李倩雯, 真 虹

(1.上海海事大學 交通運輸學院, 上海 201306; 2.上海海事大學 上海國際航運研究中心, 上海 200082)

LI Qianwen1, ZHEN Hong2

集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度及演變路徑

李倩雯1, 真 虹2

(1.上海海事大學 交通運輸學院, 上海 201306; 2.上海海事大學 上海國際航運研究中心, 上海 200082)

利用空間運輸聯(lián)系相關理論對全球集裝箱海上運輸節(jié)點和網(wǎng)絡的演變路徑進行定量研究。根據(jù)全球七大板塊間集裝箱海上運輸?shù)耐鶃碡浟髁繑?shù)據(jù)，運用空間運輸聯(lián)系強度模型，對區(qū)域間集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度進行測算和分析。結(jié)果表明:13年來,除與東亞地區(qū)聯(lián)系的航線之外，洲際間航線上的區(qū)域空間聯(lián)系強度普遍減弱，而東亞區(qū)域內(nèi)航線的空間聯(lián)系強度增速明顯快于其他區(qū)域。同時，以東亞、歐洲和中東/印度次大陸為三角區(qū)域的集裝箱海上運輸聯(lián)系逐漸加強，全球集裝箱海上運輸網(wǎng)絡呈現(xiàn)“以東亞為中心，輻射周邊，并帶動世界集裝箱運輸繁榮”的區(qū)域集中化演變趨勢。

水路運輸;集裝箱運輸；空間運輸聯(lián)系；強度模型；演變路徑

LIQianwen1,ZHENHong2

Abstract: The evolution path of global container shipping nodes and network is quantitatively studied by spatial transport linkage theory. The research, based on the intensity model, calculates and analyzes the container shipping linkage intensity within seven main parts using the data of global container shipping flows. The study shows that the linkage of inter-regional container shipping lanes gets looser except the lanes connected with East Asia, for which the linkage has got tighter over the past thirteen years. Meanwhile, East Asia, Europe and Middle East/Indian Sub-continent are gradually forming a triangle area, among which the linkage is getting increasingly stronger. The global container shipping network appears to have the trend of regional concentration around East Asia. The research predicts that the network will have a core at East Asia and radiate from East Asia to surrounding areas, and this shipping network is expected to promote the prosperity of the global container shipping industry.

Keywords: waterway transportation; container shipping; spatial transport linkage; intensity model; evolution path

20世紀60年代，以美國、歐洲共同體和日本為主的資本主義貿(mào)易格局開始形成;經(jīng)過半個多世紀的發(fā)展，以東亞—北美、東亞—歐洲和歐洲—北美等3條東西主干航線為核心的世界集裝箱海上運輸格局基本形成。然而,在2008年金融危機爆發(fā)之后，全球價值鏈得以重構(gòu)，國際貿(mào)易格局的悄然變化使得全球集裝箱海上運輸空間格局發(fā)生改變，這一變革將直接影響大多數(shù)航運企業(yè)航線網(wǎng)絡的戰(zhàn)略布局，甚至影響我國航運強國的戰(zhàn)略制定。

在模擬研究運輸空間格局時,需首先對區(qū)域間空間運輸聯(lián)系的強度進行測算。在此方面：張文嘗等[1-2]首次提出運輸聯(lián)系生成的內(nèi)在機制、基本類型和增長演變的趨勢，并提出首位聯(lián)系強度、空間運輸聯(lián)系強度等模型；李斌等[3]運用空間運輸聯(lián)系強度模型對河南省公路客流空間聯(lián)系強度進行模擬分析；黃世奇[4]運用首位聯(lián)系強度計算模型和運輸交流強度模型對河北省域客貨流空間運輸聯(lián)系強度進行測算等。然而,全球海上運輸空間格局的研究過多地關注于港口吞吐能力，忽視航線貨流，難以實現(xiàn)演變路徑的現(xiàn)實模擬。顏章龍[5]運用復雜網(wǎng)絡理論對世界海運網(wǎng)絡的拓撲結(jié)構(gòu)進行研究；范斐[6]分別從世界、國家和港口等層面運用多種方法揭示全球各個國家和地區(qū)間的海洋運輸合作、聯(lián)系及其空間差異演化。

然而，集裝箱、干散貨和液體散貨運輸存在不同的網(wǎng)絡特性，在世界海運網(wǎng)絡的演變過程中有差異化的表現(xiàn)和作用。因此,針對集裝箱運輸模式，運用空間運輸聯(lián)系的相關理論，對全球集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度進行模擬分析，并揭示其演變路徑和發(fā)展趨勢，為航運業(yè)制定相關航線網(wǎng)絡發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃提供宏觀背景分析的依據(jù)。

1 集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度模型和數(shù)據(jù)

1.1空間聯(lián)系強度模型

利用空間運輸聯(lián)系的相關理論，從系統(tǒng)角度出發(fā)，根據(jù)集裝箱海上運輸?shù)耐鶃碡浟髑闆r，采用用來評價區(qū)域間集裝箱海上運輸關聯(lián)強弱的定量模型進行計算，結(jié)果可反映區(qū)域間集裝箱海上運輸?shù)南鄬β?lián)系強度。該模型的關系式為

i,j=1,2,…,n

(1)

式(1)中：Hij為區(qū)域i與j間集裝箱運輸?shù)挠蜷g交流強度；Oij為區(qū)域i流向j的集裝箱運輸規(guī)模；Dij為區(qū)域j流向i的集裝箱運輸規(guī)模；Oi,Oj分別為區(qū)域i和區(qū)域j的輸出總量；Di,Dj分別為區(qū)域i和區(qū)域j的輸入總量；n為系統(tǒng)中區(qū)域的總數(shù)量；α為標準化系數(shù)，使不同區(qū)域間聯(lián)系具有可比性。假定所研究的區(qū)域構(gòu)成的全球集裝箱運輸系統(tǒng)是一個封閉系統(tǒng)，即區(qū)域的輸出量之和等于輸入量之和，且所研究區(qū)域的集裝箱運輸輸出總量或輸入總量為T，則

(2)

(3)

從式(1)和式(3)中可看出，Hij=Hji。該指標僅反映區(qū)域i和區(qū)域j在全球集裝箱海上運輸系統(tǒng)中的相對關系。Hij值越大，說明區(qū)域i和區(qū)域j在集裝箱運輸?shù)膮^(qū)域交流中聯(lián)系越緊密；反之，兩區(qū)域間的集裝箱運輸聯(lián)系越薄弱。

1.2數(shù)據(jù)的獲取

雖說被老道斷言是不祥之物，但是王祥也聽說大凡通靈顯圣之物都是些有來頭的東西。看來自己沒有輕易出手果然是正確的選擇。

為保證集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度計算結(jié)果的可信度，數(shù)據(jù)來源采用同一統(tǒng)計機構(gòu)的同一數(shù)據(jù)庫的歷史數(shù)據(jù)(這里采用克拉克森研究服務有限公司(Clarkson Research Services Limited，CRSL)提供的數(shù)據(jù))。同時，將全球集裝箱海上運輸主要航線所聯(lián)系的區(qū)域劃分為東亞、北美洲、歐洲、中東/印度次大陸、拉丁美洲、非洲和大洋洲等七大板塊，其中：東亞區(qū)域包括日本、亞洲新工業(yè)經(jīng)濟體(韓國、中國臺灣、中國香港、新加坡)、中國、東盟四國(菲律賓、印度尼西亞、馬來西亞、泰國)、柬埔寨、老撾、中國澳門、緬甸、越南、蒙古；北美洲區(qū)域包括美國、加拿大和墨西哥；歐洲區(qū)域包括所有的北歐、地中海、波羅的海和黑海貿(mào)易；中東/印度次大陸區(qū)域包括阿拉伯半島和海灣國家，以及印度、巴基斯坦、斯里蘭卡和孟加拉國；拉丁美洲區(qū)域包括所有中南美洲地區(qū)、加勒比海國家，但墨西哥除外。

需注明，所采集的數(shù)據(jù)中，部分貿(mào)易航線因貨量過小未統(tǒng)計，這里假設其中的集裝箱運輸流量為0(即假設流量極小，不影響最終分析結(jié)果)，包括中東/印度次大陸—拉丁美洲、中東/印度次大陸—非洲、中東/印度次大陸—大洋洲、拉丁美洲—非洲、拉丁美洲—大洋洲、非洲—大洋洲航線及除東亞和歐洲以外的區(qū)域內(nèi)航線。

2 集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度測算

2.1集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度矩陣分析

以2002—2014年全球七大板塊的O-D流量數(shù)據(jù)為基礎，根據(jù)空間聯(lián)系強度模型，經(jīng)標準化處理，對該七大板塊間的集裝箱海運聯(lián)系進行分析(見表1)。

單從2014年來看，東亞區(qū)域內(nèi)的集裝箱海上運輸空間聯(lián)系最為密切，其次為歐洲區(qū)域。除區(qū)域內(nèi)航線之外，集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度較為緊密的是東亞—北美洲和歐洲—東亞2條主干東西航線，非主干東西航線中的中東/印度次大陸—東亞航線緊隨其后。其余航線的聯(lián)系強度值均<0.15，包括主干東西航線中的北美洲—歐洲航線，其聯(lián)系強度甚至不及非主干東西航線中的中東/印度次大陸—歐洲航線。

與2002年相比，2014年東亞區(qū)域內(nèi)的集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度增長最快，增速高達98.7%;其次為非主干東西航線中的中東/印度次大陸—東亞航線和南北航線中的非洲—東亞航線的聯(lián)系強度,增速分別為50.2%和41.3%。相反地，南北航線中的拉丁美洲—北美洲航線和大洋洲—歐洲航線的聯(lián)系強度降幅最大，分別為47.2%和46.6%。值得注意的是，主干東西航線中的北美洲—歐洲航線和東亞—北美洲航線的聯(lián)系強度也出現(xiàn)明顯的下滑，分別較2002年下跌40.9%和20.1%。這些數(shù)據(jù)初步反映出東亞區(qū)域內(nèi)的集裝箱海上運輸擁有極大的增長潛力，而原本擁有穩(wěn)定貨源的主干東西航線中,除東亞—歐洲航線保持增長之外，其余航線均有所下滑，主干航線在全球集裝箱運輸中的地位有所動搖。

表1 2002年及2014年全球集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度

2.2集裝箱各海運航線空間聯(lián)系強度綜合分析

圖1 4種航線類別的集裝箱運輸聯(lián)系強度走勢

1)主干東西航線：該類型航線作為連接世界中心港口的海上航線，布置著世界上主要的集裝箱樞紐港和超大型集裝箱船舶，通常擁有充足的貨量，但自2008年金融危機爆發(fā)之后，該類型航線上的區(qū)域間集裝箱運輸聯(lián)系強度值逐年小幅下降。

2)非主干東西航線：該類型航線是除了3條主干東西航線之外的其他東西向航線。在2008年主干東西航線貨流增長遭遇金融危機沖擊時，這3條航線間的集裝箱運輸聯(lián)系強度總值卻逆勢小幅上揚，該增長態(tài)勢反映出中東各富油國購買力的上升及印度經(jīng)濟體的持續(xù)蓬勃發(fā)展。

3)南北航線：該類型航線為跨越南北半球的航線，在南半球地區(qū)與東亞經(jīng)濟體之間集裝箱運輸穩(wěn)定聯(lián)系的支撐下，區(qū)域間集裝箱運輸聯(lián)系強度總值除2006年和2007年略有下降之外，總體走勢平穩(wěn)。

4)區(qū)域內(nèi)航線：該類型航線為上述七大板塊區(qū)域內(nèi)的航線。自2002年以來，區(qū)域內(nèi)集裝箱運輸聯(lián)系強度總值除2009年受金融危機影響略有下降之外，一直保持較快增長態(tài)勢，尤其是東亞區(qū)域內(nèi)航線，導致該類型航線與其他3類航線間的差距逐漸增大。

3 集裝箱海上運輸空間格局演變路徑

3.1集裝箱海上運輸節(jié)點演變路徑

根據(jù)CRSL的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分別選取2002年、2006年、2010年和2014年4個時間斷面對各區(qū)域集裝箱的進口總量和出口總量2個指標進行系統(tǒng)聚類分析，并利用統(tǒng)計產(chǎn)品與服務解決方案(Statistical Product and Service Solutions, SPSS)軟件制作樹圖(見圖2)，大致勾勒出全球集裝箱海上運輸節(jié)點的演變路徑。

圖2 4個時間斷面的區(qū)域集裝箱進出口格局變化

圖2的縱坐標中:1為北美洲;2為歐洲;3為東亞;4為中東;5為印度次大陸;6為拉丁美洲;7為非洲;8為大洋洲。從圖2中可看出：雖然研究期內(nèi)全球各區(qū)域集裝箱進出口量都有不同程度的上升，但集裝箱海上運輸節(jié)點的整體布局變化不大，東亞、歐洲和北美洲始終保持著領先的地位;2002年、2006年和2010年全球集裝箱進出口區(qū)域分為東亞區(qū)域(第1層次)、歐洲和北美洲區(qū)域(第2層次)及拉丁美洲、中東、非洲、大洋洲和印度次大陸區(qū)域(第3層次)等3個層次；而2014年該分類略有變化，原第2層次中的北美洲因增長緩慢而落入第3層次，與此同時，東亞由于增速較快而與其他區(qū)域的差距有所拉大。因此，全球集裝箱海上運輸節(jié)點呈現(xiàn)出以東亞發(fā)展為主、鄰近區(qū)域(歐洲、中東/印度次大陸)發(fā)展為輔、其他區(qū)域共同發(fā)展的演變趨勢。

3.2集裝箱海上運輸網(wǎng)絡演變路徑

根據(jù)前述集裝箱海上運輸空間聯(lián)系強度的計算結(jié)果及各區(qū)域集裝箱進出口量數(shù)值，再次選取2002年、2006年、2010年和2014年4個時間斷面對各區(qū)域集裝箱進出量和往來航線網(wǎng)絡進行作圖分析(見圖3)。

a) 2002年

b) 2006年

c) 2010年

d) 2014年

從圖3中可看出：受經(jīng)濟體規(guī)模港口、岸線資源的稀缺性影響，全球集裝箱海上運輸網(wǎng)絡航線布局并未發(fā)生大的變化；但是,原本東亞、歐洲和北美洲“三足鼎立”的網(wǎng)絡格局明顯弱化，中東/印度次大陸地區(qū)在全球集裝箱海上運輸網(wǎng)絡中的地位逐漸凸顯;東亞區(qū)域內(nèi),歐洲區(qū)域內(nèi)及東亞、歐洲、中東/印度次大陸3個區(qū)域間的集裝箱海上運輸聯(lián)系有所增強;其他航線上，拉丁美洲、非洲和大洋洲至東亞航線的聯(lián)系強度增速雖然較慢，但都明顯快于其至歐洲或北美洲航線的聯(lián)系強度增速。因此，全球集裝箱海上運輸網(wǎng)絡呈現(xiàn)出區(qū)域集中化發(fā)展的演變趨勢。

4 結(jié)束語

研究結(jié)果表明：除與東亞區(qū)域聯(lián)系的航線之外，洲際間航線上的區(qū)域空間聯(lián)系強度均有所減弱，尤其是以往有著穩(wěn)定貨源的主干東西航線，而東亞區(qū)域內(nèi)航線的集裝箱運輸擁有極大的增長潛力；同時，以東亞、歐洲和中東/印度次大陸為三角區(qū)域的集裝箱海上運輸聯(lián)系強度正在逐漸加強，全球集裝箱海上運輸網(wǎng)絡呈現(xiàn)區(qū)域集中化發(fā)展的演變趨勢。但是，海上運輸區(qū)域化發(fā)展并不意味著全球遠距離航線的消亡，拉丁美洲、非洲和大洋洲至東亞航線的聯(lián)系強度也在加強。由此可見，以東亞為中心，輻射周邊，并帶動世界集裝箱運輸繁榮的全球集裝箱海上運輸格局輪廓正逐漸清晰。

受數(shù)據(jù)的限制，未對集裝箱運輸?shù)木唧w貨種進行深入分析，若能結(jié)合各區(qū)域商品貿(mào)易的種類特點，將更能反映出全球價值鏈變化與集裝箱運輸格局變化的關系，這是下一步研究的方向。

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SpatialLinkageIntensityandEvolutionPathofContainerShippingNetwork

(1. School of Transport & Communications, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China; 2. Shanghai International Shipping Institute, Shanghai Maritime University, Shanghai 200082, China)

U695.22

A

2016-02-11

國家社科基金一般項目(15BJY069);上海海事大學研究生創(chuàng)新基金(2014ycx045)

李倩雯(1989—)，女，福建三明人，博士生，主要從事交通運輸規(guī)劃與管理研究。E-mail:lqw_smu@163.com

1000-4653(2016)02-0111-04