習(xí)楠++蔡婷貽

優(yōu)步無(wú)人駕駛汽車(chē)載客服務(wù)的亮相，暗示自動(dòng)駕駛量產(chǎn)化的腳步似乎近了，但事實(shí)上無(wú)人駕駛是自動(dòng)駕駛的最高等級(jí)，現(xiàn)在還在技術(shù)爬坡路上。不過(guò)，誰(shuí)更有未來(lái)，確實(shí)要看誰(shuí)有更開(kāi)放的心態(tài)去擁抱變化

自動(dòng)駕駛與消費(fèi)者的距離似乎越來(lái)越近。

2016年9月19日，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬投書(shū)《匹茲堡郵報(bào)》，“去年35200人死在公路上，其中94%是由于人為錯(cuò)誤和選擇……自動(dòng)駕駛車(chē)輛有每年拯救幾萬(wàn)人的潛力。更何況，目前我們有太多的年長(zhǎng)者和殘障人士無(wú)法開(kāi)車(chē)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛將能改變他們的生活。”此舉宣示了他的政府支持自動(dòng)駕駛的立場(chǎng)。

隔日，聯(lián)邦政府交通部門(mén)就公布自動(dòng)駕駛法規(guī)草案，為自動(dòng)駕駛上路日程再推一步。

9月14日，四輛福特Fusion作為優(yōu)步（Uber）公司無(wú)人駕駛汽車(chē)“首秀”，在美國(guó)賓夕法尼亞州匹茲堡市上路測(cè)試。該公司對(duì)外界表示，至少還有另外12輛無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)做好上路載客的準(zhǔn)備。

當(dāng)然也有與無(wú)人駕駛有關(guān)的事故爆出。最近一起發(fā)生在谷歌無(wú)人車(chē)上。據(jù)報(bào)道，美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月23日，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)在山景城發(fā)生車(chē)禍，一輛貨車(chē)從側(cè)面撞向谷歌無(wú)人駕駛原型車(chē)，幸運(yùn)的是，當(dāng)時(shí)安全氣囊已經(jīng)打開(kāi)，并沒(méi)有人員受傷。不過(guò)目擊者稱(chēng)，這次事故中貨車(chē)司機(jī)應(yīng)當(dāng)負(fù)主要責(zé)任。自2014年9月到2015年11月，谷歌試駕出現(xiàn)過(guò)272次失誤、13次人未接手就發(fā)生事故的意外。今年，特斯拉的無(wú)人駕駛汽車(chē)也曾發(fā)生事故并導(dǎo)致駕駛員喪生。

其實(shí)，消費(fèi)者經(jīng)常將無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛相混淆。顧名思義，兩者最大的區(qū)別，一個(gè)叫無(wú)人，一個(gè)為自動(dòng)，普通民眾可以這樣理解：某些功能處于自動(dòng)化的，就可稱(chēng)為自動(dòng)駕駛。但要達(dá)到無(wú)人且安全駕駛的狀態(tài)，是更高難度的技術(shù)挑戰(zhàn)。

自動(dòng)駕駛的五個(gè)等級(jí)

自動(dòng)駕駛作為未來(lái)智能交通的發(fā)展趨勢(shì)，不僅在業(yè)內(nèi)炙手可熱，也受到普通消費(fèi)者的期待。但實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動(dòng)駕駛，首先要攻克的是感知技術(shù)上的層層難關(guān)，降低成本，同時(shí)探索商業(yè)發(fā)展路徑。

14日的試運(yùn)行，使優(yōu)步成為美國(guó)首個(gè)推出無(wú)人駕駛汽車(chē)載客的公司。據(jù)美聯(lián)社、新華社等媒體報(bào)道，每輛無(wú)人駕駛汽車(chē)均配有兩名工程師，其中一名工程師坐在駕駛員位置，隨時(shí)準(zhǔn)備在道路狀況復(fù)雜的路段接手控制車(chē)輛，另外一名工程師坐在副駕駛位置，負(fù)責(zé)監(jiān)控汽車(chē)的動(dòng)態(tài)，乘客坐在后排座位。

由于兩名工程師坐在主、副駕駛位置上，反而比普通汽車(chē)還多出一名“駕駛員”，因此，至少?gòu)闹庇^(guān)上來(lái)看，這次測(cè)試與其說(shuō)是“無(wú)人駕駛”，不如稱(chēng)為“自動(dòng)駕駛”。

無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛，細(xì)致體會(huì)是有差異的。

中國(guó)科學(xué)院合肥物質(zhì)科學(xué)研究院智能車(chē)輛技術(shù)研究中心副研究員王智靈介紹，業(yè)內(nèi)普遍承認(rèn)的分級(jí)方式來(lái)自于美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）對(duì)自動(dòng)駕駛功能的等級(jí)劃分，從0至4分為五個(gè)級(jí)別，國(guó)內(nèi)外的車(chē)企均沿著這個(gè)級(jí)別劃分來(lái)發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)。

0級(jí)沒(méi)有任何自動(dòng)駕駛功能、技術(shù)，司機(jī)對(duì)汽車(chē)所有功能擁有絕對(duì)控制權(quán)；1級(jí)是向司機(jī)提供基本的技術(shù)性幫助，如自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、自動(dòng)緊急制動(dòng)等；2級(jí)是司機(jī)和汽車(chē)分享控制權(quán)，有自動(dòng)巡航控制或車(chē)道保持功能，但司機(jī)必須隨時(shí)待命，以便在自動(dòng)系統(tǒng)停止工作時(shí)馬上接管；3級(jí)是系統(tǒng)在某些條件下，可以完全負(fù)責(zé)整個(gè)車(chē)輛的操控，遇到緊急情況才需司機(jī)接管車(chē)輛；4級(jí)才是真正的無(wú)人駕駛，無(wú)需司機(jī)或乘客的干預(yù)或協(xié)助由出發(fā)地駛達(dá)目的地。

目前，所有車(chē)企都達(dá)到1級(jí)水平。部分車(chē)企達(dá)到2級(jí)水平，如保時(shí)捷研發(fā)的最新技術(shù)InnoDrive，與自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和衛(wèi)星導(dǎo)航數(shù)據(jù)“合作”，可掃描前方3公里內(nèi)的物體，并使汽車(chē)做出快速適應(yīng)性調(diào)整。

一些車(chē)企正處于突破2級(jí)、尚未達(dá)到3級(jí)的狀態(tài)，如自動(dòng)安全剎車(chē)、自動(dòng)泊車(chē)等功能，這也是大部分傳統(tǒng)車(chē)企在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的技術(shù)現(xiàn)狀。

地平線(xiàn)機(jī)器人創(chuàng)始人、CEO余凱告訴《財(cái)經(jīng)》記者，相對(duì)于無(wú)人駕駛，他更多使用自動(dòng)駕駛來(lái)稱(chēng)呼目前汽車(chē)的智能化進(jìn)程?！八^自動(dòng)駕駛也好、無(wú)人駕駛也好，大多還處于2級(jí)的階段，即便是高端輔助駕駛功能，也就是3級(jí)?！?/p>

優(yōu)步剛剛測(cè)試上路的無(wú)人駕駛汽車(chē)，也算不上真正意義上的無(wú)人駕駛——他們計(jì)劃逐步將隨車(chē)的兩名工程師減少至一名，最終實(shí)現(xiàn)“純無(wú)人”駕駛。

特斯拉在全球范圍售出的Autopilot，因其宣傳策略而令人產(chǎn)生了該款車(chē)輛系無(wú)人駕駛汽車(chē)的錯(cuò)覺(jué)。實(shí)際上該款車(chē)最多處于3級(jí)水平。從最初便潛心研究真正意義上的無(wú)人駕駛汽車(chē)的谷歌公司，現(xiàn)有技術(shù)也未能完全突破3級(jí)，達(dá)到4級(jí)水平。

感知技術(shù)突破是關(guān)鍵

如果將無(wú)人駕駛汽車(chē)比作人，可以如此理解它的關(guān)鍵模塊——感知模塊為眼睛，汽車(chē)依靠由攝像頭、雷達(dá)、GPS等一系列部件組成的感知模塊去感知路況；

中央決策模塊如大腦，包括路徑規(guī)劃、導(dǎo)航、信息融合和路徑跟蹤等，通過(guò)對(duì)由感知模塊搜集的信息進(jìn)行整合、分析，作出自主駕駛、避障、超車(chē)等決策；

底層控制模塊似手腳，控制車(chē)輛行駛速度、角度，按照決策的路線(xiàn)安全行駛。

可見(jiàn)，與人手動(dòng)駕駛汽車(chē)一樣，無(wú)人駕駛汽車(chē)所有關(guān)于路況信息的收集、路徑分析規(guī)劃、操控決策的制定，全部依賴(lài)于感知模塊這雙“眼睛”的視力。這也是目前全球范圍內(nèi)無(wú)人駕駛技術(shù)向更高層級(jí)發(fā)展亟待突破的關(guān)鍵。

優(yōu)步在匹茲堡的實(shí)驗(yàn)駕駛上就面臨過(guò)橋和停紅綠燈的困難?！捌?chē)需要像人一樣知道前面有沒(méi)有障礙物，障礙物是行人、車(chē)輛還是樹(shù)枝，它離車(chē)有多遠(yuǎn)，它的方位、它的移動(dòng)趨勢(shì)是怎樣的。然后，根據(jù)這些感知去做路徑規(guī)劃，使車(chē)避開(kāi)這些障礙物，達(dá)到目的地；同時(shí)還要控制車(chē)順著規(guī)劃的路徑往前走?！庇鄤P說(shuō)，感知模塊已經(jīng)不限于單純的“看”，“它一定是多種傳感器融合的結(jié)果，如果僅僅是看，很可能無(wú)法應(yīng)對(duì)惡劣天氣等極端路況”。

目前，最大的技術(shù)難點(diǎn)就是感知。美國(guó)杜克大學(xué)Mary Cummings教授介紹，“水霧和沙塵會(huì)影響光雷達(dá)感應(yīng)器，分散或阻擋激光束，干擾攝像頭捕捉圖像的能力?！?

特斯拉早前的一起交通事故，就是因?yàn)楦兄到y(tǒng)出了問(wèn)題。以色列公司Mobileye的感知系統(tǒng)技術(shù)遙遙領(lǐng)先，特斯拉采用的就是該公司的感知系統(tǒng)。

感知系統(tǒng)并非在所有情況下都完美有效?！疤厮估捎玫腗obileye技術(shù)，在高速路上比較有效?！庇鄤P分析，“特斯拉在自動(dòng)駕駛方面沒(méi)有清晰地告訴用戶(hù)這其實(shí)是一個(gè)輔助駕駛，并且下了高速路是不能用的?！?/p>

導(dǎo)致車(chē)輛感知困難的核心原因是不確定性。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，如果車(chē)輛發(fā)生故障等緊急情況，至少需要1秒鐘的反應(yīng)時(shí)間。

實(shí)際上切換這件事比想象的要復(fù)雜。在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，人會(huì)變得注意力不集中，此時(shí)如果突然進(jìn)行自動(dòng)駕駛和人工駕駛的切換，反應(yīng)會(huì)慢?！耙欢ㄒ讶撕蛙?chē)的接管變得很清晰，讓這件事沒(méi)有疑義?！?余凱解釋?zhuān)烁鷻C(jī)器的控制邊界要定義得很清晰，未來(lái)的產(chǎn)品要全面評(píng)估周?chē){駛環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)程度，大于某一個(gè)閾值的話(huà)就由人接管，這需要基于深度學(xué)習(xí)的方法。

維吉尼亞理工大學(xué)研究顯示，處于3級(jí)水平的無(wú)人駕駛汽車(chē)做出回應(yīng)需要17秒，以時(shí)速105公里計(jì)算，汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)出494米。

目前業(yè)界通常采用的是靜態(tài)感知，即感知當(dāng)前時(shí)刻的情況。而自動(dòng)駕駛一定要預(yù)測(cè)下面的幾秒鐘甚至更長(zhǎng)時(shí)間里會(huì)發(fā)生什么，不然沒(méi)有提前量來(lái)保障行駛安全。這點(diǎn)困惑著研究人員。

“提高感知系統(tǒng)的性能，目前來(lái)看主要有兩條路徑，一種是讓方法變得更靈活，即通過(guò)技術(shù)攻關(guān)提高對(duì)不確定性情況或因素的智能感知水平；另一種是讓經(jīng)驗(yàn)變得更可靠，看到的東西越來(lái)越多，能處理的也越來(lái)越多，經(jīng)驗(yàn)豐富時(shí)就會(huì)判斷更準(zhǔn)確，通過(guò)已經(jīng)確定的信息不斷修正不確定的信息。”王智靈分析，這都有賴(lài)于深度學(xué)習(xí)的應(yīng)用，而深度學(xué)習(xí)還沒(méi)有進(jìn)入大量應(yīng)用的階段。

無(wú)論無(wú)人駕駛，還是自動(dòng)駕駛的應(yīng)用都需格外謹(jǐn)慎。奧迪美國(guó)市場(chǎng)總裁Scott Keogh在《華爾街日?qǐng)?bào)》撰文提醒說(shuō)，“值得大家記住的是：里面涵蓋了很多金屬……同時(shí)它以飛快的速度在移動(dòng)著。”

谷歌和特斯拉代表兩種路徑

攻克感知系統(tǒng)的技術(shù)難題后，自動(dòng)駕駛能迅速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)嗎？答案依然不確定。

成本，直接關(guān)系到車(chē)輛的銷(xiāo)售價(jià)格。

雷達(dá)是感知模塊中必不可少的部件之一。據(jù)稱(chēng)，谷歌無(wú)人汽車(chē)目前使用的激光雷達(dá)售價(jià)高達(dá)8萬(wàn)美元。

激光雷達(dá)，能夠依靠激光遇到障礙后的折返時(shí)間計(jì)算出物體與車(chē)體之間的相對(duì)距離，生成物體的3D輪廓，構(gòu)建汽車(chē)周?chē)h(huán)境的高精度地圖，并可對(duì)周?chē)h(huán)境進(jìn)行360度的掃描。

今年8月，美國(guó)福特公司宣布投資以激光雷達(dá)生產(chǎn)著稱(chēng)的Velodyne公司。福特首席技術(shù)官拉什·奈爾（Raj Nair）表示：“我們將激光雷達(dá)視為關(guān)鍵。激光雷達(dá)具備強(qiáng)大的傳感能力，可以作為雷達(dá)和攝像頭的有益補(bǔ)充?！?/p>

“激光雷達(dá)是目前能夠應(yīng)用于無(wú)人車(chē)傳感系統(tǒng)最精確的技術(shù)之一，它和其他傳感裝置相配合，現(xiàn)今不可替代。”王智靈說(shuō)。

并非所有企業(yè)都采用激光雷達(dá)。毫米波雷達(dá)加攝像頭，這樣的組合在業(yè)界也有很多擁躉。比如特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）曾公開(kāi)表示，毫米波雷達(dá)加攝像頭“完全可以替代激光雷達(dá)”。

毫米波雷達(dá)比激光雷達(dá)精度低、可視范圍的角度小，但毫米波雷達(dá)的成本遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)。王智靈介紹，目前在純無(wú)人駕駛領(lǐng)域，激光雷達(dá)使用較多，輔助駕駛領(lǐng)域則更多使用毫米波雷達(dá)。

不少車(chē)企像馬斯克那樣，選擇使用多個(gè)毫米波雷達(dá)或超聲波雷達(dá)的方式，對(duì)體積影響不大，但成本會(huì)大幅下降。

當(dāng)然也有第三種選擇。激光雷達(dá)成本最貴的部分是機(jī)械旋轉(zhuǎn)部件，因此，固態(tài)激光雷達(dá)應(yīng)運(yùn)而生，它將原本可旋轉(zhuǎn)的部件替換成了電子設(shè)備，降低了成本，也減小了體積。媒體報(bào)道稱(chēng)，美國(guó)新興激光雷達(dá)公司Quanergy開(kāi)發(fā)的固態(tài)激光雷達(dá)，計(jì)劃2017年底量產(chǎn)，單個(gè)售價(jià)250美元。

不能旋轉(zhuǎn)的固態(tài)激光雷達(dá)水平視角小于180度，而一枚激光雷達(dá)能夠360度發(fā)射激光，因此，多個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)組合使用，是常見(jiàn)的解決方案。

從這些細(xì)節(jié)可見(jiàn)，從感知，到算法、規(guī)劃、控制、決策，技術(shù)仍在發(fā)展過(guò)程中。

如今，谷歌和特斯拉分別代表了無(wú)人駕駛的兩種不同的發(fā)展思路。

“最初，谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)內(nèi)是沒(méi)有方向盤(pán)的，但美國(guó)加州政府法律不允許，它又加上去了，這反映了它想一步做到無(wú)人駕駛的心態(tài)?！庇鄤P說(shuō)。

而特斯拉走了完全不同的路徑?！埃ㄌ厮估┦紫劝衍?chē)作為一個(gè)產(chǎn)品，把它自己認(rèn)為成熟了的東西一點(diǎn)點(diǎn)往上加，推送給客戶(hù)?！蓖踔庆`稱(chēng)。

業(yè)內(nèi)對(duì)于這兩種路徑的發(fā)展前景，普遍持觀(guān)望態(tài)度。如果單純以量產(chǎn)化來(lái)衡量，特斯拉走在了谷歌的前面，盡管它不是嚴(yán)格意義上的自動(dòng)駕駛。

這兩家公司因基因不同，各有所長(zhǎng)。車(chē)企對(duì)機(jī)械系統(tǒng)、安全和可靠性的理解更深，比如它會(huì)做充分測(cè)試，整個(gè)軟件的編程有嚴(yán)格規(guī)范，硬件也有各種嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于它的創(chuàng)新、在于軟件，劣勢(shì)在于對(duì)車(chē)本身的結(jié)構(gòu)理解不夠深刻。

來(lái)自法規(guī)和市場(chǎng)的挑戰(zhàn)

9月20日，美國(guó)聯(lián)邦政府列出15項(xiàng)要求，將自動(dòng)駕駛上市提上日程。

根據(jù)草案，廠(chǎng)商需要展示無(wú)人駕駛是如何執(zhí)行的，在失敗時(shí)如何應(yīng)對(duì)；這些汽車(chē)如何被測(cè)試，所有研發(fā)無(wú)人駕駛的企業(yè)需要公開(kāi)汽車(chē)表現(xiàn)評(píng)估，并讓執(zhí)法部門(mén)和其他公司一起評(píng)估。

一些細(xì)節(jié)也有要求，如車(chē)主隱私方面，用車(chē)數(shù)據(jù)被搜集，制造商需告知車(chē)主，而車(chē)主有權(quán)拒絕；系統(tǒng)安全方面，無(wú)人駕駛車(chē)輛在軟件無(wú)法運(yùn)作，將發(fā)生車(chē)禍等情況下如何回應(yīng)；數(shù)據(jù)安全方面，廠(chǎng)商需保護(hù)系統(tǒng)安全，免于被黑客干擾；人為介入方面，制造商需考慮讓無(wú)人駕駛車(chē)具有與行人和其他路上車(chē)輛溝通的能力；偵測(cè)和回應(yīng)方面，廠(chǎng)商需展示無(wú)人駕駛汽車(chē)如何應(yīng)對(duì)倒下的樹(shù)木，或任何突然發(fā)生的意外事件等。該草案還要求提供消費(fèi)者教育。

相關(guān)廠(chǎng)商對(duì)數(shù)據(jù)公開(kāi)和分享表現(xiàn)出保留的態(tài)度。相關(guān)游說(shuō)和利益團(tuán)體表示，他們將在草案征求意見(jiàn)的60日期限內(nèi)做出具體回應(yīng)。美國(guó)交通部部長(zhǎng)Fox稱(chēng)，這些公司越透明，對(duì)它們自己越有利。美國(guó)政府將投入40億美元促進(jìn)此新技術(shù)的商業(yè)化和應(yīng)用，此計(jì)劃有待國(guó)會(huì)批準(zhǔn)。

美國(guó)交通政策智庫(kù)Eno Center for Transportation 副執(zhí)行長(zhǎng)Paul Lewis對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，汽車(chē)業(yè)者和高科技公司最擔(dān)心的問(wèn)題是，目前汽車(chē)法規(guī)主要由州政府負(fù)責(zé)，這會(huì)變出50種規(guī)范，因此迫切需求聯(lián)邦級(jí)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。他認(rèn)為，聯(lián)邦政府應(yīng)該設(shè)立汽車(chē)表現(xiàn)評(píng)比標(biāo)準(zhǔn)。但他認(rèn)為不需要統(tǒng)一地圖，因?yàn)榻y(tǒng)一地圖可能會(huì)制造更多問(wèn)題，同時(shí)延遲研發(fā)的速度。

美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)調(diào)查顯示，75%的美國(guó)人對(duì)搭乘無(wú)人駕駛車(chē)感到恐懼。另一機(jī)構(gòu)EverQuote調(diào)查顯示，81%的美國(guó)人相信自己駕車(chē)比搭乘無(wú)人駕駛車(chē)更安全。

以?xún)?yōu)步為首的出行企業(yè)，無(wú)疑在促進(jìn)無(wú)人駕駛商業(yè)化中扮演著積極角色。優(yōu)步選用補(bǔ)貼政策搶占市場(chǎng)占有率，最后導(dǎo)致自己和對(duì)手都流血不止。2016年上半年，優(yōu)步在全球虧損12億美元，其中二季度虧損7.5億美元。紐約大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授 Robert Saloman對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者指出，出行市場(chǎng)目前的經(jīng)營(yíng)模式可能是不可持續(xù)的，一旦停止補(bǔ)貼后，市場(chǎng)可能出現(xiàn)10家新公司，競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入不同模式。

補(bǔ)貼政策給出行市場(chǎng)的可持續(xù)性帶來(lái)問(wèn)號(hào)，無(wú)人駕駛因而可能成為優(yōu)步的新目標(biāo)。不過(guò)，Harry Campbell的觀(guān)點(diǎn)是，優(yōu)步的目標(biāo)是全物流公司，目前它已開(kāi)啟如送餐和送貨服務(wù)。Harry原本為一名太空工程師，曾在業(yè)余時(shí)間充當(dāng)優(yōu)步和其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft的司機(jī)，現(xiàn)在全職分析出行行業(yè)。他認(rèn)為無(wú)人駕駛的普及化是一個(gè)緩慢的過(guò)程，包括克服技術(shù)的困難、法令的通過(guò)，以及乘客由于駕駛意外產(chǎn)生的心理陰影。

優(yōu)步在美國(guó)的主要對(duì)手Lyft，計(jì)劃在2021年將車(chē)輛調(diào)整為以無(wú)人駕駛為主。

優(yōu)步在東南亞的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Grab近期也宣布使用創(chuàng)業(yè)公司nuTonomy開(kāi)發(fā)的軟件。nuTonomy于8月底首先在新加坡2.5平方英里內(nèi)提供6輛無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)。

10月13日，奧巴馬政府將在匹茲堡舉辦第一屆白宮前沿會(huì)議，將同業(yè)界專(zhuān)家們進(jìn)一步討論自動(dòng)駕駛的上市之路。

無(wú)論如何，“誰(shuí)會(huì)更有未來(lái)，應(yīng)該看誰(shuí)有更開(kāi)放的心態(tài)去擁抱變化?！庇鄤P說(shuō)。