王宣鋒　蔣帥　石光　李同柱（中國第一汽車股份有限公司技術(shù)中心汽車振動噪聲與安全控制綜合技術(shù)國家重點實驗室，長春130011）

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輪胎縱向滑移特性測量方法及試驗研究

王宣鋒蔣帥石光李同柱
（中國第一汽車股份有限公司技術(shù)中心汽車振動噪聲與安全控制綜合技術(shù)國家重點實驗室，長春130011）

針對某款車輛匹配同型號、不同廠家輪胎導(dǎo)致的制動效能差異問題，首先提出了輪胎縱向滑移特性的測量原理與方法，并進(jìn)行了道路試驗驗證，獲得了兩種輪胎的制動剛度和峰值附著系數(shù)。然后測量了匹配不同輪胎的整車制動距離和制動減速度，結(jié)果表明，輪胎制動剛度和峰值附著系數(shù)較大的輪胎制動距離較短。該測試方法簡單有效，可作為主機(jī)廠評價輪胎縱滑特性及整車制動性能的手段，同時可指導(dǎo)ABS的標(biāo)定。

主題詞：汽車輪胎制動力系數(shù)縱向滑移特性測量

1 前言

路面附著系數(shù)與滑移率的動態(tài)變化關(guān)系是輪胎縱向滑移特性的重要研究內(nèi)容，其對車輛的制動距離、制動減速度都有較大影響［1］。目前，國外相關(guān)研究機(jī)構(gòu)主要依靠輪胎高速力學(xué)特性試驗臺以及通過輪胎負(fù)荷拖車來進(jìn)行輪胎縱滑特性研究［2］。雖然輪胎高速力學(xué)特性試驗臺及輪胎負(fù)荷拖車測量精度很高，但是設(shè)備價格昂貴，而我國可供利用的此項試驗資源極少，還需委托國外公司進(jìn)行技術(shù)服務(wù)，使得試驗成本增高。

為此，針對某款轎車匹配同型號、不同廠家輪胎而導(dǎo)致的制動效能差異問題，從車輛制動動力學(xué)角度出發(fā)，提出了基于整車道路試驗的輪胎縱向滑移特性測量方法，并研究了制動力系數(shù)隨滑移率的變化對整車制動效能的影響。

2 制動力系數(shù)測定原理分析

車輪制動力系數(shù)φb1（即輪胎與路面間附著系數(shù)）為該車輪的地面制動力FXb1與垂直載荷FZ1之比，即

車輪的地面制動力和垂直載荷可通過對整車模型分析得到。

2.1 整車模型

建立了整車動力學(xué)模型，并對整車制動時受力情況進(jìn)行了分析，如圖1所示。圖1中，V為車速，αb為制動減速度。

相對車輛靜載狀態(tài)，制動過程中會產(chǎn)生動態(tài)軸荷轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致前軸載荷增加、后軸載荷減少。為此，對后輪接地點建立了力矩平衡方程：

式中，F(xiàn)′Z1為制動時地面對前軸的法向反作用力；m為車輛總質(zhì)量；a為汽車質(zhì)心到前軸距離；b為汽車質(zhì)心到后軸距離；h為車輛質(zhì)心高；L為車輛軸距。

圖1　整車制動時受力情況

同理，在靜載狀態(tài)下對后輪接地點建立力矩平衡方程：

式中，F(xiàn)Z10為靜載狀態(tài)下地面對前軸的法向反作用力。

由式（2）和式（3）可得：

前軸地面制動力F′Xb1根據(jù)測得的制動強(qiáng)度和未制動車輪的滾動阻力來計算，驅(qū)動橋和非驅(qū)動橋的滾動阻力分別為其靜載軸荷的0.015倍和0.01倍［3］。由于本次試驗車輛為后輪驅(qū)動，制動力系數(shù)測量試驗采用后軸制動器失效的方式進(jìn)行，所以前軸地面制動力F′Xb1計算式為：

式中，F(xiàn)Z20為靜態(tài)下地面對后軸的法向反作用力。

由式（1）～（5）可求得前軸制動力系數(shù)為：

2.2 滑移率

車輛在正常行駛中采取制動時，隨制動強(qiáng)度的增加，車輪的滾動成分會越來越少，而滑動成分越來越多，直至車輪抱死時車輪純滑動?；坡蕿檐囕喌幕瑒映煞炙嫉谋戎兀?/p>

式中，s為車輪滑移率；R為車輪滾動半徑；ω為車輪旋轉(zhuǎn)角速度。

2.3 待測參數(shù)

獲得輪胎縱滑特性（φb1-s）曲線需要測量出整車結(jié)構(gòu)參數(shù)（車輛總質(zhì)量m、靜載狀態(tài)下前、后軸荷FZ10和FZ20、車輛質(zhì)心高h(yuǎn)、輪胎滾動半徑R、軸距L）和車輛運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)（車輛速度V，前軸兩個車輪的旋轉(zhuǎn)角速度ω1、ω2，車輛減速度αb），共10項。

3 制動力系數(shù)測量及試驗結(jié)果分析

3.1 試驗條件

試驗用樣車為已裝配防抱制動系統(tǒng)（ABS）的車輛。試驗儀器包括Racelogic公司的基于GPS的Vbox3i整車性能測試系統(tǒng)、RLVBIMU 01型減速度傳感器和CORRSYSDATRON的SN-R型輪速傳感器。

試驗前必須先確定車輛載荷及分配、輪胎型號及氣壓、試驗段位置及路面狀況、初始制動車速、制動踏板踩踏速率等信息，換裝不同廠家輪胎進(jìn)行試驗時應(yīng)盡量保持這些條件相同，以減少對輪胎縱滑特性曲線測量的影響［4］，試驗所用兩個廠家同型號輪胎（輪胎A、輪胎B）的胎面花紋見圖2。

圖2　試驗用兩個廠家的輪胎胎面花紋

因測量輪胎縱向滑移特性主要目的是分析匹配不同輪胎后的整車制動距離和制動減速度差異，所以不僅需要測量制動力系數(shù)-滑移率動態(tài)特性［5］，還要測試匹配不同輪胎后的整車制動效能。

3.2 試驗方法

標(biāo)準(zhǔn)GB21670—2008中要求，附著系數(shù)應(yīng)在無車輪抱死的前提下，由最大制動力除以被制動車軸（橋）的相應(yīng)動態(tài)載荷的商來確定。試驗開始前將防抱制動系統(tǒng)（ABS）斷開，且保證車輛的后軸制動器處于不工作狀態(tài)。試驗時，以50 km/h的初速度只對試驗車輛的前軸進(jìn)行制動，記錄并測量此制動過程中車速V、前軸各車輪的旋轉(zhuǎn)角速度ω1和ω2以及車輛制動減速度αb。

3.3 試驗結(jié)果

試驗所用車輛的前、后靜態(tài)軸荷（包括車上試驗人員及試驗設(shè)備）及尺寸參數(shù)如表1所列。根據(jù)表1中的整車結(jié)構(gòu)參數(shù)及試驗所測得的V、ω1、ω2和αb等值，由式（6）和式（7）可求得制動力系數(shù)-滑移率曲線，如圖3所示。

由圖3可看出，無論使用輪胎A還是輪胎B，制動力系數(shù)的整體趨勢走向是一致的。當(dāng)滑移率s＜5%時，制動力系數(shù)-滑移率關(guān)系曲線呈線性趨勢增長；滑移率s＞5%后制動力系數(shù)-滑移率關(guān)系曲線開始非線性增長；滑移率s處于5%～20%范圍內(nèi)時制動力系數(shù)出現(xiàn)峰值；滑移率s＞20%時，制動力系數(shù)-滑移率關(guān)系曲線雖有波動但整體呈線性趨勢緩慢下降。表2為兩種同型號、不同廠家輪胎的制動力系數(shù)比較結(jié)果，由表2可知，輪胎A的制動剛度［6］和峰值附著系數(shù)都比輪胎B的大，說明輪胎A與地面間產(chǎn)生的制動力大于輪胎B，即輪胎A的制動效能更好一些。

表1　整車結(jié)構(gòu)參數(shù)

圖3　左、右前輪制動力系數(shù)-滑移率關(guān)系曲線

4 制動力系數(shù)對整車制動距離的影響

為分析制動力系數(shù)對整車制動距離的影響進(jìn)行了制動性能試驗。

4.1 試驗條件

a.試驗樣車相同，只更換同型號、不同生產(chǎn)廠家的兩種輪胎。為避免胎面深度和磨損程度影響制動距離［7］，采用了經(jīng)過磨合且生產(chǎn)日期都在1年以內(nèi)的新輪胎。

表2　同型號、不同廠家輪胎制動力系數(shù)試驗結(jié)果

b.試驗前須保證兩種輪胎胎壓與轎車規(guī)定的胎壓要求相同，即前輪胎壓為210 kPa，后輪胎壓為240 kPa。

c.制動過程中采用相同的試驗路段、相同的初始制動位置和相同的車輛行駛方向。

d.采用相同的傳感器和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

e.試驗保持駕駛員不變、制動踏板踩踏速率不變［8］。

f.換裝不同輪胎后，應(yīng)根據(jù)表1的要求對車輛載荷進(jìn)行重新配載，以保證整車載荷和前、后軸荷分配不變。

4.2 測量方法

測量步驟如下：

a.車輛裝配輪胎A，在附著系數(shù)良好（干瀝青或者混凝土）的水平路面上將車輛加速至105 km/h，脫開擋位，在車速下降至100 km/h時全力進(jìn)行行車制動，測量車速和制動減速度。

b.使用輪胎B替換輪胎A，換裝后重復(fù)進(jìn)行上述試驗。

4.3 試驗結(jié)果

制動性能試驗結(jié)果見圖4。

圖4　車輛裝配輪胎A和輪胎B的制動過程曲線

兩種不同輪胎的制動距離試驗結(jié)果如表3所列。由表3可知，在100～0 km/h的制動過程中，輪胎A的制動距離均值比輪胎B的制動距離均值小3.1m，采用輪胎A的MFDD（平均制動減速度）比采用輪胎B大0.69m/s2，這與表2中的制動力系數(shù)測量結(jié)果有較好的一致性［9］，由此表明，本文所提出的道路試驗法測量制動力系數(shù)-滑移率關(guān)系曲線是可行的。

表3　制動距離試驗結(jié)果

5 結(jié)束語

利用整車道路試驗方法，首先通過實測的整車減速度來計算輪胎的縱向力及垂直載荷，從而得出輪胎制動力系數(shù)；然后通過車速與輪速來計算車輪滑移率，從而得到輪胎的制動力系數(shù)-滑移率關(guān)系曲線。通過制動距離試驗驗證了該方法的準(zhǔn)確性。該方法使用成本低、測試簡單有效，可作為主機(jī)廠評價輪胎縱滑特性及整車制動性能的手段，同時對指導(dǎo)ABS標(biāo)定具有重要意義。

1余志生.汽車?yán)碚?北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2008.

2 http：//www.tassinternational.com/tyre-testing，Dedicated On-road test laboratory，Delft-Tyre TestCapabilities.

3 GB21670—2008乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法.

4 DW Goudie，JJBowler，CA Brown，etal.Tire Friction During LockedWheel Braking，SAE：2000-01-1314.

5 ISO 8349—2002 Road vehicles-Measurement of road surface friction.

6 GB/T 12549—2013汽車操縱穩(wěn)定性術(shù)語及其定義.

7 Damiano Capra，NicolòD’Alfio，Andrea Morgando and Alessandro Vigliani.Experimental Test of Vehicle Longitudinal Velocity and Road Friction Estimation for ABS System，SAE：2009-01-0428.

8 ISO 21994—2007 Passenger cars—Stopping distance at Straight-linebrakingwith ABS—Open loop testmethod.

9 G.萊斯特.汽車輪胎研發(fā)—策略、方法和工具.張英紅，譯.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2012.

（責(zé)任編輯文楫）

修改稿收到日期為2016年4月21日。

M easurement M ethod and Experimental Study on Tire Longitudinalslip Property

Wang Xuanfeng，Jiang Shuai，ShiGuang，Li Tongzhu
（State Key Laboratory of Comprehensive Technology on Automobile Vibration and Noise&Safety Control，China FAW Co.，Ltd R&D Center，Changchun 130011）

【Abstract】The paper focuses on different braking efficiencies of two brands of tires equipped on a test vehicle.First，the principle and method of tire longitudinal slip characteristic measurement are proposed，and road test verification is carried out.Then，braking stiffness and peak adhesion coefficient，vehicle braking distance and braking deceleration of these two brands of tires are measured.The results indicate that，tire with greater braking stiffness and peak adhesion coefficient has shorter braking distance.This testmethod is easy and effective，can be used to evaluate tire longitudinalslip characteristic and vehicle braking property，meanwhile，it can also guide ABS calibration.

Automotive tire，Braking force coefficient，Longitudinal-slip property，M easurement

U463.52

A

1000-3703（2016）08-0039-04