韓舒淋

對車企設(shè)置強制性的電動車銷售比例指標，不斷提高的強制積分門檻和高額罰款推動下的積分交易機制，補貼直接給到消費者。這是加州電動汽車扶持政策的核心

特斯拉所在的加州，是美國最大的電動車市場。2015年，加州共售出62116輛電動汽車，占全美114064輛電動車銷量的54.5%。

加州電動車的蓬勃發(fā)展與其州內(nèi)獨具特色的電動車扶持政策密不可分，1990年開始設(shè)計實施的零排放汽車（ZEV）機制是加州電動汽車發(fā)展中最為重要的扶持政策，這項已經(jīng)實施了超過20年的機制讓加州成為世界上電動汽車發(fā)展最迅速的地區(qū)之一。

ZEV機制的核心是政府并不直接補貼電動汽車制造商，而是對大型車企設(shè)立硬性電動車銷量比例指標，該指標通過一套完善的換算系統(tǒng)換算成ZEV積分，企業(yè)銷售電動車獲取的積分可以互相交易。指標擬定的比例逐年增長，加州希望到2025年，新銷售的汽車中每七輛就有一輛為零排放汽車，保有量達到150萬輛。

加州的補貼直接補貼給購買電動車的消費者，而不是補貼給車廠。加州空氣資源委員會（CARB）副主席阿亞拉（Alberto Ayala）對《財經(jīng)》記者表示，這是中美兩國電動車政策很大的區(qū)別：美國是直接給到消費者手中，而中國是先補貼給車廠，再轉(zhuǎn)嫁到消費者。

什么是ZEV

在加州，針對汽車行業(yè)實施的積分政策有三種，分別是聯(lián)邦層面的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性（CAFE）法規(guī)、溫室氣體（GHG）法規(guī)和加州自身的零排放汽車（ZEV）法規(guī)。

早在1975年，美國就開始實施CAFE法規(guī)，提出了汽車燃耗要求。然而這一政策盡管對控制排放有所幫助，但并沒有對電動車產(chǎn)業(yè)造成多大影響。

阿亞拉在發(fā)給《財經(jīng)》記者的一份說明中表示，加州及其聯(lián)邦層面的合作伙伴剛剛完成了對美國燃油經(jīng)濟性法規(guī)和溫室氣體法規(guī)的技術(shù)評估，結(jié)果表明，要滿足CAFE和GHG的標準，汽車行業(yè)可以依靠先進的傳統(tǒng)燃料技術(shù)來達到要求，零排放汽車政策并不是必需的。

真正讓加州電動車與眾不同的，是州內(nèi)制定的ZEV政策。

數(shù)據(jù)顯示，加州汽車排放的二氧化碳占加州溫室氣體的近40%。1990年，加州認為傳統(tǒng)技術(shù)的改進不足以改善加州的空氣質(zhì)量，因此，需要出臺專門的政策來扶持零排放汽車，這最終催生了ZEV法規(guī)。

加州空氣資源委員會（CARB）是設(shè)計該機制的政府機構(gòu)，該機制的核心思路是強制規(guī)定汽車企業(yè)的零排放汽車銷售比例，要求州內(nèi)汽車年銷量達到4500輛以上的大中型汽車必須具備一定的零排放車輛信用額度積分，該積分可以通過自由交易購買，如果積分未達標，將面臨州政府的罰款。

1990年，加州設(shè)計了第一階段低排放汽車法規(guī)。該法規(guī)中擬定，1998年到2000年每個制造商的零排放汽車銷量應(yīng)達到至少2%，2001年-2002年達到5%，2003年以后達到10%。

這一法規(guī)在此后經(jīng)歷了多次調(diào)整。由于傳統(tǒng)車廠難以直接轉(zhuǎn)型到以純電動車和燃料電池汽車為主的零排放汽車中，前幾次調(diào)整引入了一些低排放的過渡車型，納入積分指標的標準也有所放寬，不局限在最初的零排放汽車。

1998年，引入部分零排放汽車（PZEVs）的認定標準，并將大型車企的部分零排放汽車比例要求設(shè)為6%；2001年，允許先進技術(shù)零排放汽車（AT PZEV）的開發(fā)；2005年，之前的10%的零排放汽車標準被細化為最多6%的低排放汽車、4%的零排放汽車和先進部分零排放汽車構(gòu)成。

詳盡的規(guī)則

現(xiàn)行的ZEV法規(guī)將2012年-2025年的計劃分為兩階段。2012年-2017年為第一階段，2018年-2025年為第二階段。

在第一階段中，2012年-2014年，各類ZEV銷量不得低于12%，2015年-2017年，各類ZEV銷量不得低于14%。

從2018年開始門檻進一步提高，只設(shè)有零排放汽車（ZEVs）和過渡零排放汽車（TZEVs）兩類。其中零排放汽車主要包括純電動車和燃料電池汽車；過渡零排放汽車主要包括插電式混合動力汽車和氫能源汽車。

修改之后，加州計劃2025年零排放汽車（ZEVs）比例門檻提高到15.4%，過渡零排放汽車（TZEVs）達到約6%。

在現(xiàn)階段，由于市場上既有純電動汽車、燃料電池汽車這樣的零排放汽車，也有混合動力汽車這樣的低排放汽車，加州的政策導(dǎo)向是通過一段時間的過渡，逐漸提高零排放汽車的比例。而在過渡期內(nèi)，允許低排放的汽車也能適度發(fā)展。加州為此制定了詳盡到堪稱復(fù)雜的規(guī)則。

根據(jù)汽車排放標準高低，不同電動車被分為金、銀+、銀、銅四個不同等級，加州對不同等級的汽車也制定了最低合規(guī)銷售比例。車企不僅需要在總的銷量中滿足電動車一定比例的銷售要求，而且也要確保排放標準嚴格的金車的銷售也合乎要求。

以2015年的標準為例，各類ZEV銷量合規(guī)下限為14%，金車銷量的合規(guī)下限為3%，純電動汽車、燃料電池汽車積分等級為金級，汽車廠商既要滿足金級積分要求，也要滿足總的積分要求。

與強制銷售比例配套的是電動車積分制度。

加州的規(guī)則中，根據(jù)續(xù)航里程和快速充電能力兩個主要指標，純電動車被分為不同等級，能夠獲取不同的積分。續(xù)航里程超過300英里、15分鐘充電能夠行駛285英里的電動車可以獲取最高的7個積分，而普通續(xù)航不超過75英里的電動車有2個積分，小區(qū)低速電動車只有0.3個積分。此外，低排放汽車也可以結(jié)合相應(yīng)技術(shù)指標獲得一定積分。

以一個年銷量10萬輛的企業(yè)為例，它屬于加州ZEV規(guī)則中的大型企業(yè)，2015年，它需要保證賣出至少3000輛ZEV規(guī)則下的金車，至少1.4萬輛符合標準的零排放或者低排放汽車。如果自身的銷量超過這一標準，多余的積分可以存儲起來；而如果達不到這一標準，就需要向有多余積分的企業(yè)購買。

促使這種積分交易能夠?qū)崿F(xiàn)的重要條件，是加州對每個積分高達5000美元的罰款。在這一罰款標準下，積分不夠的企業(yè)都會選擇去向其他企業(yè)購買積分，購買積分的價格由雙方協(xié)商確定，并不公開。

能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒在一次會議發(fā)言中表示，加州的體系之所以重要，是因為設(shè)置了非常高的價位。如果價格很低，企業(yè)也不會有積極性參與。在懲罰機制比較強的情況下，交易才有推動力。

不斷提高的強制積分門檻和高額罰款推動下的積分交易，讓加州汽車企業(yè)必須在電動車領(lǐng)域不斷研發(fā)技術(shù)、拓展規(guī)模。而專注電動車領(lǐng)域的新公司則是這種機制下最大的獲益者，特斯拉就是其中的典型。

作為小型公司，特斯拉無須履行ZEV責(zé)任。同時作為一家純電動汽車公司，特斯拉有大把的積分可以出售。2008年2月，特斯拉的第一輛電動車交付，當年特斯拉就開始向其他汽車廠商出售積分。2008年，特斯拉通過出售ZEV積分獲得350萬美元收入，而當年特斯拉的總收入為1474萬美元，ZEV積分收益占據(jù)將近四分之一。在特斯拉發(fā)展初期，這筆通過積分交易獲得的額外收入對其發(fā)展至關(guān)重要。

隨著特斯拉的銷量提升，出售ZEV積分給其帶來的收入也隨之上升。到2016年一季度，特斯拉通過出售ZEV積分獲得了5700萬美元的收入。

補貼消費者

可以看出，盡管特斯拉通過出售ZEV積分獲得了不菲的收入，但是這筆收入并非直接從政府補貼而來，而是在加州特殊的扶持政策框架下通過與其他汽車廠商交易而來。對企業(yè)銷售電動汽車來說，政府并不直接把錢補貼給廠商。

相反，政府會直接補貼消費者。

此前，加州會對購買純電動車的消費者直接補貼2500美元，如果購買燃料電池汽車則補貼5000美元。

然而這一政策后來也遭受到一些爭議。特斯拉作為豪華電動車，定價不菲，其購買者往往都是高收入人群，但是購買之后也能夠享受到和其他購買平價電動車消費者一樣的補貼。這樣的補貼政策被視作不夠公平。

今年3月底，加州的《新能源汽車補償方案》正式實施，在這個新頒發(fā)的文件中，根據(jù)消費者的收入水平對補貼力度做了區(qū)分。方案規(guī)定，對個人或者家庭年收入低于三倍聯(lián)邦貧困線的消費者，購買燃料電池汽車、純電動車和插電式混合動力汽車的補貼力度分別為6500美元、4000美元和3000美元；普通消費者對應(yīng)的補貼力度分別為5000美元、2500美元和1500美元；而收入超過一定水平線的“富人”，則只享受購買燃料電池汽車的5000美元補貼。

盡管有所區(qū)分，新的規(guī)定依然對所有購買燃料電池汽車的消費者進行補貼，相對于純電動車和混合動力汽車，燃料電池汽車技術(shù)還未成熟，加州希望通過補貼促進這一技術(shù)的市場需求。

隨著ZEV法規(guī)的成功實施，加州正在將其經(jīng)驗推廣到其他地方。2013年10月，包括加州在內(nèi)的一共8個州簽訂諒解備忘錄，推廣零排放汽車的應(yīng)用。這8個州占據(jù)全美大約23%的汽車市場，他們計劃到2025年，8個州的電動汽車保有量達到330萬輛。

加州的經(jīng)驗也正在引起國內(nèi)的重視。9月21日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》征求意見，征求意見稿中提出了對企業(yè)新能源車進行積分核算、2018年-2020年積分比例達到8%、10%、12%等要求，并提出負積分抵償歸零的方式為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。這些措施，與加州ZEV政策的部分核心特征如出一轍。