單素敏

高鐵畢竟是投資大而回報(bào)周期長(zhǎng)的項(xiàng)目，在城市爭(zhēng)相成為高鐵站點(diǎn)的時(shí)候，不能僅憑熱情，還要對(duì)成本及收益作出估量

高鐵的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)力似乎毋庸置疑。

因此，在中國(guó)高鐵版圖中，每個(gè)途經(jīng)的城市都在努力爭(zhēng)取成為沿線站點(diǎn)。

從全世界范圍來(lái)看，目前絕大多數(shù)高鐵是在虧本運(yùn)營(yíng)，而在中國(guó)，卻出現(xiàn)了例外——截至2015年末，中國(guó)共有6條高鐵線路實(shí)現(xiàn)了盈利。

其中，已于2014年底首次盈利的京滬高鐵公司，2015年末的凈利潤(rùn)達(dá)到65.81億元，堪稱目前全球最賺錢的鐵路;另?yè)?jù)滬寧、寧杭、廣深高鐵的相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，這三條線路也已經(jīng)分別實(shí)現(xiàn)了6.41億元、1.01億元和1.77億元的凈利潤(rùn)。

但這并非事實(shí)的全部。

“這幾條盈利的線路都分布在東部及沿海，都是人口稠密且經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，從某種意義上來(lái)說(shuō)，這是特例?！?北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)說(shuō)。

在“部省共建”的體制下，地方政府正在承擔(dān)越來(lái)越多的高鐵建設(shè)資金。

因此，在作出決定之前，須清楚地知道，高鐵畢竟是投資大而回報(bào)周期長(zhǎng)的項(xiàng)目，在城市爭(zhēng)相成為高鐵站點(diǎn)的時(shí)候，不能僅憑熱情，還要對(duì)成本及收益作出估量。

那么，幾個(gè)關(guān)于中國(guó)高鐵的投資及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀的問(wèn)題，便不可不知。

建設(shè)成本全球最低

伴隨著2016年9月10日鄭（州）徐（州）高鐵的正式開(kāi)通，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)2萬(wàn)公里，位居世界第一。

“從2002年底秦（皇島）沈（陽(yáng)）客運(yùn)專線通車，到2013年天津至秦皇島高鐵投入運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破1萬(wàn)公里用了11年的時(shí)間，而從1萬(wàn)公里到2萬(wàn)公里，僅歷時(shí)3年就實(shí)現(xiàn)了翻番?！敝袊?guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱鐵總）在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)表示。

從炎熱的海南到苦寒的東北，從溫潤(rùn)潮濕的東部沿海再到茫茫戈壁、風(fēng)沙肆虐的西部邊疆，中國(guó)高鐵跨越大江大河、高山平地，克服巖溶、軟土、臺(tái)風(fēng)等一系列挑戰(zhàn)，目前已經(jīng)覆蓋了各種氣候、地質(zhì)環(huán)境下的線路，并且還在不斷延伸。

實(shí)際上，中國(guó)高鐵建設(shè)在技術(shù)上幾乎不存在自然條件的限制，唯一需要考慮的就是成本。

自然條件越艱險(xiǎn)、惡劣，成本固然越高，而影響高鐵建設(shè)成本的主要因素，除了沿線地形、天氣條件，還包括線路設(shè)計(jì)速度、軌道類型、土地征用成本、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設(shè)及大型車站的建設(shè)等。

根據(jù)2014年7月世界銀行駐中國(guó)代表處發(fā)布的一份題為《中國(guó)高速鐵路：建設(shè)成本分析》的報(bào)告內(nèi)容顯示，中國(guó)高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里的項(xiàng)目1.29億元/公里;時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元/公里。

其中有些線路，如京津高鐵單位成本為1.83億元，高于通常的水平，原因在于它包含了北京南站和天津站兩個(gè)大型車站的建設(shè)成本;滬杭高鐵的1.77億元/公里造價(jià)也相對(duì)較高，是因?yàn)樵摼€路穿越華東人口稠密、土地價(jià)值高的地區(qū)，項(xiàng)目成本包括幾座特大橋梁，以及土地征用與搬遷安置方面的高成本。

國(guó)際上的情況則是：歐洲高鐵（設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上）的建設(shè)成本每公里1.5億～2.4億元人民幣，美國(guó)加利福尼亞州的高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息）甚至高達(dá)每公里5200萬(wàn)美元，約合3.2億元人民幣（據(jù)2014年7月的匯率）。

也就是說(shuō)，中國(guó)高鐵建設(shè)成本最低僅為其他國(guó)家的一半。

資金壓力仍然很大

中國(guó)高鐵盡管成本相對(duì)較低，但其所耗費(fèi)的資金依然是個(gè)絕對(duì)龐大的數(shù)字。

據(jù)2016年9月7日鐵總在上海清算所披露的審計(jì)報(bào)告：2016年1～6月全國(guó)鐵路利潤(rùn)虧損額為72.95億元;鐵總4.21萬(wàn)億元的總負(fù)債，需要2016年上半年支出的利息就達(dá)319億元。

而鐵總在2013～2015年間的利息支出分別為535億元、630億元、779億元，也均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同期的稅后利潤(rùn)。

之所以形成如此龐大的負(fù)債規(guī)模，高鐵被認(rèn)為是背后的最大“推手”。

實(shí)際上，在高鐵建設(shè)啟動(dòng)之前，原鐵道部的投資一直是趨于保守的，到2004年底的鐵路資產(chǎn)負(fù)債率只有26.6%。

“所謂保守，即鐵道部長(zhǎng)期堅(jiān)持鐵路建設(shè)項(xiàng)目資本金不少于50%，在擠壓民資進(jìn)入的同時(shí)，也讓國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)加重，進(jìn)而造成供給資金短缺?！薄度嗣耔F道》報(bào)社社長(zhǎng)王雄在其《中國(guó)速度》一書中介紹。

2004年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。與此同時(shí)，為解決資金來(lái)源的問(wèn)題，原鐵道部還探索出了與地方合資建鐵路的“部省共建”模式。

高鐵建設(shè)迎來(lái)的第一個(gè)投資“黃金期”是在2008年。彼時(shí)，為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)寒流，中國(guó)啟動(dòng)了4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，而據(jù)了解，這個(gè)計(jì)劃的三分之一給了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中近1萬(wàn)億元的資金投向了高鐵，其余約30%的資金用在了原有鐵路的維護(hù)、更新等改造工程上。

也是在這一年，調(diào)整版的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中關(guān)于高鐵的規(guī)劃方案，將“四縱四橫”的客運(yùn)專線規(guī)劃目標(biāo)從“到2020年建設(shè)1.2萬(wàn)公里”增加到了1.6萬(wàn)公里。

此后，隨著高鐵建設(shè)步伐的加快，巨額投資帶來(lái)的債務(wù)也如滾雪球一樣不斷增大。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示：全國(guó)只有秦沈?qū)＞€一條高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)的2007年，當(dāng)時(shí)的鐵道部負(fù)債總額為0.67萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率也只有42.4%;到2012年這兩個(gè)數(shù)據(jù)已分別高達(dá)2.66萬(wàn)億元和62%，這成為了接下來(lái)的2013年3月鐵道部撤銷、中國(guó)鐵路總公司成立時(shí)，后者全盤接手的巨大歷史包袱。

在高鐵順利建成之后，成本的壓力將體現(xiàn)在日常的運(yùn)營(yíng)上。

北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所經(jīng)濟(jì)系教授榮朝和對(duì)《瞭望東方周刊》介紹說(shuō)，運(yùn)營(yíng)成本主要可以分為三大塊：一個(gè)是直接的變動(dòng)成本，包括電費(fèi)、人工費(fèi)、維修維護(hù)以及一般的物資消耗等費(fèi)用;一個(gè)是車輛、線路的折舊費(fèi);然后是財(cái)務(wù)費(fèi)用，也就是建高鐵時(shí)的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項(xiàng)就是一個(gè)巨大的數(shù)目。

須背負(fù)巨大的債務(wù)

“2012年原鐵道部負(fù)債2.66萬(wàn)億元，那時(shí)候貸款利率高達(dá)6%，每年光利息就將近1600億元。其他的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，包括當(dāng)時(shí)200多萬(wàn)鐵路職工的工資還有日常的一些維修維護(hù)等費(fèi)用加起來(lái)也需要大概1500億元，這還不算折舊等等其他項(xiàng)目。” 隧道及地下工程專家、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)透露。

他告訴本刊記者，在資金壓力巨大的條件下，鐵總連自己的日子都難過(guò)，更拿不出錢來(lái)搞投資，不愿意新建鐵路。

“四大鋼廠首先就不干了，接著是機(jī)械加工的上千家企業(yè)，鐵路修建過(guò)程中光各種材料就需要1000多種，所以材料領(lǐng)域的工廠也有幾千家。水泥也應(yīng)聲下滑，然后是煤炭?！痹谕鯄?mèng)恕看來(lái)，鐵路建設(shè)一旦停滯，對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)將會(huì)帶來(lái)巨大的打擊。

2013年7月24日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出“力爭(zhēng)‘十二五期間鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.3萬(wàn)億元”。

而為保證每年六七千億元左右的投資量，鐵路投融資體制改革方案推出。其內(nèi)容包括創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式，向地方和社會(huì)資本開(kāi)放城際鐵路、市郊鐵路、資源開(kāi)放性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)等。

但是，由于投資巨大、回報(bào)周期漫長(zhǎng)，社會(huì)資本對(duì)于高鐵的積極性并沒(méi)有被很好地激發(fā)出來(lái)。在鐵路建設(shè)基金、地方政府和企業(yè)投資、鐵路建設(shè)債券、銀行貸款及其他資金等種種籌措渠道中，銀行貸款所占比例最高，幾乎始終在70%以上。

“實(shí)際上，地方政府出資的部分，資金來(lái)源也主要是銀行貸款。而這種以銀行貸款為主的融資形式不僅成本較高，在很大程度上擠占了其他部門的貸款?！壁w堅(jiān)告訴本刊記者。

賺錢并不容易

“可以說(shuō)高鐵就是靠借債發(fā)展起來(lái)的，并且取得了巨大的成就。但現(xiàn)在的問(wèn)題是，這么大的債務(wù)怎么還？”榮朝和說(shuō)。

“數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年，整個(gè)鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)收入加起來(lái)才2500億元。”榮朝和告訴本刊記者。

“全世界的鐵路，拉貨的可能賺錢，拉人的絕大多數(shù)是賠錢。普通鐵路是這樣，不能拉貨的高鐵更是如此?！壁w堅(jiān)告訴本刊記者，中國(guó)鐵路的兩大收入來(lái)源中，客運(yùn)一直以來(lái)是靠貨物運(yùn)輸補(bǔ)貼，而如今隨著經(jīng)濟(jì)增速放緩，鐵路貨運(yùn)收入也在逐年下降。

作為出資方之一，身負(fù)4.21萬(wàn)億元債務(wù)的鐵總獲得了國(guó)家給予的一些扶持政策，以便于其增加收入來(lái)源。

2013年發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱33號(hào)文）提出“支持鐵路車站及線路用地綜合開(kāi)發(fā)”。

“在此支持下，鐵總獲得了大量無(wú)償劃撥的經(jīng)營(yíng)性用地，可以進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)，也可以轉(zhuǎn)讓給其他單位和個(gè)人進(jìn)行開(kāi)發(fā)，但是收益并不明顯。”榮朝和告訴本刊記者。

而對(duì)于如何緩解其利息負(fù)擔(dān)過(guò)重等問(wèn)題，中央政府有過(guò)多處表態(tài)。

“33號(hào)文”中的表述為，“考慮到鐵路運(yùn)輸公益性因素，中央財(cái)政將在2013年和明后兩年對(duì)中國(guó)鐵路總公司實(shí)行過(guò)渡性補(bǔ)貼”;

2013年12月30日，國(guó)家審計(jì)署將鐵總發(fā)行政府支持債券或以鐵路建設(shè)基金提供擔(dān)保等方式形成的債務(wù)，定義為“政府可能承擔(dān)一定救助責(zé)任的債務(wù)”;

2014年2月，財(cái)政部和國(guó)家稅務(wù)總局發(fā)布通知稱：“對(duì)企業(yè)持有2014年和2015年發(fā)行的中國(guó)鐵路建設(shè)債券取得的利息收入，減半征收企業(yè)所得稅”。

然而，對(duì)另一主要出資方地方政府來(lái)說(shuō)，只能靠自己的力量?jī)攤?/p>

在趙堅(jiān)看來(lái)，“高鐵作為客運(yùn)專線主要收入來(lái)源是賣票，能否盈利的關(guān)鍵點(diǎn)在于沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來(lái)的客流量。在具備一定經(jīng)濟(jì)條件、旅客時(shí)間價(jià)值更高的地方更適合修建高鐵，但是中國(guó)高鐵除了幾條東部沿海線路的盈利，我們更應(yīng)該關(guān)注其他中西部線路的巨虧?！?/p>

實(shí)際上，高鐵帶給地方最直接的經(jīng)營(yíng)收入還是高鐵概念的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。

2009年底武廣高鐵正式運(yùn)營(yíng)，而長(zhǎng)沙市此前就已打出武廣新城的概念招商引資，依托的就是長(zhǎng)沙南站的高鐵優(yōu)勢(shì)。

作為徐蘭高鐵和京廣-深港高鐵交匯處，鄭州東站在尚未正式啟用之前，2010年商業(yè)用地成交量即大幅增長(zhǎng)，是2009年成交量的兩倍，隨后又帶動(dòng)了住宅市場(chǎng)快速發(fā)展。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)將要及已經(jīng)開(kāi)始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)數(shù)量近百。

“高鐵站多在市郊，商業(yè)、生活及交通配套都需一段時(shí)間完善，且房地產(chǎn)市場(chǎng)時(shí)有波動(dòng)，這能否填補(bǔ)高鐵動(dòng)輒上百億元的投資，還很難說(shuō)?！币晃徊辉竿嘎缎彰膶＜腋嬖V《瞭望東方周刊》。

一些堅(jiān)定的高鐵支持者們則認(rèn)為，高鐵會(huì)帶來(lái)更多的“隱性”效益：高鐵建成后對(duì)沿線商貿(mào)、旅游、文化市場(chǎng)有顯著帶動(dòng);武廣、京滬等高鐵對(duì)于環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角、長(zhǎng)株潭等幾個(gè)經(jīng)濟(jì)圈人流、物流、資金流的緊密交匯;中西部線路的建成對(duì)于沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，對(duì)當(dāng)?shù)氐姆鲐氉饔谩?/p>

但是，至于高鐵對(duì)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用會(huì)在多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)、多大程度地顯現(xiàn)，則是很難算清楚的一筆賬。