我們需要做好的事情和需要改進(jìn)的領(lǐng)域。權(quán)力下放必須深入，才能讓我們更接近合作伙伴和客戶。”將成立一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)

效率，減少印度鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)柴油的依賴。目前一些主要線路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)電氣化，完成剩余線路的電氣化改造將提高鐵路運(yùn)行效率，擴(kuò)充線路容量，提高列車平均速度。整個(gè)鐵路網(wǎng)的電氣化改造工作預(yù)計(jì)將于2022年前完成，建成后印度鐵路將成為環(huán)保路網(wǎng)，估計(jì)柴油消耗量每年將減少28.3億升左右，溫室氣體排放也將減少。印度鐵路是世界上最大的鐵路網(wǎng)絡(luò)之一，運(yùn)營著約9000列客運(yùn)列車，每天運(yùn)送約2300萬名乘客。目前，印度境內(nèi)總長(zhǎng)61680公里的鐵路網(wǎng)中有48%實(shí)現(xiàn)了電氣化。印度總理莫迪自

100055)鐵路網(wǎng)多路徑搜索技術(shù)即鐵路網(wǎng)中點(diǎn)對(duì)之間一條以上較短路徑的計(jì)算技術(shù)，是鐵路線網(wǎng)分析、徑路比較和OD(Original Destination，即客貨流起點(diǎn)至終點(diǎn))分配等應(yīng)用的基礎(chǔ)。鐵路網(wǎng)多路徑搜索技術(shù)簡(jiǎn)稱鐵路KSP算法[1]，為通用KSP算法在鐵路網(wǎng)絡(luò)計(jì)算問題中的應(yīng)用。國外學(xué)者Hoffman和Pavley在1950年首先提出了該問題[2]，并將其分為一般KSP算法和簡(jiǎn)單路徑KSP算法。鐵路網(wǎng)多路徑計(jì)算求出的路徑不能有環(huán)形子路徑，必須用簡(jiǎn)單路徑K

生[1]。城際鐵路網(wǎng)建設(shè)產(chǎn)生的誘增客流量是指由于城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)，使原有通道的交通條件發(fā)生改變，導(dǎo)致公共出行的方式也發(fā)生了變化，從而在城際鐵路網(wǎng)影響范圍內(nèi)引發(fā)原有交通條件下未出行的鐵路客流量。誘增客流量具有滯后性、有限性、潛在性和區(qū)域性的特點(diǎn)，其發(fā)展大體要經(jīng)過3個(gè)階段:聚集形成階段、快速增長(zhǎng)階段和逐漸穩(wěn)定階段[2]。根據(jù)誘增客流的產(chǎn)生機(jī)理可將城際鐵路網(wǎng)誘增客流分為近期需求釋放型誘增客流和中遠(yuǎn)期經(jīng)濟(jì)誘發(fā)型誘增客流兩類。（1）近期需求釋放型誘增客流。城際鐵路建

目前，我國基礎(chǔ)鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初具規(guī)模，隨著近年來寶蘭客運(yùn)專線(寶雞南—蘭州西)、西成高速鐵路(西安北—成都東)等項(xiàng)目的通車運(yùn)營，中西部區(qū)域快速骨干路網(wǎng)基本形成[1]。截至2016年底，我國鐵路里程突破12萬km，高速鐵路里程突破2萬km。鐵路長(zhǎng)期以來存在的運(yùn)能緊張、瓶頸制約等問題已經(jīng)基本得到緩解或解決，路網(wǎng)供給水平基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。未來應(yīng)重點(diǎn)解決路網(wǎng)供給的地區(qū)不均衡性及質(zhì)量差異性，以滿足人民對(duì)美好生活的需要，保證公共服務(wù)供給均等化，尤其是對(duì)于中西部地區(qū)，

?環(huán)球《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》印發(fā)，2020年高鐵要覆蓋80%以上大城市發(fā)改委、交通部、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃是我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的中長(zhǎng)期空間布局規(guī)劃，是推進(jìn)鐵路建設(shè)的基本依據(jù)，是指導(dǎo)我國鐵路發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。規(guī)劃期為2016～2025年，遠(yuǎn)期展望到2030 年。規(guī)劃指出，到2020年，一批重大標(biāo)志性項(xiàng)目建成投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，為完成“十三五”規(guī)劃任務(wù)、實(shí)現(xiàn)全面建成小康社會(huì)目標(biāo)提

戰(zhàn)略投送視角下鐵路網(wǎng)抗毀性研究范精明1，蔣益?zhèn)?，尹福文2，蘇延周2(1.軍事交通學(xué)院訓(xùn)練部，天津 300161；2.軍事交通學(xué)院研究生管理大隊(duì)，天津 300161)在戰(zhàn)略投送視角下，分析了鐵路運(yùn)輸在戰(zhàn)略投送中的主導(dǎo)地位，明確了鐵路網(wǎng)抗毀性的定義。基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，運(yùn)用介數(shù)和度識(shí)別鐵路網(wǎng)中節(jié)點(diǎn)的重要度，利用matlab模擬鐵路網(wǎng)遭受隨機(jī)、介數(shù)優(yōu)先和度優(yōu)先三種攻擊模式下的抗毀性。結(jié)果表明：在介數(shù)優(yōu)先和度優(yōu)先攻擊下，東部戰(zhàn)區(qū)鐵路網(wǎng)表現(xiàn)出較差的抗毀性；在隨機(jī)攻擊

公布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》：到2020年高鐵要達(dá)3萬公里；沿線人口城鎮(zhèn)稠密、經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、貫通特大城市的高鐵時(shí)速可跑350公里；構(gòu)建“八縱八橫”主通道；資金來源多渠道，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路。數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.1萬公里，其中高速鐵路1.9萬公里。根據(jù)規(guī)劃的要求，要建成現(xiàn)代的高速鐵路網(wǎng)。連接主要城市群，基本連接省會(huì)城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)。實(shí)現(xiàn)相

則通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》國務(wù)院6月29日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議認(rèn)為，我國鐵路密度低于發(fā)達(dá)國家，建設(shè)鐵路網(wǎng)這一國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，既穩(wěn)增長(zhǎng)、更調(diào)結(jié)構(gòu)，既增加有效投資、更擴(kuò)大消費(fèi)，是一舉多得的利當(dāng)前、惠長(zhǎng)遠(yuǎn)重大舉措。會(huì)議原則通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，要求遵循鐵路發(fā)展規(guī)律，兼顧經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，擴(kuò)大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建與公路、水路、航空等有機(jī)銜接綜合交通運(yùn)輸體系，增加有效供給，提升運(yùn)輸服務(wù)保障能力。

生長(zhǎng)曲線的中國鐵路網(wǎng)生命周期判定王 宇1,2，帥 斌*1，李季濤2（1.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都610031；2.大連交通大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧，大連116028）運(yùn)用生長(zhǎng)曲線理論對(duì)中國鐵路網(wǎng)演化（1949–2020年）的生命周期進(jìn)行判定，旨在得到鐵路網(wǎng)在時(shí)空演化中的周期性變化和生長(zhǎng)規(guī)律.根據(jù)調(diào)整擬合優(yōu)度最大隸屬原則，將中國鐵路網(wǎng)演化曲線逐步融合劃分成為4個(gè)生命周期.選擇四個(gè)典型的生長(zhǎng)曲線模型，對(duì)每一個(gè)生命周期的曲線進(jìn)行擬合識(shí)別，得到中國鐵

42億美元新建鐵路網(wǎng)據(jù)坦桑尼亞交通部部長(zhǎng)塞繆爾·西塔介紹，坦桑尼亞政府計(jì)劃于未來5年時(shí)間內(nèi)投入142億美元新建鐵路網(wǎng)。新建的鐵路不但能滿足國內(nèi)的運(yùn)輸需求，也可以實(shí)現(xiàn)貨物到鄰近內(nèi)陸國家（如剛果、盧旺達(dá)、布隆迪和烏干達(dá)民主共和國）的運(yùn)輸。該項(xiàng)目包括投資額達(dá)76億美元的連接達(dá)累斯薩拉姆港口、盧旺達(dá)和布隆迪的561 km長(zhǎng)的標(biāo)軌鐵路建設(shè)；及另外2條投資達(dá)66億美元的鐵路線的建設(shè)，這2條鐵路線包括連接該國北部和南部地區(qū)達(dá)累斯薩拉姆及煤炭、鐵礦石和純堿開采區(qū)的鐵路線。

紐；客運(yùn)系統(tǒng)；鐵路網(wǎng)1樞紐客運(yùn)系統(tǒng)再研究背景和原因2011年下半年，原鐵道部組織各單位對(duì)全國在建及擬建的重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目進(jìn)行了梳理，其主要目的為“更加科學(xué)合理地確定標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模和投資，充分考慮項(xiàng)目的功能定位、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、沿線地質(zhì)地形條件協(xié)調(diào)一致”[1]。經(jīng)過以上多次梳理論證，蘭州鐵路樞紐相關(guān)線路主要變化為：蘭新第二雙線由僅開行動(dòng)車組調(diào)整為普速客車與動(dòng)車組混合運(yùn)行；包蘭、蘭渝鐵路由開行部分動(dòng)車組調(diào)整為2020年前只運(yùn)行普速客車，遠(yuǎn)期開行動(dòng)車組。結(jié)合以上路網(wǎng)調(diào)整，

竟然有古代的“鐵路網(wǎng)”。經(jīng)專家鑒定，是2200多年前的大秦帝國遺存。當(dāng)年的“鐵路”原理和現(xiàn)代鐵路無異，還是復(fù)線。只是車子不是用蒸汽機(jī)車牽引，而是用馬匹拉動(dòng)。專家披露了這個(gè)比兵馬俑更驚人的龐大“鐵路網(wǎng)”鮮為人知的秘密。早在兩千多年前，秦始皇為了滅楚國，不惜人力物力修建了龐大的“鐵路網(wǎng)”，其目的是進(jìn)行后勤補(bǔ)給。而秦朝末年的連年戰(zhàn)爭(zhēng)，給鐵路網(wǎng)造成了極大破壞，漢朝由于嚴(yán)重缺少馬匹，鐵路也逐漸被荒廢了。而沒有車子在上面跑的鐵路，反而阻礙了交通，所以有的在戰(zhàn)爭(zhēng)中被毀，

統(tǒng)”，也就是“鐵路網(wǎng)”。只是這“鐵路”上行進(jìn)的車子不是用蒸汽機(jī)車牽引，而是用馬力拉動(dòng)的。專家們無不驚嘆這個(gè)比兵馬俑更為驚人的龐大“鐵路網(wǎng)”！馬力“火車”日行可達(dá)八百里？秦始皇的“鐵路”當(dāng)然不是用鐵鑄造的，而是用木材鋪設(shè)的。做軌道的木材質(zhì)地堅(jiān)硬，經(jīng)過防腐處理，至今尚保存完好。不過枕木已經(jīng)腐朽不堪，顯然沒有經(jīng)過防腐處理，材質(zhì)也不如軌道堅(jiān)硬，但還可以看出其大致模樣來。這條“鐵道”路基夯筑得非常結(jié)實(shí)，枕木就鋪設(shè)在路基上。專家認(rèn)為枕木的材質(zhì)比較軟，不僅是為了減少工程

1)隨著《新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的出臺(tái)，新疆鐵路建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段，新疆鐵路環(huán)境保護(hù)工作也面臨前所未有的壓力。如何在實(shí)施新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃中堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，減少鐵路對(duì)新疆境內(nèi)生態(tài)環(huán)境影響，開展新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃的環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。2011年我們組織開展了《新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)研究》工作。該研究在全面分析鐵路規(guī)劃、全面調(diào)查分析環(huán)境現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，明確環(huán)境保護(hù)目標(biāo)，篩選環(huán)境敏感點(diǎn)，較為全面地分析預(yù)測(cè)了規(guī)劃方案對(duì)新疆環(huán)境(特別是生態(tài)環(huán)境)的影響范圍和

皇建中國最早“鐵路網(wǎng)”近日，中國考古界曾驚奇地發(fā)現(xiàn)，在河南南陽的山區(qū)里竟然有古代的“鐵路網(wǎng)”。經(jīng)專家鑒定，是2200多年前的大秦帝國遺存。當(dāng)年的“鐵路”原理和現(xiàn)代鐵路無異，還是復(fù)線。只是車子不是用蒸汽機(jī)車牽引，而是用馬匹拉動(dòng)。專家披露了這個(gè)比兵馬俑更驚人的龐大“鐵路網(wǎng)”鮮為人知的秘密。早在兩千多年前，秦始皇為了滅楚國，不惜人力物力修建了龐大的“鐵路網(wǎng)”，其目的是進(jìn)行后勤補(bǔ)給。而秦朝末年的連年戰(zhàn)爭(zhēng)，給鐵路網(wǎng)造成了極大破壞，漢朝由于嚴(yán)重缺少馬匹，鐵路也逐漸被荒

《 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 》實(shí)施 10 年來，鐵路部門深入貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展鐵路的決策部署，以客運(yùn)專線、區(qū)際干線、煤運(yùn)通道和西部鐵路為重點(diǎn)，加快實(shí)施《 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 》。目前，全國鐵路營業(yè)里程已從7.3 萬 km 增長(zhǎng)到 10.3 萬 km，高速鐵路營業(yè)里程已突破 1 萬 km。2004 年 1 月 7 日，國務(wù)院通過我國第一個(gè)行業(yè)發(fā)展規(guī)劃——《 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 》；2008 年 10月，根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展和鐵路運(yùn)輸需求對(duì)《 中長(zhǎng)期

城鎮(zhèn)化亟需城際鐵路網(wǎng)》。周翊民強(qiáng)調(diào)指出：“先建路，后建城”可以防止“攤大餅”式的城鎮(zhèn)發(fā)展模式。大力發(fā)展市郊鐵路，及早規(guī)劃和建設(shè)省、區(qū)內(nèi)城際鐵路，是新型城鎮(zhèn)化"集約高效，綠色低碳"的基礎(chǔ)性建設(shè)思路。文章摘要如下：我國城鎮(zhèn)化的重點(diǎn)是縣城和發(fā)展?jié)摿Υ蟮某擎?zhèn)。沒有產(chǎn)業(yè)支持的小城市是維持不下去的。發(fā)達(dá)國家著名的實(shí)體生產(chǎn)企業(yè)幾乎全在中小城市。交通建設(shè)是“城鎮(zhèn)化”進(jìn)程中的首要問題。努力的目標(biāo)是盡快完善城市功能，集聚人口，發(fā)揮地域性經(jīng)濟(jì)、文化中心的作用。其中，建設(shè)發(fā)達(dá)的交

占我國《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中高鐵路網(wǎng)的1/2以上。從2008年8月1日京津城際高鐵開通到現(xiàn)在短短4年時(shí)間，中國高鐵從無到有，運(yùn)營總里程已穩(wěn)居世界第一。到今年底，我國《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的高鐵“四縱”干線就將全部貫通?！八臋M”干線中最長(zhǎng)的滬漢蓉高鐵，除渝利段，已全線貫通?；趾氲母?span id="j5i0abt0b" class="hl">鐵路網(wǎng)已將重點(diǎn)城市基本串聯(lián)起來了。嶄新的高鐵運(yùn)營版圖也在改變著中國人的出行。如今，動(dòng)車組旅客發(fā)送量已占全國鐵路旅客發(fā)送總量的25.7%，預(yù)計(jì)隨著哈大高鐵和京廣高鐵的全線貫通，比例將

300251)鐵路網(wǎng)規(guī)劃是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要前期工作,制定科學(xué)的鐵路網(wǎng)規(guī)劃及實(shí)施方案,是提高路網(wǎng)運(yùn)輸能力、滿足交通需求和充分發(fā)揮投資效益的基礎(chǔ),同時(shí)也是為政策決策提供科學(xué)依據(jù)的保證。鐵路路網(wǎng)的系統(tǒng)性非常強(qiáng)。路網(wǎng)規(guī)劃,特別是中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)的規(guī)劃質(zhì)量會(huì)直接影響到其作用的發(fā)揮。因此在整個(gè)鐵路網(wǎng)規(guī)劃中,鐵路網(wǎng)的評(píng)價(jià)就起到了一個(gè)承上啟下的作用。規(guī)劃方案的綜合評(píng)價(jià)是路網(wǎng)規(guī)劃中的一項(xiàng)十分關(guān)鍵的內(nèi)容,直接關(guān)系到方案的取舍以及未來的發(fā)展方向；同時(shí),作為鐵路網(wǎng)系統(tǒng)的客觀判斷

通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定的?！兑?guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上。2008年，國務(wù)院根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國高速鐵路發(fā)展以“四縱四橫”為重點(diǎn)，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運(yùn)通道，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分

設(shè)世界最大高速鐵路網(wǎng)根據(jù)古巴《格拉瑪》報(bào)2010年3月9日的報(bào)道，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍說，未來三年中國將把其高速鐵路網(wǎng)改造成世界最大的鐵路網(wǎng)，新建成的鐵路網(wǎng)將有13000公里長(zhǎng)。據(jù)在中國舉行的一次專題會(huì)議上透露，到2012年末，中國運(yùn)行的鐵路將達(dá)11萬公里，其中的13000公里是高速鐵路。與2009年實(shí)際擁有的里程相比，分別增加了的26000公里和9200公里。據(jù)悉，新高速干線的建設(shè)將花費(fèi)9千億元人民幣（1千3百億美元），而火車的速度將達(dá)到350公里每小時(shí)。來

會(huì)上宣布《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》生效，這意味一條貫通歐亞的“鋼鐵絲綢之路”將正式形成。被譽(yù)為“鋼鐵絲綢之路”的泛亞鐵路網(wǎng)全長(zhǎng)11.4萬公里，橫貫28個(gè)國家和地區(qū)。今年3月13日，中國向聯(lián)合國遞交了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》核準(zhǔn)書，由此成為第8個(gè)協(xié)定批準(zhǔn)國。按照協(xié)定的有關(guān)條款，這一政府間文件于第8個(gè)國家批準(zhǔn)90天后正式生效。其他7個(gè)已批準(zhǔn)協(xié)定的國家包括緬甸、印度、蒙古、韓國、俄羅斯、塔吉克斯坦和泰國，已簽署的國家共有22個(gè)。據(jù)了解，泛亞鐵路的昆明至新加坡段方案

緊實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，按規(guī)劃，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里。胡亞東表示，鐵道部將建設(shè)起完善的鐵路網(wǎng)，從現(xiàn)在到2020年前，逐步在省會(huì)城市及大中城市間建設(shè)1.2萬公里客運(yùn)專線；進(jìn)一步完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模，建設(shè)新線1.6萬公里；加強(qiáng)既有鐵路網(wǎng)的技術(shù)改造和樞紐建設(shè)，建設(shè)大能力煤運(yùn)通道，既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電