衡強
(南京通海集裝箱航運有限公司,江蘇南京210005)
創(chuàng)新
淺議海運物流中集裝箱管理與調(diào)度策略優(yōu)化
衡強
(南京通海集裝箱航運有限公司,江蘇南京210005)
在簡單介紹海運物流服務(wù)的基礎(chǔ)上,對海運物流中集裝箱管理與調(diào)度策略的優(yōu)化做出深刻探討。
海運物流;集裝箱;管理與調(diào)度;策略優(yōu)化
1.1 集裝箱管理與調(diào)度中存在的問題
1)缺少動態(tài)理論依據(jù);集裝箱的管理與調(diào)度策略的制定一直以來缺少動態(tài)研究理論的支持,集裝箱的管理與調(diào)度是一個動態(tài)變化的過程,傳統(tǒng)針對于靜態(tài)信息所制定的管理與調(diào)度策略不能解決實際中集裝箱管理與調(diào)度的問題,動態(tài)模型的建立仍未完善[1]。2)忽略了集裝箱及其運輸方式的多樣性;集裝箱有著多種類型,不同的貨物應(yīng)裝于相應(yīng)的集裝箱內(nèi),其運輸方式的選擇應(yīng)結(jié)合物流的方向進行優(yōu)化。當(dāng)前一些物流企業(yè)為圖方便,將不同種類的貨物集中到一類集裝箱中,影響了貨物的質(zhì)量;此外對于運輸方式的選擇也存在片面性問題,無法做到將多種運輸方式進行有機結(jié)合,從而提高運輸效率。3)不能從實際出發(fā)制定策略,方案過于簡單;海運物流中集裝箱的管理與調(diào)度是一項復(fù)雜的工作,在實際管理與調(diào)度中,很難做到面面俱到,考慮到所有動態(tài)變化因素對管理與調(diào)度的影響,這就導(dǎo)致了策略制定的過于簡單,不能從實際出發(fā),綜合考慮,而制定出的策略也往往無法應(yīng)用到實際中去。4)優(yōu)化程度不夠;返場的集裝箱往往是隨機到達場站的,這就給集裝箱的管理帶來了一定的難度。集裝箱箱位的布局要結(jié)合裝船順序進行安排,而裝船順序的不確定性及難預(yù)測性直接影響到了集裝箱的壓滯問題,目前的一些集裝箱管理與調(diào)度優(yōu)化方法很難考慮周全,其優(yōu)化程度仍存在不足。
1.2 集裝箱管理與調(diào)度策略優(yōu)化的必要性
海運物流是一項多元化、系統(tǒng)化的服務(wù),隨著海運物流行業(yè)中集裝箱業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展,集裝箱管理與調(diào)度的優(yōu)化已成為行業(yè)發(fā)展的需求,集裝箱管理與調(diào)度上的不當(dāng),不僅會影響海運物流的運輸效率,也會嚴重影響整體物流成本的控制。對海運物流中集裝箱的管理與調(diào)度策略進行優(yōu)化具有以下幾點必要性。1)海運物流行業(yè)發(fā)展的需求;伴隨著近幾年來海運物流服務(wù)行業(yè)競爭的加劇,要想在競爭中頑強的走下去,取得更大的經(jīng)濟效益,海運物流行業(yè)從業(yè)者就要不斷完善企業(yè)機制,建立自己的優(yōu)勢。而效率是影響海運物流行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵,只有提高物流效率,才能樹立競爭優(yōu)勢。傳統(tǒng)的集裝箱管理和調(diào)度方法存在著一定的缺陷,已無法滿足當(dāng)下對于物流行業(yè)的要求,因此,對海運物流中集裝箱管理與調(diào)度策略的優(yōu)化順應(yīng)了行業(yè)發(fā)展的需求。2)船舶大型化、場站面積不足的需求;船舶的大型化和場站面積的限制,導(dǎo)致翻箱問題頻發(fā),隨著海運物流行業(yè)的不斷發(fā)展,大型船舶的使用也越來越廣泛,大型船舶的使用,也增大其所占據(jù)的場站面積,但場站面積有限,而對場占面積進行擴張又很難得到實施,只有優(yōu)化集裝箱的管理與調(diào)度策略,減少大型船舶的場站占有面積,有效避免翻箱問題的發(fā)生,提高海運物流效率。3)是減少集裝箱閑置數(shù)量,節(jié)約成本的關(guān)鍵;通過對集裝箱管理與調(diào)度策略的優(yōu)化,可最大限度地避免閑置集裝箱的出現(xiàn),實現(xiàn)合理調(diào)度,進一步規(guī)整集裝箱;可適當(dāng)擴大場站面積,提高集裝箱利用率,降低運輸成本并進而降低總體物流費用。4)可實現(xiàn)場站資源的有效利用,提高場站作業(yè)效率及裝船效率;對集裝箱進行合理布局,有效利用有限的場站空間及設(shè)備資源,在集港前,優(yōu)化翻箱策略,實施預(yù)翻箱作業(yè),減少翻箱設(shè)備損耗,可避免場站作業(yè)沖突,提高場站作業(yè)效率及裝船效率。
2.1 海運物流中的集裝箱管理
目前對于海運物流中的集裝箱管理引進了一些先進的技術(shù),實現(xiàn)了對海運物流中集裝箱信息的數(shù)字化管理,各個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)之間進行電子數(shù)據(jù)的交換(電子訂艙、電子運單和電子貨幣結(jié)算等),實現(xiàn)了數(shù)據(jù)信息的實時傳遞;而局域網(wǎng)在船公司和港口內(nèi)部管理中的應(yīng)用,大大方便了各管理部門之間的溝通交流,在集裝箱的管理中也廣泛采用了智能標簽技術(shù),這些技術(shù)包括條形碼、IC卡和無線射頻識別技術(shù),新技術(shù)的應(yīng)用在集裝箱的管理中起到了十分顯著的作用。另外遺傳算法在集裝箱的管理中得到了應(yīng)用,這種方法主要針對的是集裝箱的裝卸及泊位分配問題。
2.2 海運物流中的集裝箱調(diào)度
過去傳統(tǒng)的集裝箱調(diào)度存在著很大的缺陷,由于集裝箱需求量比較小,即使集裝箱的調(diào)度存在不合理的地方,也不會給海運物流造成多大的影響,但現(xiàn)在集裝箱數(shù)量的激增,其調(diào)度的合理性必須引起重視,一旦調(diào)度出現(xiàn)問題,就會造成部分貨物不能夠及時運輸,從而降低海運物流的運輸效率,影響企業(yè)信譽。場站內(nèi)的調(diào)度要求場站工作人員對集裝箱的裝船順序進行了解,并據(jù)此對集裝箱的放置位置進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,減少集裝箱閑置數(shù)量及滯留時間,縮短船只在港等待的時間,從而提高裝船效率。
2.2.1 場站之間的集裝箱調(diào)度
1)線性規(guī)劃法。這種方法是采用運籌學(xué)線性規(guī)劃法、純整數(shù)線性規(guī)劃法來對場站間的空箱調(diào)度進行規(guī)劃,它要求工作人員根據(jù)供應(yīng)港和需求港空箱的供給種類和數(shù)量、需求種類和數(shù)量、港口存儲能力等制定空箱調(diào)度方案,保證集裝箱運輸成本的最小化。2)網(wǎng)絡(luò)流法。網(wǎng)絡(luò)或容量網(wǎng)絡(luò)指的是一個連通的賦權(quán)有向圖,定義為D=(V、E、C),其中V是該圖的頂點集,E是有向邊集,C是弧上的容量。網(wǎng)絡(luò)上的流指由起點流向終點的可行流,其受到容量的限制。除去起點和終點以外,網(wǎng)絡(luò)中其他中途點的流入量和流出量保持平衡[2]。利用網(wǎng)絡(luò)流法來建立空間時間二維模型,通過模型描述集裝箱箱調(diào)度問題,并結(jié)合誘導(dǎo)式網(wǎng)絡(luò)流算法和最小費用流算法對集裝箱的調(diào)度策略進行優(yōu)化。3)Petri網(wǎng)法。這種方法要求結(jié)合集裝箱箱容量、供給能力、運輸方式和運輸時間等條件來建立集裝箱調(diào)度的網(wǎng)模型,并結(jié)合網(wǎng)的相關(guān)理論制定調(diào)度方案。4)遺傳算法。遺傳算法在集裝箱調(diào)度上主要用于集裝箱調(diào)度航線的優(yōu)化。
2.2.2 場站內(nèi)的集裝箱調(diào)度
1)箱位布局。箱位的布局主要針對的是返場的集裝箱,在集裝箱到達場站前,工作人員應(yīng)提前對出堆場設(shè)備的操作能力進行計算,根據(jù)計算結(jié)果合理分配集裝箱的堆場位置。另外返場集裝箱的堆存、翻箱問題及啟發(fā)式規(guī)則下場站的集裝箱箱位分配問題在進行箱位的布局時都應(yīng)考慮到。2)預(yù)翻箱。為解決場站作業(yè)沖突問題,應(yīng)進行預(yù)翻箱。預(yù)翻箱是依據(jù)啟發(fā)式方法來建立整數(shù)規(guī)劃模型,通過模型找出最優(yōu)的倒箱路徑,以達到裝船順序的要求,減小倒箱數(shù)量。
3.1 集裝箱管理策略的優(yōu)化
3.1.1 改善管理制度,提高服務(wù)水平
做好各部門之間的協(xié)同工作,加強合作,合理制定調(diào)度計劃,提高管理人員的管理水平,對于管理與調(diào)度中存在的問題應(yīng)及時進行解決,完善管理制度,提高物流服務(wù)水平。
3.1.2 熟悉集裝箱相關(guān)業(yè)務(wù),合理進行操作
了解集裝箱相關(guān)業(yè)務(wù)流程,包括貨物出口和進口流程。實時掌握集裝箱的狀態(tài)信息,合理規(guī)劃場站堆存,優(yōu)化集裝箱運輸路線和運輸方式,做好集裝箱相關(guān)業(yè)務(wù)的操作[3]。
進口業(yè)務(wù)中的集裝箱操作包括重箱卸港,由碼頭接受集裝箱;車隊接收派車單,運輸重箱回場站;重箱進場、出場受理,分別生成受理單、發(fā)箱單和狀態(tài)單;客戶接收集裝箱并進行卸貨;再由車隊運輸空箱返回場站,最后由場站接收空箱。
3.2 空箱調(diào)度的優(yōu)化
通過遺傳算法實現(xiàn)空箱調(diào)度的優(yōu)化,按照圖1的思路進行空箱調(diào)度的優(yōu)化,遵循集裝箱最早返場、費用最少的原則進行空箱調(diào)度的優(yōu)化,集裝箱的調(diào)度應(yīng)最先調(diào)往最近的場站,充分考慮目的場站實際情況,包括各場站的運輸能力及存儲能力,保證每次運輸?shù)倪\輸量不為零。
3.2.1 預(yù)測港口售裝使用情況
運用統(tǒng)計學(xué)方法,對各港口每個月對各種集裝箱的使用數(shù)量進行統(tǒng)計分析,預(yù)測各港口未來一段時間內(nèi)的集裝箱使用情況,為空箱調(diào)度做好基礎(chǔ)性工作。
圖1 空箱調(diào)度優(yōu)化思路
3.2.2 建立空箱調(diào)度模型
3.3 重箱返場箱位布局及預(yù)翻箱的優(yōu)化
3.3.1 重箱返場的箱位布局
3.3.2 預(yù)翻箱的優(yōu)化
預(yù)翻箱的優(yōu)化應(yīng)遵循翻箱率最小的原則,簡化翻箱步驟,建立預(yù)翻箱模型,通過算法來計算當(dāng)前堆存狀態(tài)的壓箱數(shù),其中X表示箱區(qū)總排數(shù),Y表示箱區(qū)總列數(shù)表示第i排第j列的壓箱數(shù),最后求得當(dāng)前箱區(qū)的布局情況為總層數(shù))。通過預(yù)翻箱的優(yōu)化應(yīng)保證翻箱過程中箱的堆存層數(shù)不超過其限制值,翻箱后箱的布局狀態(tài)應(yīng)不違于裝船順序,另外箱區(qū)內(nèi)應(yīng)留出一定的空位,以用于翻箱。
集裝箱管理與調(diào)度的優(yōu)化,是提高海運物流效率與經(jīng)濟效益的關(guān)鍵,其策略的優(yōu)化,要從集裝箱的實時信息出發(fā),減少集裝箱的積壓及閑置數(shù)量,避免場站作業(yè)沖突,提高場站作業(yè)效率及裝船效率,完善管理制度,優(yōu)化空箱調(diào)度策略;合理布局返場重箱的箱位,進行預(yù)翻箱,避免因為翻箱問題導(dǎo)致的物流效率下滑,提高運輸效率,更好地滿足客戶需求。
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(編輯:劉楠)
On the Ocean Container Logistics Management and Scheduling Optimization
Heng Qiang
(Nanjing Tonghai Container Shipping Co.,Ltd.,Nanjing Jiangsu 210005)
This article will be a brief introduction on the basis of maritime logistics services,management and optimization of maritime container logistics scheduling policy to make profound discussion.
shipping logistics;policy optimization;management and scheduling;container
10.16525/j.cnki.14-1362/n.2016.14.46
TP311.52
A
2095-0748(2016)14-0101-03
2016-06-03
衡強(1974—),男,上海人,工商管理碩士,經(jīng)濟師,副總經(jīng)理,研究方向:水路運輸管理。