城市地下軌道交通近接下穿既有結(jié)構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估法的研究

薛立強(qiáng)

(中鐵十六局集團(tuán)北京軌道交通工程建設(shè)有限公司，北京 101100)

?

城市地下軌道交通近接下穿既有結(jié)構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估法的研究

薛立強(qiáng)

(中鐵十六局集團(tuán)北京軌道交通工程建設(shè)有限公司，北京 101100)

城市地下軌道交通建設(shè)面臨著大量的近接和下穿的既有結(jié)構(gòu)施工，施工風(fēng)險(xiǎn)極高，以致安全事故頻發(fā)。為避免或減少施工安全事故，關(guān)鍵措施之一是提高施工風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)估能力。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估所運(yùn)用的主要理論或方法將目前用于城市軌道交通工程的綜合評(píng)估法歸納為5種:風(fēng)險(xiǎn)綜合指數(shù)法、模糊數(shù)學(xué)法、偶合及灰色聚類法、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)法、五元聯(lián)系數(shù)法，并將之分類總結(jié)，概括其各自優(yōu)缺點(diǎn)。重點(diǎn)介紹了當(dāng)前運(yùn)用最多的模糊數(shù)學(xué)法，以及加拿大學(xué)者基于模糊數(shù)學(xué)提出的一種模型識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)定性、定量評(píng)價(jià)法。

軌道交通；近接下穿；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

為解決大城市的交通擁堵，提高城市環(huán)境和生活質(zhì)量，擴(kuò)大居民出行半徑，急需完善城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。地下空間的開(kāi)發(fā)與利用尤其是以地下軌道交通為代表的工程建設(shè)已成為解決以上城市發(fā)展矛盾的最有效措施。

目前，地下軌道交通已進(jìn)入了大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，這將會(huì)不可避免地帶來(lái)各區(qū)間線路與線路、線路與車站以及車站與車站的相互鄰近、交叉。根據(jù)最新的天津市中心城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃圖，節(jié)點(diǎn)車站和地鐵區(qū)間穿越段的數(shù)目高達(dá)約105處，遠(yuǎn)期規(guī)劃全部完成時(shí)，最終鄰近和交叉點(diǎn)將更多，交叉工程量非常大，近接或下穿其他既有建筑物和結(jié)構(gòu)數(shù)量更是巨大。

這種近接或下穿工程施工系統(tǒng)復(fù)雜，涉及的安全因素眾多，施工風(fēng)險(xiǎn)極高，雖然我國(guó)已于2011年出臺(tái)了相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范，但最近三年來(lái)安全事故仍頻發(fā)，在上海、廣州、天津、西安、長(zhǎng)春等城市均發(fā)生了地鐵施工事故，最新的案例則是2016年8月13日莞惠城軌常平段施工塌方事故[1]，造成近鄰的3棟樓坍塌，所辛無(wú)人員傷亡。該段自2013年至今4年間，先后發(fā)生了7起塌陷事故，充分表明了地下城軌施工的復(fù)雜性和高風(fēng)險(xiǎn)性。因此，為避免或者減少地下城軌近接或者下穿既有結(jié)構(gòu)施工工程事故的發(fā)生，重要的措施之一是不斷提高對(duì)其施工過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)管理能力，而風(fēng)險(xiǎn)管理涉及到的核心問(wèn)題是如何有效地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。根據(jù)有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范要求，城軌施工時(shí)需采用綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估法進(jìn)行工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理，故本文僅對(duì)工程中常用的幾種典型的綜合評(píng)估模型進(jìn)行歸類總結(jié)。

1綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的基本原理及發(fā)展現(xiàn)狀

1.1風(fēng)險(xiǎn)綜合指數(shù)模型

針對(duì)目前隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估基礎(chǔ)數(shù)據(jù)多、工作量大的情況，陳潔金[2]提出了風(fēng)險(xiǎn)綜合指數(shù)模型。該模型將眾多致災(zāi)因子進(jìn)行簡(jiǎn)化歸類，其中，隧道方面和地層方面的因素為容易導(dǎo)致災(zāi)害的因素，用危險(xiǎn)指數(shù)F1進(jìn)行表征，而隧道施工范圍內(nèi)的建筑物及構(gòu)筑物等容易受到隧道施工影響而受損的因素，用易損性指數(shù)F2表征。結(jié)合相關(guān)規(guī)范和實(shí)例，依據(jù)定量分析和經(jīng)驗(yàn)分別給定量指數(shù)和經(jīng)驗(yàn)指數(shù)的屬性因素賦予權(quán)重和分值。針對(duì)專家調(diào)查法和數(shù)值計(jì)算的片面性，該模型中對(duì)權(quán)重賦值時(shí)進(jìn)行了改進(jìn)，采用了綜合賦值法：

A=k1A1+k2A2，

式中:A為綜合權(quán)重;A1為由數(shù)值計(jì)算法得到的客觀權(quán)重;A2為由專家調(diào)查法得到的主觀權(quán)重;k1和k2分別為客觀權(quán)重和主觀權(quán)重的權(quán)重，由專家現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)實(shí)際情況確定。隧道施工中人為因素是最主要的因素，本模型在確定風(fēng)險(xiǎn)因素時(shí)并沒(méi)有包含施工技術(shù)水平和工期等因素，而是采用了工藝影響系數(shù)對(duì)危險(xiǎn)性指數(shù)進(jìn)行調(diào)整，這樣會(huì)使計(jì)算更簡(jiǎn)潔，評(píng)價(jià)更合理，其中工藝影響系數(shù)通過(guò)針對(duì)不同的施工步驟及施工項(xiàng)采用調(diào)查打分法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)求取。將隧道危險(xiǎn)性指數(shù)和工藝影響系數(shù)作乘積可以得到一個(gè)具體的數(shù)值F1S1，該值的大小表示致災(zāi)因子的危險(xiǎn)程度，根據(jù)相關(guān)規(guī)范對(duì)不同區(qū)段的F1S1值進(jìn)行危險(xiǎn)等級(jí)劃分。

易損性指數(shù)F2在綜合考慮影響范圍內(nèi)的橋梁、建筑物及地下管線等因素后根據(jù)相關(guān)學(xué)者的研究，同時(shí)針對(duì)既有建筑的位置及重要程度提出了S2、S3兩個(gè)修正系數(shù)，最終根據(jù)值F2S2S3對(duì)既有設(shè)施的易損性進(jìn)行分級(jí)。

當(dāng)對(duì)建筑物采取保護(hù)措施之后或?qū)λ淼绹鷰r進(jìn)行加固之后，需要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)進(jìn)行第2次修正，原來(lái)的基礎(chǔ)上乘以安全補(bǔ)償系數(shù)Sk，得到處理后的風(fēng)險(xiǎn)綜合指數(shù)TS=(SkF1F2S1S2S3)/100。

1.2基于模糊數(shù)學(xué)的綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型

針對(duì)地鐵工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系不夠完善和專家評(píng)分?jǐn)?shù)據(jù)處理欠妥的問(wèn)題，周紅等[7]提出了結(jié)合頻率分析和模糊層次法的FMEA風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。該方法將已知系統(tǒng)進(jìn)行工作分解，當(dāng)某一工序出現(xiàn)失效狀態(tài)時(shí)，采用專家打分法對(duì)層級(jí)末端的“失效”狀態(tài)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)分，專家打分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行頻率處理后采用改進(jìn)的模糊層次法進(jìn)行分析確認(rèn)，然后以“失效狀態(tài)”為銜接點(diǎn)，向上分析可能產(chǎn)生的后果，向下尋找原因，建立第二個(gè)維度的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，按照同樣的專家打分頻率處理后進(jìn)行分析。該方法既可清晰地看到各工序下需要關(guān)注的環(huán)節(jié)和風(fēng)險(xiǎn)源，也可以直接深入地展現(xiàn)工程事故與基本形成因素之間的關(guān)系，同時(shí)對(duì)專家打分法中普遍存在的數(shù)據(jù)失真和一致性不滿足等問(wèn)題進(jìn)行了適當(dāng)?shù)男拚?/p>

拿大學(xué)者Ahmad Sala等[8]首先針對(duì)目前風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法不能有效地識(shí)別出全部風(fēng)險(xiǎn)因子的問(wèn)題，提出了一種新的基于微觀風(fēng)險(xiǎn)分解結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的綜合方法，以便能最大化地提高風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別率；然后基于模糊理論和一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)應(yīng)一個(gè)所有者的一一對(duì)應(yīng)原則，提出了新的風(fēng)險(xiǎn)確權(quán)和責(zé)任分配矩陣；最后基于模糊集和模糊概率理論，提出了新的風(fēng)險(xiǎn)定性和定量評(píng)估方法，3個(gè)工程案例分析表明了該方法的有效性和適應(yīng)性。該方法的主要內(nèi)容介紹如下。

1.2.1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別綜合分析法

構(gòu)建工程系統(tǒng)的微觀風(fēng)險(xiǎn)分解結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)依次包括工程系統(tǒng)、項(xiàng)目、類別、群或組、活動(dòng)、獨(dú)立的任務(wù)、風(fēng)險(xiǎn)因子，對(duì)某一風(fēng)險(xiǎn)因子可以進(jìn)行唯一編號(hào)，這有助于識(shí)別出已知的風(fēng)險(xiǎn)因子和提高未知風(fēng)險(xiǎn)因子的識(shí)別率。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別程序如下：1)使用已廣泛應(yīng)用的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別技術(shù)，如檢查表法、文獻(xiàn)調(diào)研法、專家判斷法等識(shí)別已知風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)；2)基于微觀風(fēng)險(xiǎn)分解結(jié)構(gòu)，從以前的經(jīng)驗(yàn)、類似工程和事故數(shù)據(jù)庫(kù)等收集數(shù)據(jù)；3)通過(guò)考察以前項(xiàng)目出現(xiàn)的意外和不利的狀況分析本任務(wù)中未知風(fēng)險(xiǎn)潛力；4)利用根原因分析法識(shí)別出第3)步得到的不利狀況的所有未知風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)；5)應(yīng)用因果圖法分析第4)步得到的每一個(gè)未知風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)的后果；6)組合已知風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)和識(shí)別出的未知風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)形成每一項(xiàng)獨(dú)立任務(wù)的完整風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)。

1.2.2風(fēng)險(xiǎn)確權(quán)

風(fēng)險(xiǎn)確權(quán)包括風(fēng)險(xiǎn)所有者的選擇和風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任矩陣。風(fēng)險(xiǎn)所有者選擇遵循的原則為“一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)，一個(gè)所有者”，所有者的選擇綜合考慮處理風(fēng)險(xiǎn)所能采取的最大努力程度、取得理想結(jié)果的成功程度和本身所具有的能力這三方面的因素，并提出一種模糊指數(shù)量化這3個(gè)因素，用模糊理論進(jìn)行指數(shù)的求解和相加，計(jì)算出項(xiàng)目各參入方與這3個(gè)因素相關(guān)的總得分，得分最高者即為該風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)的所有者。為考慮某一風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)與其他項(xiàng)目相關(guān)方的關(guān)系，制定風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任矩陣，包括為風(fēng)險(xiǎn)所有者進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理提供支持的支持方和批準(zhǔn)為降底風(fēng)險(xiǎn)而采取的與原目標(biāo)進(jìn)行必要的偏離的批準(zhǔn)方，即一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)唯一對(duì)應(yīng)一個(gè)所有者，同時(shí)對(duì)應(yīng)一個(gè)或多個(gè)支持方和批準(zhǔn)方。

1.2.3風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要包括5個(gè)步驟：數(shù)字模糊評(píng)價(jià)、模糊語(yǔ)言數(shù)字轉(zhuǎn)換方案、風(fēng)險(xiǎn)定性評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)圖、風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估。

1)數(shù)字模糊評(píng)價(jià)。專家用數(shù)字對(duì)每一風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)發(fā)生的可能性和可能造成的后果進(jìn)行評(píng)價(jià)，如用0～10打分，0表示“很低”，10表示“很高”。2)模糊語(yǔ)言數(shù)字轉(zhuǎn)換方案。對(duì)于難以用數(shù)字模糊評(píng)價(jià)的，可以用模糊語(yǔ)言進(jìn)行評(píng)價(jià)，如低、高、可能等。并可通過(guò)下面3步建立模糊語(yǔ)言和模糊數(shù)字的轉(zhuǎn)換關(guān)系，最終把模糊語(yǔ)言轉(zhuǎn)換成模糊數(shù)字：第一步，基于模糊理論定義模糊屬性，如低或者高的上下限值；第二步，利用第一步建立的每一個(gè)模糊屬性的上下限值建立該模糊屬性所對(duì)應(yīng)的模糊數(shù)字范圍；第三步，用兩條直線連接相鄰模糊屬性的邊界點(diǎn)，建立模糊語(yǔ)言數(shù)字轉(zhuǎn)換圖。3)風(fēng)險(xiǎn)定性評(píng)估?；诓煌瑢＜覍?duì)每一風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)發(fā)生概率和所產(chǎn)生的后果的數(shù)字模糊評(píng)價(jià)，運(yùn)用模糊加法和乘法的算術(shù)運(yùn)算、模糊隸屬函數(shù)的運(yùn)算和去模糊化計(jì)算得出每一風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)的評(píng)估值。4)風(fēng)險(xiǎn)圖。建立風(fēng)險(xiǎn)圖轉(zhuǎn)換體系，如風(fēng)險(xiǎn)定性評(píng)估值在80%～100%之間的定義為非常危險(xiǎn)，并用紅色表示?；诿恳伙L(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)的定性評(píng)估值，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)圖轉(zhuǎn)換體系，可得到某一獨(dú)立任務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)分布圖，類似的，可以依次得到活動(dòng)、群或組、類別、項(xiàng)目、工程系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分布圖。5)風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估。上述風(fēng)險(xiǎn)定性評(píng)估僅能反映項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)程度的高低，但不能反映出控制風(fēng)險(xiǎn)所需的成本?；趯＜覍?duì)每一風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)所產(chǎn)生的各種后果進(jìn)行預(yù)先控制所需成本的評(píng)價(jià)，運(yùn)用模糊集理論計(jì)算得出每一風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)的預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)控制成本，該值與該風(fēng)險(xiǎn)定性評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行模糊相乘得到該風(fēng)險(xiǎn)的定量評(píng)估值，依次對(duì)所有風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)、活動(dòng)、群或組、類別、項(xiàng)目的定量評(píng)估值進(jìn)行累加計(jì)算得到該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)控制成本，供決策參考。

1.3偶合法及灰色聚類法

地鐵隧道施工環(huán)境復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)中許多致災(zāi)因子是相互聯(lián)系、相互耦合的，而目前的很多研究多停留在各因子相互獨(dú)立的狀態(tài)，這對(duì)地鐵隧道的施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是不利的。針對(duì)這個(gè)狀況，部分學(xué)者提出了將耦合法及灰色類聚法等方法引入風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中。吳國(guó)賢等[9]將地鐵致災(zāi)因子按人為、設(shè)備、管理和環(huán)境4個(gè)方面進(jìn)行劃分，考慮到各因子之間的影響及耦合關(guān)系，將這些因子分為單因子耦合風(fēng)險(xiǎn)、雙因子耦合風(fēng)險(xiǎn)及多因子耦合風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)耦合信息交互公式：

式中phijk為第h種狀態(tài)、設(shè)備第i種狀態(tài)、環(huán)境第j種狀態(tài)、管理第k種狀態(tài)下4種因素風(fēng)險(xiǎn)耦合發(fā)生的概率。通過(guò)對(duì)近年來(lái)183起地鐵施工安全事故的分析，得出了地鐵施工中各種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率的致災(zāi)因子組合情況，其中人為因素、管理因素及環(huán)境因素的影響程度較大。牛發(fā)陽(yáng)等[10]在層次分析法的基礎(chǔ)上考慮了各致災(zāi)因子的相互關(guān)聯(lián)性，引進(jìn)了灰色聚類法，該模型中在確定常規(guī)層次法中的因子權(quán)重時(shí)引入了對(duì)應(yīng)網(wǎng)格層指標(biāo)下的影響因素集Aij來(lái)表示i，j的關(guān)聯(lián)狀況。

1.4基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法

地鐵盾構(gòu)鄰近橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)過(guò)程中存在大量的隨機(jī)不確定性和冗余不確定性。吳賢國(guó)等[11]融合了粗糙集理論和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)，建立了地鐵盾構(gòu)施工對(duì)鄰近橋梁影響的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，利用云模型將連續(xù)型影響因素進(jìn)行離散化以簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，基于信息熵進(jìn)行屬性約簡(jiǎn)以刪除冗余屬性，構(gòu)建貝葉斯模型，然后基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。同時(shí)還提出基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的事前風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)預(yù)測(cè)、事中敏感因素識(shí)別、事后致因診斷方法，為制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施提供依據(jù)。

1.5基于五元聯(lián)系數(shù)法的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法

為了能同時(shí)考慮地鐵施工體系中所有的確定性與不確定性因素，同時(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)做出合理預(yù)測(cè)，李聰?shù)萚12]將五元聯(lián)系數(shù)法引入到了地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)中。五元聯(lián)系數(shù)是在用集對(duì)理論分析同異反聯(lián)系度中得出的，其中，聯(lián)系數(shù)的分量可以與風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)對(duì)應(yīng)，如五元聯(lián)系數(shù)u=a+bi+cj+dk+el中，a、b、c、d、e可以描述“低風(fēng)險(xiǎn)”“較低風(fēng)險(xiǎn)”“中等風(fēng)險(xiǎn)”“較高風(fēng)險(xiǎn)”“高風(fēng)險(xiǎn)”。該模型中首先找出項(xiàng)目的指標(biāo)因素，建立風(fēng)險(xiǎn)因素集，然后確定項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)的等級(jí)集合，再確定每一風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重，并構(gòu)造同異反評(píng)價(jià)模型，最后利用五元聯(lián)系數(shù)的集對(duì)勢(shì)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)勢(shì)進(jìn)行分析，同時(shí)還利用五元聯(lián)系數(shù)的偏聯(lián)系數(shù)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析。

2　各方法的比較

各方法的對(duì)比結(jié)果見(jiàn)表1。

表1　各評(píng)估方法對(duì)比表格

3　結(jié)語(yǔ)

城市地下軌道交通建設(shè)面臨大量近接和下穿既有結(jié)構(gòu)施工，城市地下軌道交通施工時(shí)會(huì)造成附近水土損失和擾動(dòng)，進(jìn)而威脅其近接和下穿的既有結(jié)構(gòu)的安全運(yùn)營(yíng)，由于其施工系統(tǒng)復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)極高，以致安全事故頻發(fā)，為避免或減少施工安全事故，關(guān)鍵措施之一是提高施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估能力。本文根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估所運(yùn)用的主要理論或方法將目前用于城市軌道交通工程的綜合評(píng)估法歸納為5種:風(fēng)險(xiǎn)綜合指數(shù)法、模糊數(shù)學(xué)法、偶合及灰色聚類法、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)法、五元聯(lián)系數(shù)法，并將之分類總結(jié)，并概括其各自優(yōu)缺點(diǎn)。從上述分析來(lái)看，基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評(píng)價(jià)方法運(yùn)用最多，同時(shí)，評(píng)價(jià)方法也有向考慮各風(fēng)險(xiǎn)因子的內(nèi)在聯(lián)系和對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)估方向發(fā)展的趨勢(shì)。

[1] 方鎮(zhèn)彬.莞惠城軌常平段3棟樓坍塌或因連日降雨[N].南方日?qǐng)?bào)，2015-08-15(1).

[2] 陳潔金.下穿建筑物隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2013，10(4):88-94.

[3] 陳潔金.下穿既有橋梁隧道施工風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)估方法[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2015，46(5):1863-1868.

[4] 陳潔金.下穿既有設(shè)施隧道城市隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理與系統(tǒng)開(kāi)發(fā)[D].長(zhǎng)沙:中南大學(xué)，2009.

[5] 劉波.地鐵深基坑工程風(fēng)險(xiǎn)模糊層次分析研究[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2015，11(增1):257-264.

[6] 應(yīng)國(guó)柱.基于模糊綜合評(píng)價(jià)模型的地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2016，12(2):539-545.

[7] 周紅.結(jié)合FAHP和頻率分析的地鐵工程FMEA風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)應(yīng)用研究[J].工程管理學(xué)報(bào)，2015，29(1):53-58.

[8] Salah A.Risk identification and assessment for engineering procurement construction management projects using fuzzy set theory[J].Canadian Journal of Civil Engineering，2016，42:429-443.

[9] 吳國(guó)賢.基于N-K模型的地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)耦合研究[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2016，26(4):96-101.

[10] 牛發(fā)陽(yáng).基于ANP-灰色聚類法的地鐵深基坑施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J].青島理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2016，37(4)：1-6.

[11] 吳國(guó)賢.基于粗糙集和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的地鐵盾構(gòu)施工誘發(fā)鄰近橋梁安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J].土木工程與管理學(xué)報(bào)，2016，33(3):9-16.

[12] 李聰.五元聯(lián)系數(shù)在地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)中的應(yīng)用[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2013，23(10):21-26.

The Research Status of Synthetic Evaluation Method for Existing Structures Construction Risk of Underground Rail Transit under Passing

XUE Li-qiang

(ChinaRailway16BureauGroupBeijingMetroEngineeringConstructionCo.，Ltd.Beijing101100，China)

Underground rail transits are also confronted many near or under existing constructions with a high risk of construction，so as to security incidents frequently.In order to avoid or reduce construction accidents，improving the comprehensive risk assessment ability is one of the key measures.Based on the main methods and theories used in risk assessment，the current used risk assessments of urban tunnel constructions are summarized as five classes：comprehensive index model，fuzzy mathematical model，risk coupling and grey clustering model，Bayesian network model，five-element connection number model.Advantages and disadvantages of each model are summarized in this paper.Fuzzy mathematical model and a new way of qualitative and quantitative risk assessment based on fuzzy mathematics proposed by Canadian scholars are detailed introduced.

underground rail transit；under passing；risk assessment

10.3969/j.issn.1009-8984.2016.03.006

2016-05-22

薛立強(qiáng)(1977-)，男(漢)，甘肅平?jīng)?，高?jí)工程師

主要研究城市軌道交通工程全產(chǎn)業(yè)鏈管理。

U231

A

1009-8984(2016)03-0026-04