從“開放”到“筑墻”，國外城市街區(qū)開放的反思與實踐

摘要：我國近年來城市建設(shè)多以“寬馬路、大路網(wǎng)”格局為主，道路毛細(xì)血管少、微循環(huán)較差，導(dǎo)致交通可達(dá)性差，城市路網(wǎng)效率低下。推廣街區(qū)制，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的路網(wǎng)布局被認(rèn)為可有效提升城市可達(dá)性和增加路網(wǎng)微循環(huán)能力，但在實際操作過程中，街區(qū)制的推廣卻面臨著適用性的爭議。作為網(wǎng)格狀街道、開放街區(qū)規(guī)劃典范的巴塞羅那，為營造健康、安全，有活力和傳承文化的社區(qū)環(huán)境，計劃在原來居住單元（block）基礎(chǔ)上統(tǒng)籌合并更大的超級居住單元（superilles）。其規(guī)劃實踐屬于對開放式街區(qū)的反思以及街區(qū)封閉的實踐，其背景、方法論和指導(dǎo)意義值得同樣處于政策“猶豫期”的國內(nèi)同行借鑒。

一、緒論

中共中央、國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，其中提到“……新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用……”

在我國部分沿海城市，如上海的中心城區(qū)，一些較老的街坊尺寸約為100m×150m，一個里弄的平均居住規(guī)模也僅為46戶。這也是當(dāng)時西方規(guī)劃思潮盛行時的結(jié)果。[1]而受蘇聯(lián)城市規(guī)劃及房地產(chǎn)大開放雙重因素影響，我國近年來城市建設(shè)多以“寬馬路、大路網(wǎng)”格局為主，道路毛細(xì)血管少、微循環(huán)較差，一方面導(dǎo)致交通可達(dá)性差，另一方面導(dǎo)致城市路網(wǎng)效率低下。對比國際經(jīng)驗，中國過去30多年來，城市規(guī)劃建設(shè)者在努力增加道路供給的過程中，重視尺度而忽視密度，導(dǎo)致道路尺度越來越膨脹，“寬馬路”成為許多中國城市的典型配置。

推廣街區(qū)制，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的路網(wǎng)布局是對中外城市規(guī)劃經(jīng)驗的借鑒，可有效提升城市可達(dá)性和增加路網(wǎng)微循環(huán)能力，便于解決城市存在的斷頭路和丁字路等現(xiàn)狀，有利于提升路網(wǎng)效率、緩解城市擁堵。

然而在實際操作過程中，街區(qū)制的推廣面臨著不同的困難和阻力，既有來自法律、社會習(xí)俗方面的不同意見，也有來自技術(shù)層面的關(guān)于其適用性的爭議。[2]

誠然，發(fā)達(dá)城市的道路寬度一般較為適中，寬馬路的現(xiàn)象并不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑后退，使得人們實際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細(xì)密的城市肌理。

但是面對安全、健康、空間、路權(quán)等因素時，一些街區(qū)制區(qū)域也在反思其城市規(guī)劃理念。作為網(wǎng)格狀街道規(guī)劃典范的巴塞羅那，目前正在推進(jìn)一項城市更新項目Superilles（超級單元），計劃在原來居住單元（block）基礎(chǔ)上統(tǒng)籌合并更大的居住單位，并在Superilles內(nèi)部禁止外部交通通行，以期提高居民的健康、安全，并構(gòu)建有活力的社區(qū)環(huán)境。[3]該舉措事實上即是對先前開放街區(qū)制度反思下的產(chǎn)物，其基于歷史、傳統(tǒng)、健康、安全等角度的推行動因，以及強(qiáng)化公交、改善交通設(shè)施等平衡機(jī)動化與社區(qū)環(huán)境的舉措，值得同樣處于政策“猶豫期”的國內(nèi)同行借鑒。

二、西方城市的反思與實踐——巴塞羅那Superilles計劃

（一）計劃背景

1.歷史沿革

作為革命性的設(shè)計，巴塞羅那著名網(wǎng)格狀社區(qū)在19世紀(jì)末由建筑師Ildefons Cerdà監(jiān)造，其依據(jù)的核心思想是城市呼吸理論。基于理想主義與公眾健康的雙重考慮，Cerdà的設(shè)計利于人口均勻疏散，并能為每個居住單元提供綠色空間（圖1）。

這被認(rèn)為是一個不易產(chǎn)生階級隔閡的規(guī)劃，在均質(zhì)的方格網(wǎng)中，沒有哪一個區(qū)域比其他的區(qū)域條件更好（圖2）。因此，這項規(guī)劃也被認(rèn)為是屬于普通大眾的規(guī)劃方案，每個市民都可以得到充足的陽光和綠化空間。[3]

從城市尺度上講，不到150米的邊長是一個經(jīng)典的街區(qū)尺度（圖3），每個街區(qū)的建筑底層都是商業(yè)單位——超市、酒吧、小飯店、水果店、雜貨店等，生活所需的一切幾乎都可以在自己家樓下或者相鄰的街區(qū)找到，每個街區(qū)都生活氣息濃郁，充滿活力。甚至每個街區(qū)的垃圾箱都放在同一個位置，整潔有序。[4]

在交通上，巴塞羅那的小街區(qū)模式的路網(wǎng)密度很大，大馬路為雙行道，小馬路為單行道，交通運行相對有序，方向識別十分容易。在城市交通模型中，在區(qū)域內(nèi)道路的總面積相同的情況下，提高路網(wǎng)的密度比提高單個道路的寬度更有用，盡管巴塞羅那的汽車擁有率較高，但堵車情況卻不明顯。

2.Superilles計劃提出動因

街區(qū)式生活的缺點也很明顯，在最初Cerdà的構(gòu)想中，整個城市底層架空，庭院中間是開放的花園，建筑密度很低，有充足的陽光和新鮮空氣，街道上植滿綠樹，再也不會出現(xiàn)巴塞羅那老城那樣擁擠臟亂的城市空間。[5]

而在實際的建設(shè)中，Cerdà關(guān)于低密度空間的構(gòu)想逐漸破滅了，城市控制發(fā)展的規(guī)劃法令每隔一段時間就調(diào)整一次，允許街坊以犧牲綠化和公共空間來實現(xiàn)更加高密度的發(fā)展。而且隨著城市機(jī)動化的發(fā)展，如今的網(wǎng)格狀街道充斥汽車，污染和噪音也突破了多項歐盟標(biāo)準(zhǔn)。較小尺度的街道需要通行機(jī)動車和慢行交通，與Cerdà規(guī)劃的初衷相悖，建筑容積率被不斷增加，相互干擾也較大（圖4）。

原本是為了巴塞羅那居民健康考慮的設(shè)計，如今也因為同樣的原因在被質(zhì)疑和反思。而2016年，巴塞羅那議會提出了Superilles計劃，也主要是基于環(huán)境、安全、健康的考慮。

（1）安全、健康考慮

街區(qū)式生活的缺點很明顯，建筑圍繞在街區(qū)的四個邊上，每一家房子的起居室、臥室等主要房間臨街，容易受到樓下街道機(jī)動車尾氣和噪聲的影響。每年在巴塞羅都市區(qū)（320萬人口），由于空氣污染引起3 500例嬰兒早夭，并給當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)系統(tǒng)和農(nóng)業(yè)帶來嚴(yán)重影響，巴塞羅那市與其周圍的35個自治市一直沒能通過歐盟的空氣標(biāo)準(zhǔn)，而機(jī)動車尾氣則是空氣問題的三大源頭之一。

當(dāng)?shù)丨h(huán)境傳染病研究機(jī)構(gòu)的研究顯示，如果達(dá)到歐盟規(guī)定的空氣標(biāo)準(zhǔn)，每年可減少1 200例死亡（即預(yù)期壽命增加5個月）、18 700例哮喘、12 100例急性支氣管炎、600例心血管住院。此外交通也是噪音的頭號源頭，160萬城市居民中的61%居住在噪音超標(biāo)的地區(qū)。數(shù)據(jù)還顯示，2015年巴塞羅那共發(fā)生9 095起道路交通事故，其中的27起事故為死亡事故。

機(jī)動化也推動了不健康的生活方式，久坐的生活方式使得巴塞羅那地區(qū)1/5的兒童超重，或處于超重邊緣，大大高于加泰羅尼亞和西班牙的平均值。[1]

（2）歷史傳承考慮

作為一個典型的地中海城市，加泰羅尼亞的城市居民通常會花很多時間在街道等公共空間。街道通常被居民視作第二個家，或作為住所的延伸，并配置有大量的公共空間供人游憩。而目前街道空間大量地被機(jī)動車運行及停車所占據(jù)，居民的社區(qū)互動空間逐漸侵蝕，這也引起了很多人的不滿。[6]

城市生態(tài)局議員Rueda就公開表示：街道等公共空間應(yīng)該用于玩耍，綠色不應(yīng)鮮見。鄰里社區(qū)的歷史和當(dāng)?shù)氐纳罘绞綉?yīng)當(dāng)重現(xiàn)。這些公共空間應(yīng)能夠?qū)嵺`傳統(tǒng)的公民權(quán)力，比如商品交換、意見表達(dá)、社區(qū)活動參與、文化活動，以及休閑活動。[3]

（3）綠化環(huán)境考慮

綠色開敞空間的缺失也是這項規(guī)劃推動的原因之一。由于歷年的容積率提升都以削減綠化和公共空間為代價，巴塞羅那人均綠化面積已將降為6.6m2（Eixample區(qū)僅1.85m2，Gràcia區(qū)3.15m2），而世衛(wèi)組織的建議值是9m2，倫敦的這項數(shù)據(jù)是27m2，阿姆斯特丹則是87.5m2。[3]

為應(yīng)對上述挑戰(zhàn)，巴塞羅那制定了一項新的城市交通規(guī)劃——superilles（超級單元），以求降低21%的交通量，并將清出60%的汽車主導(dǎo)的街道，回歸原來的“市民空間”?！拔覀兊哪繕?biāo)，是構(gòu)建一個宜居的巴塞羅那”，市議會生態(tài)、城市和交通議員Janet Sanz如是說。[3]

（二）方案愿景及相關(guān)配套

根據(jù)規(guī)劃，一個superilles將有由9個單元樓組成的“超級單元”（圖5）。小汽車、踏板摩托、公交將不能進(jìn)入“超級單元”的內(nèi)部道路，除非是內(nèi)部居民所有。即使如此，其速度也會大大降低至10km/h（通常市內(nèi)限速50km/h，局部限速30km/h）。

黑色線路將允許公交和小汽車以50km/h通過，綠色線路將僅允許私人交通以10km/h通過，其路權(quán)將讓位于行人及自行車之后。

“超級單元”計劃將引入300km的自行車道（現(xiàn)狀100km），以及十字正交形的公交網(wǎng)絡(luò)（在建），在這些網(wǎng)絡(luò)中，公交將只在一些主要街道運行?，F(xiàn)存的市政基礎(chǔ)設(shè)施將進(jìn)行一系列的改造，包括改變道路標(biāo)示標(biāo)線和公交線路以改變交通組織。通過公交系統(tǒng)的優(yōu)化，任何人在300m范圍內(nèi)即能到達(dá)公交站，等候時間不長于5分鐘（目前11分鐘）。均衡的公交網(wǎng)絡(luò)將保證從A地前往B地的出行者，在95%情況下只需換乘1次。[3]

巴塞羅那Eixample區(qū)、Sant Martí區(qū)著名的網(wǎng)格狀社區(qū)將作為啟動區(qū)，并逐步擴(kuò)大至全市。目前整個過程正在9個區(qū)域以不同的節(jié)奏展開（圖6），現(xiàn)階段主要是道路標(biāo)志標(biāo)線改造等啟動工作，初期已投入了1千萬歐元。根據(jù)規(guī)劃，未來兩年內(nèi)，21%的小汽車出行將減少，取而代之的是步行，自行車和公交出行。

“超級單元”會比一般社區(qū)小，但是會比一個單元樓大。Eixample區(qū)一個400×400m的超級單元可以容納五千到六千居民，與一個小鎮(zhèn)人數(shù)相當(dāng)，也與國內(nèi)一個中小型居住小區(qū)的規(guī)模相當(dāng)（圖7）。[7]決策者希望所有城市的挑戰(zhàn)——建設(shè)、經(jīng)濟(jì)、供水、垃圾運送、新陳代謝、社會凝聚，在這樣的超級單元里都能解決。[3]

三、問題和展望

19世紀(jì)巴塞羅那網(wǎng)格狀規(guī)劃下的開放街區(qū)，本意是想讓城市居民享受公平、良好環(huán)境的城市生活。而在城市化、機(jī)動化日益加劇的今天，基于健康、安全、人文的考慮，城市規(guī)劃者又在反思這一模式的科學(xué)性，并提出了街區(qū)“封閉”的方案，體現(xiàn)了科技、人類認(rèn)識和社會發(fā)展在邏輯上的思辨特性。

巴塞羅那的“超級街區(qū)”計劃，事實上是在打造一個相對封閉的社區(qū)，其規(guī)模、封閉模式、商業(yè)與物業(yè)模式、交通運行模式與國內(nèi)封閉式的街區(qū)十分類似。街區(qū)的開放或是封閉，需要綜合考慮群體和個人、安全與效率、發(fā)展與傳承的需求，并不存在絕對的利弊。目前我國的開放式街區(qū)制思潮涌動，在規(guī)劃和具體實施中，其實現(xiàn)手段與方案需要辯證的評價，審慎而為。不但需要應(yīng)對交通改善構(gòu)建評價體系，評價交通運行效率的提升；也需要應(yīng)對居民健康、安全、人文傳承進(jìn)行相應(yīng)的評價，綜合各方權(quán)重因素，在合適的地點試點探索開放式街區(qū)的可行性。

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