AHP與QFD綜合模型及其在航運(yùn)中心評(píng)價(jià)中的運(yùn)用

范麗先， 王行苑， 尹靜波

(1. 上海大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200444； 2. 上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240)

AHP與QFD綜合模型及其在航運(yùn)中心評(píng)價(jià)中的運(yùn)用

范麗先1， 王行苑1， 尹靜波2

(1. 上海大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200444； 2. 上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240)

將層次分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)與質(zhì)量功能展開(kāi)(Quality Function Deployment, QFD)方法相結(jié)合，提出國(guó)際航運(yùn)中心綜合評(píng)價(jià)模型，分析得出上海、新加坡和倫敦的競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)。從國(guó)際航運(yùn)中心的總體影響力上看，自由貿(mào)易環(huán)境、航運(yùn)價(jià)格衍生品和海事法律與仲裁專(zhuān)業(yè)服務(wù)三者的影響最大，上海需重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)這3個(gè)方面的投入，以應(yīng)對(duì)新一輪的競(jìng)爭(zhēng)。

國(guó)際航運(yùn)中心； 自貿(mào)區(qū)； AHP； QFD； 競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)

Abstract: An integrated evaluation model is innovatively developed for the international shipping center by combining the Analytic Hiorarchy Process (AHP) and Quality Function Deployment (QFD) methods. Based on the integrated evaluation model, the competitiveness indexes of Shanghai, Singapore, and London are calculated individually. The model suggests that free trade environment, shipping price derivatives, and the professional services on marine laws and arbitration have the most important impact on the construction of the international shipping center. Shanghai needs to strengthen in these three aspects in response to a new round of competition.

Keywords: international shipping center; free trade zone; AHP; QFD; competitiveness index

2013年9月18日國(guó)務(wù)院印發(fā)的《中國(guó)(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》明確指出，提升上海國(guó)際航運(yùn)服務(wù)能級(jí)，探索形成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)發(fā)展制度和運(yùn)作模式。該方案的提出進(jìn)一步為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)提供了政策保障。

針對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心概念，許多專(zhuān)家學(xué)者以國(guó)際貿(mào)易、金融和經(jīng)濟(jì)中心為依托對(duì)其內(nèi)涵進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)。黃有方[1]從產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的角度進(jìn)行理解，指出國(guó)際航運(yùn)中心具有航運(yùn)樞紐港所必需的硬件設(shè)施和為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的軟環(huán)境，依托于集聚航運(yùn)業(yè)、航運(yùn)服務(wù)業(yè)及航運(yùn)物流業(yè)等要素和資源的國(guó)際化港口大都市。此后，相關(guān)學(xué)者[2-9]通過(guò)對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的變遷與發(fā)展、影響因素及法律法規(guī)等內(nèi)容進(jìn)行分析，開(kāi)展對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心的研究，普遍認(rèn)為除硬件設(shè)施和自然環(huán)境對(duì)其發(fā)展起到不可忽視的作用之外，航運(yùn)高端服務(wù)將成為未來(lái)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的決定性因素。為促進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境的建設(shè)，陳繼紅等[10]結(jié)合上海航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，將上海國(guó)際航運(yùn)中心與倫敦、香港等著名國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)行比較，指出存在的問(wèn)題，并進(jìn)一步提出相關(guān)發(fā)展對(duì)策。許淑君等[11]從資源、組織和運(yùn)行等方面提出提升上海國(guó)際航運(yùn)中心綜合競(jìng)爭(zhēng)力的建議和對(duì)策措施。周德全等[12]強(qiáng)調(diào)知識(shí)產(chǎn)權(quán)在國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)中的作用，提出一個(gè)全新的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并提出建設(shè)知識(shí)型航運(yùn)中心的發(fā)展導(dǎo)向。

以上研究均對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)起到了積極的作用，但僅注重對(duì)航運(yùn)中心所包含航運(yùn)要素的研究，缺乏對(duì)要素間重要性程度的討論。此外，相比于其他硬件及貨物要素，航運(yùn)專(zhuān)業(yè)服務(wù)類(lèi)因素對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)具有更加深遠(yuǎn)的影響。

鑒于此，在對(duì)航運(yùn)中心進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，不僅考慮地理環(huán)境、宏觀經(jīng)濟(jì)政策和航運(yùn)物流等硬件環(huán)境，還加入航運(yùn)金融和航運(yùn)信息服務(wù)2方面的軟環(huán)境建設(shè)。在研究方法上，創(chuàng)新性地將2種方法相結(jié)合，提出層次分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)與質(zhì)量功能展開(kāi)(Quality Function Deployment, QFD)綜合模型。首先通過(guò)AHP方法計(jì)算出各類(lèi)要素及指標(biāo)的相應(yīng)權(quán)重；進(jìn)而根據(jù)同一要素內(nèi)各指標(biāo)權(quán)重之比，將其轉(zhuǎn)化為QFD中各關(guān)系得分；最終通過(guò)QFD質(zhì)量屋的形式將上海、倫敦和新加坡的整體評(píng)價(jià)得分、各要素及各指標(biāo)得分以更加直觀的方式展示出來(lái)，明確各航運(yùn)中心的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及可改進(jìn)的方向等。

1 國(guó)際航運(yùn)中心評(píng)價(jià)方法——AHP與QFD綜合模型

國(guó)際航運(yùn)中心評(píng)價(jià)分析屬于多準(zhǔn)則、多目標(biāo)復(fù)雜問(wèn)題的決策分析，將AHP和QFD運(yùn)用于國(guó)際航運(yùn)中心的評(píng)價(jià)中，既可使分析思路更加清楚，還可將系統(tǒng)分析人員的思維過(guò)程系統(tǒng)化、數(shù)學(xué)化和模型化，使得評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確、客觀。[13]

1.1AHP與QFD基本介紹

1)AHP的基本思想是把一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題分解為一個(gè)有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過(guò)兩兩比較確定層次中諸因素的相對(duì)重要性，然后綜合人的判斷確定決策諸因素相對(duì)重要性的總排序。[14]這里根據(jù)已選擇的5個(gè)航運(yùn)要素指標(biāo)進(jìn)一步擴(kuò)展出各二級(jí)指標(biāo)，具體層次結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖1。

2)QFD是對(duì)顧客(一級(jí)指標(biāo))對(duì)產(chǎn)品的需求(二級(jí)指標(biāo))進(jìn)行多層次的演繹分析，用來(lái)指導(dǎo)產(chǎn)品的穩(wěn)健設(shè)計(jì)和質(zhì)量保證。QFD最初主要用于產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)質(zhì)量保證，目前已不斷向管理及服務(wù)業(yè)等領(lǐng)域滲透，表現(xiàn)出廣泛的適應(yīng)性。在QFD分析中，采用“質(zhì)量屋”的形式量化分析航運(yùn)要素一級(jí)指標(biāo)與二級(jí)指標(biāo)之間的關(guān)系，經(jīng)數(shù)據(jù)分析處理后找出對(duì)港口評(píng)價(jià)貢獻(xiàn)最大的要素(即關(guān)鍵要素)，從而指導(dǎo)相關(guān)航運(yùn)從業(yè)者或政策制定者抓住主要影響因素，制定相應(yīng)的改進(jìn)政策。

圖1 國(guó)際航運(yùn)中心評(píng)價(jià)指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)圖

1.2質(zhì)量屋的改進(jìn)——AHP在QFD中應(yīng)用的具體步驟

1.2.1顧客需求展開(kāi)

運(yùn)用AHP遞階層次結(jié)構(gòu)將航運(yùn)要素指標(biāo)展開(kāi)為若干層次。任意相鄰兩層次均可構(gòu)造一級(jí)質(zhì)量屋。左墻即為一級(jí)準(zhǔn)則層C，天花板即為二級(jí)準(zhǔn)則層D，右墻即為對(duì)象層E(具體見(jiàn)圖2)。

1.2.2確定關(guān)系度

采用AHP中針對(duì)一級(jí)指標(biāo)對(duì)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行排序的方法確定質(zhì)量屋中關(guān)系矩陣的關(guān)系度。具體計(jì)算過(guò)程如下。

質(zhì)量屋有i項(xiàng)航運(yùn)一級(jí)指標(biāo)(i=1,2,…,5)，每項(xiàng)指標(biāo)下有ji項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)。對(duì)ji項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)建立判斷矩陣,得

(1)

求出判斷矩陣最大特征值對(duì)應(yīng)的特征向量，并據(jù)此計(jì)算權(quán)重；對(duì)判斷矩陣作一致性檢驗(yàn)。若不符合一致性要求，則對(duì)判斷矩陣中的評(píng)分進(jìn)行修正，并最終計(jì)算質(zhì)量屋中關(guān)系矩陣的關(guān)系度，即對(duì)第i項(xiàng)一級(jí)航運(yùn)指標(biāo)而言各項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)的相對(duì)重要程度。

1.2.3確定一級(jí)指標(biāo)重要度

圖2 國(guó)際航運(yùn)中心評(píng)價(jià)質(zhì)量屋

構(gòu)造判斷矩陣確定一級(jí)指標(biāo)權(quán)重向是W，為將其轉(zhuǎn)換成1～5評(píng)分值，設(shè)計(jì)“權(quán)重相對(duì)重要性取整法”：將權(quán)重中的最大值設(shè)定為評(píng)分值Max(wi)=5，其他值可根據(jù)r=w/(Max(wi)/5)向上取整換算成1～5評(píng)分值。

1.2.4計(jì)算二級(jí)指標(biāo)重要度

對(duì)應(yīng)一級(jí)指標(biāo)，向量rr=(rr1,rr2,…,rr5)有5個(gè)元素，二級(jí)指標(biāo)重要度hi=rri·ri,i=1,2,…,5,從而得到16個(gè)二級(jí)指標(biāo)重要度向量。

1.2.5計(jì)算港口競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)

根據(jù)AHP計(jì)算得到各對(duì)象(即港口)在各一級(jí)指標(biāo)上的相對(duì)權(quán)重；同時(shí)根據(jù)“權(quán)重相對(duì)重要性取整法”將其轉(zhuǎn)換成1～5評(píng)分值。Mi=(Mi1,Mi2,Mi3)′，i=1,2,…,5;Mi1,Mi2和Mi3分別為上海、新加坡及倫敦競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)分值。由此可得矩陣M=(M1,M2,M3)′，各港口競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)向量C可按式(2)計(jì)算。

C=rM/5(ra′)

(2)

式(2)中：a=(1,1,…,1)1×5。

1.2.6計(jì)算航運(yùn)要素競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)

根據(jù)AHP計(jì)算得到各對(duì)象，即港口在各二級(jí)指標(biāo)上的相對(duì)權(quán)重；同時(shí)，根據(jù)“權(quán)重相對(duì)重要性取整法”將其轉(zhuǎn)換成1～5評(píng)分值Tj=(Tj1,Tj2, …,Tj16)′，j=1,2,3分別代表3個(gè)港口，其中Tj1,Tj2, …,Tj16分別表示各港口航運(yùn)要素競(jìng)爭(zhēng)能力評(píng)分值。由此可得矩陣T=(T1,T2,T3)，各港口航運(yùn)要素競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)向量F可按式(3)計(jì)算。

F=HT/(5Ha′)

(3)

式(3)中：a=(1，1，…，1)1×16。

2 AHP與QFD綜合模型在上海、新加坡和倫敦國(guó)際航運(yùn)中心評(píng)價(jià)中的應(yīng)用

2.1層次結(jié)構(gòu)圖

在AHP中，將目標(biāo)層設(shè)定為國(guó)際航運(yùn)中心的評(píng)價(jià)分析，對(duì)象層為上海、新加坡和倫敦；通過(guò)對(duì)比倫敦和新加坡的國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，找出上海的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，力求在建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心過(guò)程中做到科學(xué)規(guī)范、精益求精。

上述討論中，圍繞國(guó)際航運(yùn)中心的內(nèi)涵提出地理環(huán)境、宏觀經(jīng)濟(jì)政策、航運(yùn)物流、航運(yùn)金融和航運(yùn)信息服務(wù)等5個(gè)衡量因素反映國(guó)際航運(yùn)中心的基本情況,將其設(shè)定為一級(jí)準(zhǔn)則層。通過(guò)參考相關(guān)文獻(xiàn)及與專(zhuān)家討論，歸納一級(jí)準(zhǔn)則層下的16個(gè)航運(yùn)要素指標(biāo)即為二級(jí)準(zhǔn)則層。具體層次結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2.2計(jì)算各層次元素的組合權(quán)重及QFD圖中的得分

2.2.1建立判斷矩陣

針對(duì)加大航運(yùn)軟環(huán)境在航運(yùn)中心評(píng)價(jià)中的權(quán)重的理念，在指標(biāo)對(duì)比中盡量加大航運(yùn)金融和航運(yùn)信息服務(wù)的對(duì)比強(qiáng)度。由此,分別建立一級(jí)指標(biāo)相對(duì)于目標(biāo)層、二級(jí)指標(biāo)相對(duì)于各一級(jí)指標(biāo)和對(duì)象層(各港口)相對(duì)于一級(jí)及二級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣。指標(biāo)對(duì)比中，分別用1，3，5，7，9表示2個(gè)元素相比，一個(gè)元素比另一個(gè)同樣、稍微、明顯、強(qiáng)烈和極端重要;2，4，6，8則用來(lái)表示介于相鄰重要程度之間的分值。

限于篇幅，僅列出一級(jí)指標(biāo)相對(duì)目標(biāo)層及各二級(jí)指標(biāo)相對(duì)一級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣(見(jiàn)表1)；同時(shí)，僅列出采用AHP計(jì)算得到的各港口在各一級(jí)指標(biāo)上的最終權(quán)重。

表1 各級(jí)指標(biāo)判斷矩陣

2.2.2判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)

根據(jù)AHP的計(jì)算原理，判斷矩陣的一致性指標(biāo)CI的值越小，表明判斷矩陣越接近于完全一致。一般判斷矩陣的階數(shù)n越大，人為造成的偏離完全一致性指標(biāo)CI的值便越大。因此，對(duì)于多階判斷矩陣，引入平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，表2為1～15階矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。

表2 一致性指標(biāo)RI

CI與同階RI的比值稱(chēng)為隨機(jī)一致性比率CR。當(dāng)CR<0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣具有可接受的一致性；當(dāng)CR≥0.1時(shí)，就需調(diào)整和修正判斷矩陣，使其滿足CR<0.1，從而具有滿意的一致性。這里各個(gè)判斷矩陣(見(jiàn)表3)均滿足一致性要求。

表3 一致性比率值

2.2.3國(guó)際航運(yùn)中心評(píng)價(jià)質(zhì)量屋

基于以上AHP的分析結(jié)果及前述各計(jì)算式，可計(jì)算出各個(gè)層次元素的權(quán)重，根據(jù)各元素的權(quán)重之比可轉(zhuǎn)換成QFD中各關(guān)系的得分，以此為依據(jù)得出對(duì)象層(即上海、新加坡和倫敦)最后的綜合評(píng)分值。具體質(zhì)量屋如圖2所示。

2.3主要分析結(jié)果及啟示

當(dāng)前，國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)開(kāi)始聚焦在航運(yùn)的軟環(huán)境上，根據(jù)航運(yùn)金融和航運(yùn)信息服務(wù)在指標(biāo)兩兩對(duì)比中的偏向，質(zhì)量屋中各航運(yùn)指標(biāo)的重要度有明顯的差異。航運(yùn)金融和航運(yùn)信息服務(wù)都為5分，對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的貢獻(xiàn)非常大。上海在這2個(gè)方面還比較欠缺，屬于剛起步階段，要建成國(guó)際上公認(rèn)的航運(yùn)中心就必須加大金融和信息服務(wù)領(lǐng)域的投入。當(dāng)然，上海也有自身的“硬環(huán)境”優(yōu)勢(shì)，國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)不能以偏概全，要依托“硬實(shí)力”循序漸進(jìn)建設(shè)“軟環(huán)境”。航運(yùn)指標(biāo)中宏觀經(jīng)濟(jì)政策為4分，說(shuō)明上海的發(fā)展要依靠國(guó)家政策的大力支持，要利用自貿(mào)區(qū)的優(yōu)惠政策盡快營(yíng)造出一個(gè)自由開(kāi)放的航運(yùn)環(huán)境，努力提升國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的質(zhì)量。

質(zhì)量屋中的航運(yùn)要素是航運(yùn)指標(biāo)的真實(shí)反映，但不同要素對(duì)各個(gè)指標(biāo)的影響程度不盡相同。港口航道的水深條件對(duì)地理環(huán)境的影響最大，得分為6分，接近密切的關(guān)系；自由貿(mào)易環(huán)境與宏觀經(jīng)濟(jì)政策也有較密切的關(guān)系；集裝箱吞吐量對(duì)航運(yùn)物流的影響得分也達(dá)到6分；航運(yùn)價(jià)格衍生品是上海航運(yùn)中心建設(shè)的“絆腳石”，其與航運(yùn)金融的關(guān)系已屬密切范疇。此外，海事法律和仲裁服務(wù)作為航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)，與航運(yùn)信息服務(wù)也有較密切的關(guān)系。

從對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心的總體影響上看，航運(yùn)價(jià)格衍生品和海事法律與仲裁服務(wù)重要度得分都超過(guò)30分，自由貿(mào)易環(huán)境也達(dá)到18分，三者對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心總體的影響力已接近50%。因此，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)要有的放矢，重點(diǎn)加大對(duì)自由貿(mào)易環(huán)境、航運(yùn)價(jià)格衍生品和海事法律與仲裁服務(wù)的投入。

最后，給出上海、新加坡及倫敦的港口競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)和航運(yùn)要素競(jìng)爭(zhēng)能力指數(shù)，其中：上海指數(shù)最低，分別僅為0.300和0.320；倫敦最高，分別達(dá)到0.875和0.873；新加坡居中，分別為0.700和0.675。從國(guó)際航運(yùn)中心的影響力上看，上海與新加坡和倫敦的差距還是比較明顯的，目前還只是一個(gè)區(qū)域性航運(yùn)中心。當(dāng)然，倫敦與新加坡也有其劣勢(shì)，特別是倫敦的發(fā)展成熟期已過(guò)，在吞吐量等規(guī)模經(jīng)濟(jì)上已喪失優(yōu)勢(shì)，因此主要從軟環(huán)境和航運(yùn)政策上進(jìn)行發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)。

3 結(jié)束語(yǔ)

已有的對(duì)國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)行評(píng)價(jià)及對(duì)各航運(yùn)中心進(jìn)行對(duì)比的研究較多，但大多數(shù)未能對(duì)當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)中航運(yùn)金融等軟環(huán)境加以重視，以致研究結(jié)果相對(duì)片面。此外，傳統(tǒng)的AHP測(cè)度方法可將定性與定量相結(jié)合計(jì)算因素之間的相對(duì)重要性權(quán)重，但未能進(jìn)一步挖掘各級(jí)因素及對(duì)象之間的潛在關(guān)系。這里將AHP與QFD相結(jié)合，提出航運(yùn)中心評(píng)價(jià)綜合模型；通過(guò)對(duì)上海、新加坡及倫敦在各級(jí)航運(yùn)要素指標(biāo)上的評(píng)分及轉(zhuǎn)化進(jìn)行分析，更加形象直觀地將各級(jí)因素及各對(duì)象在各級(jí)因素上的相對(duì)重要性通過(guò)質(zhì)量屋的形式展示出來(lái)，從而得到各航運(yùn)中心在各因素上的評(píng)分值及相對(duì)位置，為相關(guān)決策者提供更加直觀的決策工具。

總結(jié)AHP與QFD綜合模型及其結(jié)果，對(duì)上海進(jìn)一步加強(qiáng)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)提出以下幾點(diǎn)建議。

1) 上海要依托“硬實(shí)力”循序漸進(jìn)建設(shè)船舶保險(xiǎn)和信息服務(wù)等金融行業(yè)“軟環(huán)境”，全面提升競(jìng)爭(zhēng)力;同時(shí)，要虛心學(xué)習(xí)新加坡和倫敦等國(guó)際性航運(yùn)中心的成功經(jīng)驗(yàn)，努力打造自己的國(guó)際航運(yùn)中心。

2) 利用自貿(mào)區(qū)的優(yōu)惠政策，盡快營(yíng)造自由開(kāi)放的航運(yùn)環(huán)境，努力提升國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)質(zhì)量，爭(zhēng)取早日建成國(guó)際上有影響力的航運(yùn)中心。

3) 依托政策扶持，制定船舶登記與船舶制造聯(lián)動(dòng)政策，鼓勵(lì)航運(yùn)相關(guān)企業(yè)國(guó)內(nèi)落戶，有效形成航運(yùn)業(yè)集群效應(yīng)，逐步帶動(dòng)金融和信息等行業(yè)的發(fā)展。

4) 加強(qiáng)對(duì)自由貿(mào)易環(huán)境、航運(yùn)價(jià)格衍生品及海事法律與仲裁服務(wù)的投入。上海自貿(mào)區(qū)對(duì)發(fā)展航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)提供有力的條件。

值得注意的是，這里研究的重點(diǎn)是提出基于AHP和QFD的航運(yùn)中心綜合評(píng)價(jià)模型及其實(shí)踐應(yīng)用，因此在基于AHP建立的各級(jí)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則及指標(biāo)之間兩兩對(duì)比的判斷矩陣中并未采取更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难?qǐng)不同從業(yè)專(zhuān)家打分分析的方式，僅出于初衷盡量加大航運(yùn)金融及航運(yùn)信息服務(wù)的相對(duì)對(duì)比偏好。

[1] 黃有方. 上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的再認(rèn)識(shí)[J]. 上海海事大學(xué)學(xué)報(bào), 2009,30(2):I-IV.

[2] 徐步清, 張媛. 發(fā)展高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)擴(kuò)大上海國(guó)際航運(yùn)中心影響力[J]. 交通企業(yè)管理, 2011(3):22-24.

[3] 安呈瑤. 上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)展望[J]. 中國(guó)港口, 2013(11):12-14.

[4] 賈大山. 抓住新時(shí)期戰(zhàn)略機(jī)遇創(chuàng)新上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)模式[J]. 水運(yùn)管理, 2013(7):1-4.

[5] 史婧力. 上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的加速器[J]. 中國(guó)船檢, 2013(11):11-14.

[6] 王學(xué)峰, 陳揚(yáng), 金琳, 等. 國(guó)際航運(yùn)中心的變遷與發(fā)展模式研究——基于史料的案例分析[J]. 科學(xué)發(fā)展, 2013(6):28-43.

[7] 張穎杰. 自貿(mào)區(qū)對(duì)上海航運(yùn)中心建設(shè)的影響研究[J]. 商業(yè)銀行經(jīng)營(yíng)管理, 2014(2):33-37.

[8] 陳飛兒, 趙一飛. 航運(yùn)指數(shù)對(duì)航運(yùn)金融雙中心建設(shè)的啟示研究[J]. 中國(guó)航海, 2010,33(2):100-105.

[9] 楊大剛, 王學(xué)鋒, 金琳. 船舶產(chǎn)業(yè)群與國(guó)際航運(yùn)中心協(xié)同關(guān)系量化比較[J]. 中國(guó)航海, 2014, 37(2):109-121.

[10] 陳繼紅，真虹，宗蓓華. 上海市現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展對(duì)策[J]. 水運(yùn)管理, 2008,30(12):26-27.

[11] 許淑君, 江志斌. 提升上海國(guó)際航運(yùn)中心綜合競(jìng)爭(zhēng)力的策略研究[J]. 工業(yè)工程與管理, 2004(5):25-29.

[12] 周德全, 樂(lè)美龍, 李鋼. 上海知識(shí)型國(guó)際航運(yùn)中心評(píng)價(jià)[J]. 中國(guó)航海, 2014,37(4):110-119.

[13] 曾鳳章, 李金林, 吳祈宗. 層次分析法在質(zhì)量功能展開(kāi)中的應(yīng)用[J]. 中國(guó)管理科學(xué), 1995(2):36-41.

[14] 陳志祥. 現(xiàn)代生產(chǎn)與運(yùn)作管理[M]. 廣州: 中山大學(xué)出版社, 2009：63-65.

ApplicationofIntegratedModelofAHPandQFDinEvaluationofInternationalShippingCenter

FANLixian1,WANGXingyuan1,YINJingbo2

(1. School of Management, Shanghai University, Shanghai 200444, China; 2. School of Naval Architecture, Ocean and Civil Engineering, Shanghai Jiao Tong University, Shanghai 200240, China)

F552; U699

A

2016-04-30

國(guó)家自然科學(xué)基金(71302052)；上海市浦江人才計(jì)劃項(xiàng)目(14PJC070)

范麗先(1979—)，女，河北任丘人，講師，博士，從事物流及航運(yùn)管理、船舶登記研究。E-mail:lixianfan@shu.edu.cn

1000-4653(2016)03-0104-05