港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)與利潤(rùn)分配研究

胡曉青，王　瑞，王雪姣

（寧波大紅鷹學(xué)院　金融貿(mào)易學(xué)院，浙江　寧波　315175）

港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)與利潤(rùn)分配研究

胡曉青，王瑞，王雪姣

（寧波大紅鷹學(xué)院金融貿(mào)易學(xué)院，浙江寧波315175）

構(gòu)建了由單個(gè)港口和單個(gè)航運(yùn)企業(yè)組成的兩級(jí)港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，首先分析了港口占主導(dǎo)地位的Stackelberg主從博弈模型，港口通過(guò)引入收益分享契約，一方面協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈，另一方面實(shí)現(xiàn)了與航運(yùn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)共享。在此基礎(chǔ)上，綜合考慮港口和航運(yùn)企業(yè)的資源投入貢獻(xiàn)率和物流服務(wù)的單位成本，運(yùn)用公平熵的方法最大程度公平地分配超額利潤(rùn)，發(fā)現(xiàn)分配因子與貢獻(xiàn)率和單位成本成正相關(guān)，即貢獻(xiàn)率越大，成本越高，其在利潤(rùn)分配時(shí)將獲得更大的優(yōu)勢(shì)，得到更多的超額利潤(rùn)分享，從而可以激勵(lì)供應(yīng)鏈成員提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

港口物流供應(yīng)鏈；供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)；收益分享；利益分配；公平熵

1　引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，港口作為連接海陸運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的地位越來(lái)越突出，港口物流已經(jīng)逐步發(fā)展為以港口為核心的物流服務(wù)供應(yīng)鏈，同時(shí)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，且已經(jīng)轉(zhuǎn)變成港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。如今，許多港口采用縱向一體化的戰(zhàn)略，與航運(yùn)企業(yè)建立合作關(guān)系，增加港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力，如寧波港集團(tuán)早在2005年就與中遠(yuǎn)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，又于2012年與中海集團(tuán)成立合資公司，共同經(jīng)營(yíng)梅山集裝箱碼頭一期1號(hào)和2號(hào)泊位。港口與航運(yùn)企業(yè)之間的合作有利于為貨主企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，特別是兩者共同經(jīng)營(yíng)的情況下，更容易通過(guò)激勵(lì)的方式，促進(jìn)雙方投入更多的資源，提高港口物流服務(wù)質(zhì)量，吸引貨主企業(yè)，擴(kuò)大市場(chǎng)范圍。

港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)且环N以能力合作為核心的服務(wù)供應(yīng)鏈，具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）不可存儲(chǔ)性；（2）收益主要通過(guò)提供物流服務(wù)來(lái)創(chuàng)造，而不生產(chǎn)實(shí)際的產(chǎn)品；（3）由于港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)協(xié)調(diào)一致、集成統(tǒng)籌的服務(wù)系統(tǒng)，它的協(xié)調(diào)性要求較高。

關(guān)于物流服務(wù)供應(yīng)鏈的研究比較豐富，為本文提供了有力的研究基礎(chǔ)。Ellram等（2004）構(gòu)建了包括功能型服務(wù)提供商、服務(wù)集成商和客戶（群）的服務(wù)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)［1］。許多學(xué)者研究了物流服務(wù)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)問(wèn)題。桂云苗等（2009）研究了物流服務(wù)需求是銷售價(jià)格線性函數(shù)情況下的服務(wù)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問(wèn)題，并提出了一種競(jìng)爭(zhēng)聯(lián)盟的協(xié)調(diào)方式［2］。李劍鋒等（2013）研究了需求不確定情況下，引入期權(quán)契約來(lái)協(xié)調(diào)物流服務(wù)供應(yīng)鏈，并發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商通過(guò)調(diào)節(jié)利益分配參數(shù)能夠有效協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈的利潤(rùn)分配［3］。姚冠新等（2013）結(jié)合物流服務(wù)供應(yīng)鏈的具體特點(diǎn)，運(yùn)用能力補(bǔ)償和收益共享的聯(lián)合協(xié)調(diào)機(jī)制實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)［4］。在以上這些文獻(xiàn)中，學(xué)者們均運(yùn)用了產(chǎn)品供應(yīng)鏈中的契約來(lái)協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈。收益分享契約在產(chǎn)品供應(yīng)鏈中被證明是一種良好的協(xié)調(diào)契約。Cachon和Lariviere（2005）認(rèn)為收益分享契約能夠單獨(dú)應(yīng)用于供應(yīng)鏈中或者與價(jià)格機(jī)制供應(yīng)鏈和回購(gòu)契約結(jié)合使用，從而協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈［5］。劉偉華（2010）在三級(jí)物流服務(wù)供應(yīng)鏈中引進(jìn)了收益分享契約，證明該契約能夠較好地協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈［6］。本文將引入收益分享契約實(shí)現(xiàn)港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)。

關(guān)于利潤(rùn)分配問(wèn)題，目前主要的分配方法有Shapley值法、Nash協(xié)商模型、委托代理理論和MCRS法等。王鵬和陳向東（2011）采用AHP法確定聯(lián)盟成員的重要性權(quán)重，并利用改進(jìn)的Shapley值法建立了物流聯(lián)盟企業(yè)的利益分配機(jī)制［7］。Canakogluy等研究了二階段無(wú)線通訊供應(yīng)鏈系統(tǒng)，并提出了基于技術(shù)投資比例的供應(yīng)鏈?zhǔn)找娣峙浞椒ǎ摲椒ǖ玫搅朔呛献鲗?duì)策下的均衡分配值［8］。而委托代理的方法比較常用，陳維維和宗莉（2008）從集配中心的角度出發(fā)，采用委托代理理論建立了制造商與集配商、供應(yīng)商與集成商的信息共享激勵(lì)監(jiān)督機(jī)制，協(xié)調(diào)了集配中心模式下供應(yīng)鏈的利益分配［9］。文龍光（2011）則運(yùn)用委托代理理論和運(yùn)籌學(xué)，研究了物流供應(yīng)鏈管理過(guò)程中物流服務(wù)需求企業(yè)與供應(yīng)商之間的利益協(xié)調(diào)機(jī)制［10］。此外，公平熵的運(yùn)用也較多，朱敏茹等（2008）運(yùn)用公平熵解決了供應(yīng)鏈成員的利潤(rùn)分配問(wèn)題，但是他們都只是考慮了單一的因素［11］。

國(guó)內(nèi)僅有少數(shù)一些學(xué)者研究了港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈中成員之間的博弈。張智勇等（2009）建立了港口企業(yè)和其他物流服務(wù)提供商的合作博弈模型，并運(yùn)用Shapley值法分析了供應(yīng)鏈成員的利益分配問(wèn)題［12］。魏肖萌（2012）分析了港口物流供應(yīng)鏈的特點(diǎn)，重點(diǎn)考慮參與者投入資源和承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的因素，引入改進(jìn)的Shapley值法分析供應(yīng)鏈的利益分配［13］。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問(wèn)題的研究較少。港口企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)等供應(yīng)鏈成員為了合作，有時(shí)會(huì)共同經(jīng)營(yíng)碼頭等基礎(chǔ)物流設(shè)施，或者投入資源，努力改善物流設(shè)備和提升信息化水平等，雙方的資源投入對(duì)物流服務(wù)能力的提高以及對(duì)客戶的吸引具有較大的作用，這與實(shí)際相符合。因此，在利潤(rùn)分配的過(guò)程中需要綜合考慮成員的可變成本以及固定資源投入成本，但是關(guān)于此方面的研究十分缺乏。本文將構(gòu)建由港口企業(yè)和單個(gè)航運(yùn)企業(yè)組成的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，其中港口企業(yè)處于主導(dǎo)地位。首先以批發(fā)價(jià)格機(jī)制為基準(zhǔn)模型，分析分散港口物流供應(yīng)鏈中航運(yùn)企業(yè)的決策行為。其次，引入收益分享契約協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈，并實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)共享。最后，本文綜合考慮了固定資源投入以及單位物流服務(wù)成本，運(yùn)用公平熵的方法解決港口企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)之間的超額利潤(rùn)分配問(wèn)題。

2　基準(zhǔn)模型構(gòu)建

本文考慮由單個(gè)港口企業(yè)和單個(gè)航運(yùn)企業(yè)組成的兩級(jí)供應(yīng)鏈，面臨的物流需求市場(chǎng)是不確定的。假設(shè)港口提供物流服務(wù)的單位成本為cP（cP＞0），航運(yùn)企業(yè)提供物流服務(wù)的單位成本為cS（cS＞0）。航運(yùn)企業(yè)需要在港口掛靠并進(jìn)行裝卸等物流功能，港口為航運(yùn)企業(yè)提供相應(yīng)的物流服務(wù)并收取w（w＞cT）的單位費(fèi)用。假設(shè)航運(yùn)企業(yè)面臨的市場(chǎng)需求X服從正態(tài)分布，概率密度函數(shù)為累積分布函數(shù)為在港口給定單位批發(fā)價(jià)格w的情況下，航運(yùn)企業(yè)根據(jù)利潤(rùn)函數(shù)決定向港口訂購(gòu)物流服務(wù)能力Q，并以單位價(jià)格p（p＞cS+w）向貨主提供物流服務(wù)。由于物流服務(wù)能力具有不可存儲(chǔ)性的特征，本文不考慮剩余物流服務(wù)能力的價(jià)值。

那么，根據(jù)上述的決策過(guò)程，航運(yùn)企業(yè)首先根據(jù)期望利潤(rùn)函數(shù)確定物流服務(wù)能力訂購(gòu)量Q，其期望利潤(rùn)函數(shù)為：

其中“∧”表示兩者取較小值，πS對(duì)Q的一階偏導(dǎo)為并且由于所以，πS是Q的凹函數(shù)，令可得到因此，必定存在唯一正的最優(yōu)訂購(gòu)量Qd，使得航運(yùn)企業(yè)的期望利潤(rùn)最大，為：

此時(shí)港口的期望利潤(rùn)為：

分散港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈總期望利潤(rùn)函數(shù)為：

現(xiàn)在考慮集成港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的性能，將港口和航運(yùn)企業(yè)看成一個(gè)整體，討論其決策行為，總期望利潤(rùn)函數(shù)為：

3　收益分享契約協(xié)調(diào)港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈

目前，港口為了提升競(jìng)爭(zhēng)力，積極建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施并提升服務(wù)能力的同時(shí)，與航運(yùn)企業(yè)之間進(jìn)行合作，吸引航運(yùn)企業(yè)掛靠港口，為客戶提供物流服務(wù)。港口與航運(yùn)企業(yè)之間的合作主要通過(guò)價(jià)格-收益分享契約。假設(shè)在此享契約中，港口處于主導(dǎo)地位，并試圖在批發(fā)價(jià)機(jī)制上引入收益分享契約，通過(guò)降低物流服務(wù)的批發(fā)價(jià)格，以增加航運(yùn)企業(yè)的物流服務(wù)能力訂購(gòu)量。此時(shí)，港口向航運(yùn)企業(yè)收取的單位物流服務(wù)費(fèi)用，同時(shí)引入收益分享因子λ（其中0＜λ＜1），航運(yùn)企業(yè)每銷售出一單位的物流服務(wù)，將得到收益λp，港口將得到收益此處，假設(shè)收益分享因子λ是由港口決定的。

在港口與航運(yùn)企業(yè)的博弈中：（1）港口給航運(yùn)企業(yè)提供單位批發(fā)價(jià)格以及收益分享因子λ，即（2）航運(yùn)企業(yè)向港口訂購(gòu)數(shù)量Q的物流服務(wù)能力，并以單位價(jià)格p銷售給貨主企業(yè)。

根據(jù)逆向歸納法可知，此時(shí)航運(yùn)企業(yè)的期望利潤(rùn)函數(shù)為：

此時(shí)，港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)，且航運(yùn)企業(yè)的期望利潤(rùn)函數(shù)為：

港口的期望利潤(rùn)函數(shù)為：

4　基于公平熵的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈利潤(rùn)分配

目前，港口與航運(yùn)企業(yè)的合作越來(lái)越緊密，港口為了提升競(jìng)爭(zhēng)力，加大港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并開展海鐵聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù)，主要是為了增加攬貨量，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模。在這個(gè)過(guò)程中，需要投入大量的資源，在本文中體現(xiàn)為固定成本。航運(yùn)企業(yè)也是一樣，隨著航運(yùn)企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)的日益加劇，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)損壞各大航運(yùn)企業(yè)的利益，與港口之間的合作能夠增強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)的實(shí)力，并且通過(guò)合作而獲得較低的港口掛靠等費(fèi)用，可以形成航運(yùn)企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。而在航運(yùn)企業(yè)和港口之間的合作過(guò)程中，一方面，形成了參股等多種形式，航運(yùn)企業(yè)參與到港口碼頭的基礎(chǔ)建設(shè)中；另一方面，航運(yùn)企業(yè)的船只等資源投入也較大。但是這些固定成本對(duì)供應(yīng)鏈的貢獻(xiàn)程度不同，而且貢獻(xiàn)程度高的一方在談判過(guò)程中將占有優(yōu)勢(shì)地位，并且考慮到在利潤(rùn)分配過(guò)程中，單位可變成本的付出也是談判的條件之一，所以綜合考慮港口與航運(yùn)企業(yè)固定資源投入的貢獻(xiàn)率和提供物流服務(wù)的單位成本這兩種因素，并運(yùn)用公平熵的方法最大限度公平地分配集成港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的超額利潤(rùn)。

4.1供應(yīng)鏈成員資源貢獻(xiàn)率

首先，確定港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈成員固定資源投入對(duì)集成供應(yīng)鏈的貢獻(xiàn)率?，F(xiàn)供應(yīng)鏈中有2個(gè)成員，即港口P和航運(yùn)企業(yè)S，每個(gè)成員的固定資源投入均為n項(xiàng)。設(shè)第i個(gè)成員的第 j種固定資源的投入成本為如果某個(gè)成員沒(méi)有某種資源的投入，則其中考慮到不同的固定資源投入產(chǎn)生的效益不同，所以對(duì)每項(xiàng)資源投入成本設(shè)立一個(gè)權(quán)重δj。因此，可得到固定資源成本矩陣價(jià)值權(quán)重向量表示第i個(gè)成員總的固定資源價(jià)值，那么港口和航運(yùn)企業(yè)兩者的總資源投入成本價(jià)值為v=vP+vS，其中港口對(duì)供應(yīng)鏈的貢獻(xiàn)率為航運(yùn)企業(yè)的貢獻(xiàn)率為

4.2集成供應(yīng)鏈中超額利潤(rùn)分配公平熵的構(gòu)造

證明：在該二級(jí)港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈中，引入公平熵思想，如果港口和航運(yùn)企業(yè)之間對(duì)供應(yīng)鏈超額利潤(rùn)分配越公平，則eP和eS的差異就越小。那么，先對(duì)eP和eS進(jìn)行歸一化，得到：

那么，在集成港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈中，港口和航運(yùn)企業(yè)的期望利潤(rùn)分別為：

由式（11）可知，超額利潤(rùn)的分配因子θ與供應(yīng)鏈成員的固定資源投入的貢獻(xiàn)率和港口物流服務(wù)的單位成本成正相關(guān)。固定資源投入貢獻(xiàn)率越大，單位成本越高，則在利潤(rùn)分配中越占優(yōu)勢(shì)。但是當(dāng)其中一方的固定資源投入的貢獻(xiàn)率為0時(shí)，其服務(wù)質(zhì)量等影響甚微，可替代性強(qiáng)，不管單位成本多大，都不能分享超額利潤(rùn)。隨著供應(yīng)鏈成員一方的固定資源投入貢獻(xiàn)率和單位成本的增加，其影響力越大，那么可替代性就越弱，在利潤(rùn)分配中就越來(lái)越強(qiáng)勢(shì)，可以獲得更高的期望利潤(rùn)。綜上，如果供應(yīng)鏈成員想要獲得更強(qiáng)的談判力，獲得更高的超額利潤(rùn)分配系數(shù)，那么應(yīng)該提高自己的固定資源投入，對(duì)于港口而言，可以積極建設(shè)港口物流服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，提升物流服務(wù)能力，并不斷擴(kuò)大港口的攬貨范圍，例如在內(nèi)陸城市建設(shè)內(nèi)陸港，開展海鐵聯(lián)運(yùn)等方式，優(yōu)化自身的服務(wù)能力，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)，面臨日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)與港口進(jìn)行合作，參與港口的碼頭建設(shè)等，并不斷開辟自身的航線等。因而，通過(guò)公平熵的方式分配集成港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的超額利潤(rùn)，能夠加強(qiáng)港口與航運(yùn)企業(yè)之間的合作，促進(jìn)港口物流服務(wù)質(zhì)量的提升。證畢。

5　數(shù)值分析

本文中，將通過(guò)Matlab對(duì)上述結(jié)論進(jìn)行數(shù)值分析，設(shè) p=10，cP=3，cS=2，w=5，KP=60，KS=50，在基準(zhǔn)模型中，航運(yùn)企業(yè)首先根據(jù)自身利潤(rùn)最大化來(lái)確定最優(yōu)的物流服務(wù)訂購(gòu)量Qd=184.27，最大期望利潤(rùn)為在批發(fā)價(jià)格機(jī)制下，航運(yùn)企業(yè)以單位價(jià)格w=5向港口訂購(gòu)物流服務(wù)Qd，此時(shí)港口的期望利潤(rùn)為

如圖1所示，存在一個(gè)區(qū)間λ∈［］0.563，0.581，此時(shí)，供應(yīng)鏈成員的期望利潤(rùn)均能高于分散供應(yīng)鏈時(shí)各自的最大期望利潤(rùn)。該區(qū)間即為Pareto區(qū)間，當(dāng)且僅當(dāng)λ在該區(qū)間內(nèi)，集成商和提供商才愿意接受收益分享契約。

圖1　集成狀態(tài)下港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈成員利潤(rùn)隨收益分享因子的變化情況

接下來(lái)，結(jié)合前期資源投入貢獻(xiàn)率和物流服務(wù)單位成本，運(yùn)用公平熵的思想，對(duì)供應(yīng)鏈超額利潤(rùn)進(jìn)行分配。如表1所示，在單位成本固定的情況下，超額利潤(rùn)分配因子θ隨著航運(yùn)企業(yè)貢獻(xiàn)率的增加而增加，即航運(yùn)企業(yè)的影響力越大，在談判過(guò)程就越占有優(yōu)勢(shì)，獲得更多的超額利潤(rùn)；反之，港口就更占有優(yōu)勢(shì)。此外，某一方的優(yōu)勢(shì)越大，那么就可以獲得更多的超額利潤(rùn)，最終的期望利潤(rùn)也將更大。

6　結(jié)語(yǔ)

本文首先研究了港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)問(wèn)題，通過(guò)引入收益分享契約，一方面協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈，促進(jìn)成員的合作關(guān)系；另一方面實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)共享，減少了航運(yùn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。在此基礎(chǔ)上，研究了如何選擇收益分享因子，從而使得集成供應(yīng)鏈的超額利潤(rùn)在供應(yīng)鏈成員之間公平分配?？紤]到港口物流服務(wù)中，服務(wù)能力受到資源投入的影響較大。因此，本文在綜合考慮各成員資源貢獻(xiàn)率和物流服務(wù)單位成本的基礎(chǔ)上，運(yùn)用公平熵的思想，最大程度公平地分配集成供應(yīng)鏈超額利潤(rùn)。公平熵的分配方法克服了物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)找娣窒砥跫s僅有的收益分享因子的取值范圍而不能有根據(jù)地選擇分享因子的局限性。本文將供應(yīng)鏈成員的資源貢獻(xiàn)率進(jìn)行量化，這里的資源貢獻(xiàn)率主要是指供應(yīng)鏈成員前期的資源投入對(duì)物流服務(wù)能力、服務(wù)質(zhì)量等的影響。在最公平的分配原則中，成員獲得的期望利潤(rùn)與其資源貢獻(xiàn)率和物流服務(wù)的單位成本成正相關(guān)，即貢獻(xiàn)率越大，成本越高，其在利潤(rùn)分配時(shí)將獲得更大的優(yōu)勢(shì)，得到更多的超額利潤(rùn)分享。

本文只考慮了兩級(jí)港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，而在現(xiàn)實(shí)中，特別是隨著海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，以港口為核心的包括鐵路公司、航運(yùn)公司的三級(jí)港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，將是一個(gè)重要的研究?jī)?nèi)容。此外，單個(gè)港口企業(yè)和多個(gè)航運(yùn)公司組成的供應(yīng)鏈及其成員間的利潤(rùn)分配問(wèn)題也是未來(lái)的研究方向之一。

表1　供應(yīng)鏈成員資源貢獻(xiàn)率比例對(duì)利潤(rùn)分配的影響

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Study on Coordination and Profit Allocation of Port Logistics Service Supply Chains

Hu Xiaoqing，Wang Rui，Wang Xuejiao
（School of Finance&Trade，Ningbo Dahongying University，Ningbo 315175，China）

In this paper，we built a two-echelon port logistics service supply chain composing of a single port and a single shipping enterprise，then analyzed the Stackelberg master-slave game model where the port played the dominant role in the supply chain.Next on such basis，we considered comprehensively the resource input contribution rate of the port and the shipping enterprise as well as the unit cost of the logistics service，used the fairness entropy to distribute the excess profit fairly to the maximum extent，found that the distribution factor was positively correlated with the contribution rate and the unit cost.

port logistics supply chain；supply chain coordination；benefit sharing；profit distribution；fairness entropy

F274

A

1005-152X（2016）04-0148-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.04.034

2016-03-07

浙江省教育廳科研項(xiàng)目（Y201534806）；寧波市哲學(xué)規(guī)劃課題（D15DZ09）；寧波市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)學(xué)科帶頭人培育項(xiàng)目（G15-XK19）；寧波市軟科學(xué)課題（2014A10084，2015A10078）；2015年度寧波市與中國(guó)社會(huì)科學(xué)院共建研究中心研究課題“寧波高端服務(wù)業(yè)態(tài)創(chuàng)新及支持政策研究”；寧波大紅鷹學(xué)院優(yōu)秀中青年教師支持計(jì)劃資助

胡曉青（1989-），女，浙江德清人，碩士，助教，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。