宜昌城鄉(xiāng)物流“最后一公里”問題與對策研究

丁雪峰，高　攀，魏芳芳

（三峽大學(xué)　經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北　宜昌　443002）

宜昌城鄉(xiāng)物流“最后一公里”問題與對策研究

丁雪峰，高攀，魏芳芳

（三峽大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北宜昌443002）

針對宜昌市城鄉(xiāng)物流“最后一公里”發(fā)展現(xiàn)狀與存在布局節(jié)點不合理、服務(wù)體系不完善，服務(wù)模式單一、供需匹配能力不足，規(guī)模小、碎片化嚴(yán)重等問題，提出加大物流基礎(chǔ)設(shè)施與網(wǎng)點建設(shè)、采用物流眾籌模式來解決“最后一公里”物流信息不對稱、供需匹配困難等問題，進(jìn)一步給出互聯(lián)網(wǎng)+農(nóng)村策略解決農(nóng)村電商與物流協(xié)同發(fā)展的策略。

最后一公里；城鄉(xiāng)物流；眾籌；信息不對稱；宜昌

1　引言

物流“最后一公里”問題是制約我國電子商務(wù)與農(nóng)業(yè)發(fā)展的主要障礙，有數(shù)據(jù)顯示，“最后一公里”成本占物流總成本的30%以上。以配送水餃為例，每包水餃從上海運(yùn)到北京的總倉單位物流成本為8毛錢，從北京的總倉運(yùn)到北京的所有超市只需5毛錢，如果把一包水餃從北京的倉庫送到消費(fèi)者家里，則需要十幾元，可見最高的成本就是這最后一公里和最后100m［1］。造成物流“最后一公里”成本居高不下的主要原因是末端客戶個性化與物流標(biāo)準(zhǔn)化、需求分散化與服務(wù)集中化之間的矛盾，需求分散化同時帶來供需雙方信息的不對稱問題。一方面物流企業(yè)需要通過標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；档统杀?，另一方面客戶則需要個性化、多樣化的體驗，既要降低成本又要提高服務(wù)水平，對物流企業(yè)來說是個兩難困境。

宜昌地處長江中上游結(jié)合部，渝鄂湘三省市交匯地，是湖北省“省域副中心”城市、全國區(qū)域性綜合交通樞紐和全國物流節(jié)點城市，物流作為宜昌市的重要支柱性產(chǎn)業(yè)，解決城鄉(xiāng)物流“最后一公里”問題，對降低城市配送與農(nóng)村物流成本，帶動城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)升級、解決農(nóng)民增產(chǎn)增收有重要意義。

2　宜昌城鄉(xiāng)“最后一公里”物流發(fā)展現(xiàn)狀

2.1交通條件改善，綜合運(yùn)輸體系逐步形成

在“十二五”期間，宜昌市“八線三環(huán)”的公路主框架已經(jīng)形成，截止2014年底，全市公路總里程達(dá)27 853.65km，高速公路總里程546km，整體路況水平躍居全省第三位；長江航道宜昌段總里程232km，重點布局了六大港區(qū)，形成了翻壩中轉(zhuǎn)、工業(yè)輸出、三峽旅游、西部出海等功能齊備的水運(yùn)體系；三峽機(jī)場與包括香港、臺灣在內(nèi)的全國19個城市開通了24條航線；隨著焦柳鐵路、宜萬鐵路、漢宜城際高速鐵路的貫通，宜昌由鐵路終點站變成了區(qū)域性鐵路樞紐。通過一系列普通干線公路、沿線高速公路、高等級航道、鐵空客貨運(yùn)線路等基礎(chǔ)設(shè)施的改造與建設(shè)，逐步形成了宜昌公路主骨架、水運(yùn)主通道、鐵路大動脈、空中大走廊、港站主樞紐的現(xiàn)代化立體交通格局。全市綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的關(guān)系實現(xiàn)了由“基本適應(yīng)”向“總體適合”的跨越，并逐步向“適度超前”邁進(jìn)。

2.2城鄉(xiāng)物流節(jié)點逐步建立，物流服務(wù)體系日趨完善

截止2015底，全市已建和在建交通物流園區(qū)（中心）7個，其中區(qū)域性樞紐項目3個（三峽壩區(qū)（茅坪）貨運(yùn)中心、三峽物流園、白洋物流園），地方性樞紐項目4個（愛奔物流園、紅花套物流園、當(dāng)陽迪騰物流中心、遠(yuǎn)安物流中心），建成農(nóng)村交通綜合運(yùn)輸服務(wù)站19個，實現(xiàn)新增物流（貨物）吞吐能力2 513萬t，初步形成了集翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)、商貿(mào)流通、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、農(nóng)村物流等功能于一體的“三峽現(xiàn)代物流中心”。

服務(wù)功能從傳統(tǒng)的停車、貨物裝卸運(yùn)輸?shù)瘸跫壏?wù)，逐步向倉儲、配載、信息交易、流通加工、維修、供應(yīng)鏈管理等現(xiàn)代物流增值服務(wù)拓展，綜合物流服務(wù)能力逐步增強(qiáng)，為交通物流業(yè)發(fā)展提供了有力支撐。形成了以公路物流為龍頭，港口物流、鐵路物流、空港物流為輔助，商貿(mào)物流、制造物流等多業(yè)聯(lián)動發(fā)展的物流服務(wù)體系。農(nóng)村交通綜合物流服務(wù)體系逐步完善，基本形成了市（園區(qū)）、縣（中心）、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（場站）的三級城鄉(xiāng)一體化交通物流網(wǎng)絡(luò)，農(nóng)村綜合運(yùn)輸服務(wù)站物流量達(dá)到1萬多噸/年。以集裝箱運(yùn)輸和甩掛運(yùn)輸為代表的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速，截止目前，集裝箱運(yùn)輸約47萬TEU，比“十一五”增長150%。

表1　宜昌市“十二五”期間貨物吞吐量

2.3農(nóng)村交通物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步形成

“十二五”期間，通過“多部門合建”、“交郵合作”、“交商共建”等方式，探索實施了秭歸“農(nóng)村貨運(yùn)班線”、長陽“四點合一”、枝江“快遞超市”等各具特色的農(nóng)村交通物流運(yùn)營模式，打通了工業(yè)品“下鄉(xiāng)”和農(nóng)產(chǎn)品“進(jìn)城”的雙向快捷通道。通過新建或改造農(nóng)村交通綜合運(yùn)輸服務(wù)站，吸引商貿(mào)連鎖、郵政快遞、第三方物流等企業(yè)駐站經(jīng)營，基本形成了集客流、物流、資金流、信息流為一體的農(nóng)村交通物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。據(jù)不完全統(tǒng)計，每年全市綜合運(yùn)輸服務(wù)站發(fā)送旅客20萬人次，發(fā)布貨物信息2萬多條，物流量1萬多噸。農(nóng)資及生活用品方便快捷地到達(dá)農(nóng)村居民的手中，讓他們享受到了都市人的生活便利。

3　宜昌城鄉(xiāng)“最后一公里”物流存在的主要問題

3.1“最后一公里”物流節(jié)點布局不合理，網(wǎng)絡(luò)體系不完善

宜昌城鄉(xiāng)物流“最后一公里”受行業(yè)管理、產(chǎn)業(yè)政策等因素影響，末端物流量節(jié)點選址規(guī)劃缺乏總體協(xié)調(diào)，部分節(jié)點存在輻射范圍功能重疊現(xiàn)象，另一部分存在節(jié)點空白。猇亭區(qū)、伍家區(qū)、宜都市等地區(qū)物流節(jié)點密集，服務(wù)末端配送物流園區(qū)之間直線距離不到2km，貨物分撥與倉儲功能存在交叉重疊；在長陽、枝江、興山等地區(qū)末端物流節(jié)點建設(shè)不足，缺乏與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的末端物流設(shè)施。

物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)輸銜接、市場功能、信息共享方面尚未形成有機(jī)整體，缺乏以綜合性物流園區(qū)為核心、主要產(chǎn)業(yè)（裝備制造、新型化工、生物制藥）集聚區(qū)為重點、各級配送中心為節(jié)點、完善的物流功能為支撐的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系。

3.2城鄉(xiāng)物流“最后一公里”規(guī)模小、服務(wù)碎片化嚴(yán)重

宜昌市“最后一公里”物流服務(wù)主要有第三方快遞、倉儲型物流企業(yè)、零擔(dān)貨運(yùn)物流企業(yè)實現(xiàn)“最后一公里”配送的競爭格局。這些企業(yè)尚處在傳統(tǒng)物流發(fā)展的初級階段，在服務(wù)規(guī)模和質(zhì)量上與現(xiàn)代物流存在較大差距。不同快遞企業(yè)僅僅配送自己企業(yè)上游的貨源，末端配送的規(guī)模小與碎片化問題嚴(yán)重，導(dǎo)致企業(yè)末端配送成本較高?！靶∞r(nóng)戶、大市場”的農(nóng)業(yè)特點決定了宜昌農(nóng)村（農(nóng)產(chǎn)品）物流具有更大的分散性與信息不對稱性，同時生鮮農(nóng)產(chǎn)品對物流提出更高的時效性要求，若產(chǎn)品不能及時配送而導(dǎo)致腐爛變質(zhì)，給農(nóng)戶造成巨大損失。因此農(nóng)村農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城“最初一公里”與工業(yè)品下鄉(xiāng)“最后一公里”問題成為城鄉(xiāng)物流“二元鴻溝”的主要原因，成為制約城鄉(xiāng)均衡發(fā)展的主要障礙。

3.3農(nóng)村物流運(yùn)營模式單一，供需匹配能力不足

從宜昌市城鄉(xiāng)物流“最后一公里”運(yùn)營模式來看，主要依靠“貨運(yùn)班線”、快遞企業(yè)自營、農(nóng)村快遞超市、郵政合作等模式。秭歸縣華維物流公司開辟的農(nóng)村“貨運(yùn)班線”物流運(yùn)營模式，在一定程度上解決了農(nóng)村貨源在時間與空間上的不確定性問題，通過固定時間、固定線路、固定地點發(fā)貨與攬貨，解決部分貨物的集中問題。但是由于開辟線路缺乏相應(yīng)的信息宣傳而缺乏一定的規(guī)模貨源，導(dǎo)致運(yùn)營成本較高，沿線設(shè)點基礎(chǔ)設(shè)施投入盈虧平衡投資回收期較長，開辟線路比較有限。另一方面物流對服務(wù)的時效性要求高，需求產(chǎn)生具有很大的隨機(jī)性，對供應(yīng)匹配提出更高的要求，貨源不足導(dǎo)致企業(yè)配送成本較高，貨源突然集中又導(dǎo)致貨物積壓造成客戶損失。造成“最后一公里”物流供需匹配能力不足的主要原因是需求信息不對稱性與企業(yè)缺乏有效的匹配決策機(jī)制。

4　發(fā)展對策

4.1加大物流基礎(chǔ)設(shè)施與網(wǎng)點建設(shè)

重點加快白洋物流園區(qū)、三峽壩區(qū)（茅坪）貨運(yùn)中心、宜都枝城綜合物流園區(qū)等區(qū)域性物流項目建設(shè)，保障紅花套物流園、遠(yuǎn)安物流中心、宜昌三峽保稅物流中心、宜昌東站物流中心等地方性物流項目全面建成，進(jìn)一步提升城際綜合運(yùn)輸、干線運(yùn)輸、集中倉儲、貨物集散、信息交易等功能，從而打通末端的物流通道；逐步建設(shè)一批臨高速公路、臨港口、臨鐵路、臨機(jī)場的物流配送中心，在區(qū)域范圍內(nèi)提供貨物中轉(zhuǎn)、分撥、流通加工、終端配送等服務(wù)；通過加盟、租賃、合作、改建等措施在各鄉(xiāng)鎮(zhèn)村落設(shè)立農(nóng)村綜合運(yùn)輸服務(wù)站，重點推進(jìn)農(nóng)村物流綜合示范工程建設(shè)。最終形成“物流園區(qū)—物流配送中心—農(nóng)村綜合運(yùn)輸服務(wù)站”的物流節(jié)點服務(wù)體系。

依托三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園、太平溪物流園、云池物流園、紅花套物流園（水陸聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)中心）等項目，推進(jìn)三峽翻壩體系的轉(zhuǎn)運(yùn)，逐步完善翻壩物流信息發(fā)布、倉儲配送、貨運(yùn)代理、港口貨場、滾裝碼頭、火車站場、船舶維修、船員服務(wù)、臨港工業(yè)、海關(guān)監(jiān)管等配套性、綜合性服務(wù)功能；積極推進(jìn)翻壩鐵路建設(shè)，逐漸形成船舶過閘、公鐵翻壩等方式有機(jī)銜接的三峽翻壩綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

4.2推廣創(chuàng)新“最后一公里”物流運(yùn)營模式

推廣秭歸“貨運(yùn)班線+村村通客運(yùn)”的客貨聯(lián)盟模式，打通農(nóng)村物流“下鄉(xiāng)與進(jìn)城”雙向快捷通道，努力構(gòu)建多業(yè)融合、覆蓋縣鄉(xiāng)村的現(xiàn)代物流服務(wù)體系；探索試行公路港“貨運(yùn)班車總站”運(yùn)輸組織方式，逐步整合零擔(dān)專線，推行“定點、定線、定班、定時”的服務(wù)模式，與農(nóng)村貨運(yùn)班線結(jié)合，發(fā)展以城帶鄉(xiāng)，城鄉(xiāng)一體的農(nóng)村物流共同配送模式；推廣長陽集交通、商貿(mào)、供銷、郵政于一體的“四點合一”融合發(fā)展模式，推進(jìn)農(nóng)村綜合服務(wù)站建設(shè)，開展農(nóng)資和農(nóng)產(chǎn)品倉儲、經(jīng)銷和配送業(yè)務(wù)；推廣枝江“快遞超市”服務(wù)模式，提升農(nóng)村綜合運(yùn)輸服務(wù)站的服務(wù)能力和水平，滿足全市農(nóng)村快遞物流需求增長的需要。

4.3基于眾籌模式的“最后一公里”物流運(yùn)營模式探索

近年來，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)”的快速發(fā)展，一種公眾通過互聯(lián)網(wǎng)平臺，匯集資金支持其他組織和個人的眾籌（Crowdfunding）商業(yè)模式迅速興起，淘寶眾籌、百度“眾籌頻道”、京東預(yù)售“湊份子”、“嘗鮮眾籌”等眾籌平臺成功實現(xiàn)了消費(fèi)者與產(chǎn)品的匹配，并為微創(chuàng)企業(yè)籌備了資金。眾籌作為平民化互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式，解決了投資人和企業(yè)信息與資源瓶頸的問題［2］，實現(xiàn)了供需信息交互和資源集中與匹配［3-5］。眾籌符合價值發(fā)現(xiàn)（籌資人和出資人投融資需求）、價值匹配（與商業(yè)伙伴的合作）、價值獲?。ㄅc籌資人分享獲利）的價值創(chuàng)造邏輯［6］。從城鄉(xiāng)物流“最后一公里”困境可以看出，物流企業(yè)由于缺乏有效的資源集中與供需匹配機(jī)制，難以實現(xiàn)物流服務(wù)的規(guī)?；?，從而導(dǎo)致運(yùn)營成本較高［7］。伴隨我國訂單農(nóng)業(yè)與電子商務(wù)的迅速發(fā)展，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的配送頻次與配送量會得到快速增長，卻因物流成本過高而無法實行有效的配送。一方面因產(chǎn)品分散導(dǎo)致物流服務(wù)成本較高與供應(yīng)不足，另一方面因經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生大量的配送需求，卻得不到有效的服務(wù)，供需雙方在各自的市場“躊躇不前”。因此，要解決城鄉(xiāng)物流“最后一公里”問題，必須從制約物流資源與信息集中的瓶頸入手，眾籌具有解決信息不對稱和實現(xiàn)資源集中與匹配的能力，為物流集中規(guī)?；?、信息交互、供需匹配及價值創(chuàng)造提供可能。

圖1　融資眾籌商業(yè)模式

依據(jù)眾籌商業(yè)模式與物流服務(wù)的特征，本文借鑒眾籌商業(yè)特點提出“最后一公里”物流眾籌模式，基本思路如下（如圖2所示）：首先，由一家從事某區(qū)域末端配送的物流公司作為發(fā)起人，發(fā)起人可以是從事零擔(dān)貨運(yùn)的末端物流企業(yè)、快遞物流企業(yè)或者城鄉(xiāng)從事末端配送的個體貨車司機(jī)。發(fā)起人在互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)布一個末端配送的物流供給量（規(guī)模量）讓所有的公眾來眾籌，并且在服務(wù)價格與規(guī)模量之間，制定一些價格折扣機(jī)制或團(tuán)購機(jī)制，眾籌的量越多則服務(wù)價格越低。然后，公眾作為眾籌的參與對象，可以是分散在末端物流需求的個體貨主、從事電子商務(wù)物流的快遞企業(yè)、個體農(nóng)戶或同城配送需求的普通消費(fèi)者，他們都有末端配送的需求，通過在眾籌平臺上提交貨物需求信息，增加末端配送企業(yè)（發(fā)起人）配送規(guī)模，從而降低成本。最后，為了更多的公眾參與物流眾籌，眾籌平臺一個重要功能就是擔(dān)負(fù)雙邊市場協(xié)調(diào)功能，通過對雙邊市場非對稱性定價，可以實現(xiàn)物流“最后一公里”供需雙方的交叉外部性［8］，激勵更多客戶參與末端物流眾籌，借鑒“滴滴打車”與“快的打車”對消費(fèi)者發(fā)紅包（補(bǔ)貼）激勵消費(fèi)者使用“滴滴”與“快的”互聯(lián)網(wǎng)平臺?？梢娢锪鞅娀I模式可以解決城鄉(xiāng)“最后一公里”物流供需信息不對稱的問題，可以有效實現(xiàn)客戶需求的集中，增加末端物流配送規(guī)模，為“最后一公里”物流降低成本創(chuàng)造條件。

通過“最后一公里”物流眾籌模式的應(yīng)用，推動“互聯(lián)網(wǎng)+農(nóng)村”發(fā)展戰(zhàn)略，鼓勵宜昌市鄉(xiāng)村站點與電商物流企業(yè)對接，在線下進(jìn)行設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與改造，完善農(nóng)村物流線下運(yùn)作能力與水平；線上開展物流信息眾籌業(yè)務(wù)，大力培育物流需求池和運(yùn)力供應(yīng)池，開發(fā)針對物流眾籌的手機(jī)App應(yīng)用程序，既可實現(xiàn)車貨匹配、貨倉匹配、人車匹配等線上線下（O2O）業(yè)務(wù)的有機(jī)整合，讓最偏遠(yuǎn)的大山深處農(nóng)戶盡可以享受“電視機(jī)送貨上門”服務(wù)，改變“騎車幾十公里”到縣城購物的艱辛，同時通過物流眾籌與農(nóng)產(chǎn)品眾籌的有機(jī)整合，改變農(nóng)村“層層渠道、層層代理，生產(chǎn)者往往是財富底層”的尷尬局面，大幅度減少農(nóng)村市場中間環(huán)節(jié)，提升城鄉(xiāng)流通效率，降低物流成本，切實為城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)生活服務(wù)。

圖2　物流“最后一公里”眾籌模式

［1］王艷.社區(qū)“最后一公里”末端配送模式探析［J］.北京財貿(mào)職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2015，（2）∶30-34.

［2］Gleasure R.Resistance to crowdfunding among entrepreneurs∶Animpressionmanagement perspective［J］.The Journal of Strategic Information Systems，2015，24（4）∶219-233.

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Study on Countermeasures for Last-mile Issues in Urban-rural Logistics System of Yichang

Ding Xuefeng，Gao Pan，Wei Fangfang
（School of Economics Management， Three-gorges University， Yichang 443002， China）

In this paper， in view of the last- mile problems in the rural- urban distribution system of Yichang， such as less- thanoptimizednode layout， incomplete service system， monotonous service mode， mismatched supply and demand capacities， small scale andfragmentation， etc.， we proposed a series of countermeasures， and at the end， further presented the strategy to promote the collaborativedevelopment of the e-businesses and logistics industry in rural areas based on the internet+ and rural strategies.

last mile； rural-urban logistics； crowdsourcing； information asymmetry； Yichang

F259.27

A

1005-152X（2016）03-0018-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.03.005

2016-02-13

宜昌市科技局計劃項目“宜昌市物流產(chǎn)業(yè)‘最后一公里’問題與對策研究“（A15323）

丁雪峰，三峽大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。