余婷婷

廣州的公共自行車系統(tǒng)建設(shè)始于2010年，為解決城市中“最后一公里”而生。但是，和許多推行公共自行車的城市一樣，囿于運營問題、道路資源分配制約等，一直備受利用率不高的詬病。

創(chuàng)新城市發(fā)展的理念，倡導(dǎo)低碳環(huán)保的發(fā)展方式，顯得日益迫切。這不只是中國的問題，也是世界的問題。

2009年，一個倡導(dǎo)綠色出行的公益組織，拜客綠色出行成立了，幾個年輕人聚在一起，畫了一幅廣州自行車友好城市的藍(lán)圖，他們希望通過媒體發(fā)聲、對政府建言獻(xiàn)策等方式推動單車出行。這個看似很“天真”的項目，卻在2013年獲得了“全球環(huán)境基金小額贈款計劃”的青睞與支持。從小洲便橋重生到廣州大橋增設(shè)自行車道，在媒體、人大代表等倡導(dǎo)與呼吁之下，1.2億元升級公共自行車系統(tǒng)正式寫進(jìn)市財政預(yù)算。

危橋重生記

緩解氣候變化的其中一個途徑就是推廣低碳交通。而讓市民選擇低碳交通（公交及自行車等）則需要城市公共政策和公共設(shè)施的配套，以及市民觀念的轉(zhuǎn)變。拜客綠色出行通過自行車出行地圖的社交平臺來建立受眾的黏性，通過生動有趣的活動來傳播“環(huán)保時尚健康自由”的生活理念;并借助政策倡導(dǎo)行動促進(jìn)廣州市自行車出行環(huán)境的完善。

在河網(wǎng)密布的廣州，小洲便橋?qū)嵲诓蛔銥槠妗?013年，這座平凡的危橋，在媒體上和廣州的單車圈里成為焦點，引起不小的風(fēng)波。

小洲便橋始建于2003年，是當(dāng)年廣州大學(xué)城建設(shè)的施工便橋，原本計劃的使用年限是三年。2013年1月，超期服役十年的小洲便橋封閉檢測，被鑒定為存在嚴(yán)重安全隱患的危橋，建設(shè)部門擬定拆除危橋且不再進(jìn)行重建。

小洲便橋自建成之后，一直是連接小洲村與大學(xué)城的重要通道，更重要的是，它幾乎是自行車進(jìn)出大學(xué)城的唯一通道。十載光陰彈指而過，小洲便橋承載的是無數(shù)學(xué)子的記憶，那是小洲早茶的味道，瀛洲燒烤的快樂，坐上35、86、252、565路公交歸家的思念、穿梭于廣州大街小巷的記憶。

拆橋消息出來之后，拜客綠色出行發(fā)起了一場挽救留住小洲便橋的投票活動，最終有1649人呼吁不拆。同年7月，建設(shè)部門最終同意加固小洲便橋，新的橋梁設(shè)計使用年限為10年。2014年，加固后的小洲便橋重新通車，并修建了寬2米的專用自行車道。

拜客綠色出行算過一筆賬，小洲便橋建成之后，以周一到周五行人和自行車一天流量約1000人;周六日流量約為4000人，平均節(jié)約3公里的機(jī)動車?yán)@行路程來算，一年約可減少390噸碳排放。以廣州市出臺的慢行交通規(guī)劃，30000臺公共自行車每天服務(wù)10萬人（每人以公共自行車代步4公里，每一個公共自行車一天服務(wù)3-4人次來估算）計算，一年累計減碳29200噸……

拜客在自行車推廣方面的經(jīng)驗已經(jīng)得到全國各地的自行車組織和公益組織關(guān)注，有來自北京、佛山、深圳、東莞、廈門、杭州的市民和公益組織表示希望把拜客的理念和模式在的那個地復(fù)制推廣。

“我們談自行車友好城市、談路權(quán)、談城市該如何治堵，歸根到最后還是落到如何讓車的城市回歸到人的城市?！卑菘途G色出行在他們一篇文章的開頭，如是說。

挽留小洲便橋，只是拜客綠色出行行動之一，在倡導(dǎo)自行車低碳出行，建設(shè)廣州慢行交通系統(tǒng)方面，拜客一直沒有止步。當(dāng)喜歡上公共自行車的人越多，對騎行配套設(shè)施的需求就越大。這也就促使政府去改善城市的騎行道路。騎行環(huán)境的改善，反過來讓更多的人愿意使用公共自行車。這是一個良性循環(huán)。

拜客綠色出行主創(chuàng)人陳嘉俊是公益圈子里赫赫有名的“拜客一世”，他曾說：“探討自行車，并不僅僅關(guān)注自行車出行，更深層次是關(guān)乎城市、關(guān)乎人們生活、城市未來的發(fā)展模式。廣州已經(jīng)步入發(fā)達(dá)城市行列，城市精神和市民對城市生活的訴求也在悄然發(fā)生著變化，我們應(yīng)該重新審視已經(jīng)習(xí)慣的生活環(huán)境，從中找到讓生活更美好的途徑。”

塑造城市騎行文化，引領(lǐng)低碳生活潮流

過去數(shù)十年，是廣州經(jīng)濟(jì)和城市建設(shè)高速發(fā)展的時期，但與GDP 形成反差的，是粗獷的發(fā)展模式、人口的迅速集聚，給廣州帶來了一系列問題——霧霾垂天、交通擁堵，公共資源分配不均。這些問題不為羊城獨有，北京、上海、深圳，無一例外。年輕的中國城市，早早的出現(xiàn)“大城市病”。

2010年亞運會之后，廣州變形成了地鐵、立交橋、BRT等立體交通網(wǎng)。頗堪玩味的是，也是在2010年，廣州開始試水城市公共自行車，6月底，首批18個公共自行車租賃點正式投入運營。與此同時，廣州也借亞運會，大力整飭自行車道。

大容量的、快速的交通運輸，解決不了的是都市消費生活“最后一公里” 問題，這便對慢行交通系統(tǒng)的要求。快遞、外賣和6公里內(nèi)日常服務(wù)，需要慢行交通工具，這也是改善和優(yōu)化城市的體中之意。

然而，公共自行車的運營，卻不盡如人意。隨后的幾年，發(fā)生在公共自行車上的問題不斷見諸報端——借車容易還車難、單車破損未更新、租賃點服務(wù)后繼乏力、單車網(wǎng)點難以鋪開……那一廂是公共自行車運營企業(yè)巨額虧損，騎虎難下。

而廣州市政府還沒有專門針對發(fā)展自行車的政策和工作小組，也沒有相關(guān)的法律法規(guī)來支持綠色出行，更沒有專門針對通過可持續(xù)交通來緩解氣候變化的政策和決策小組。同時，市民對可持續(xù)交通方面的認(rèn)識普遍有所誤解和偏差，社會公眾過分強(qiáng)調(diào)機(jī)動車出行。

2015年，拜客綠色出行發(fā)布的一份《廣州市中心城區(qū)自行車出行調(diào)研報告》（以下簡稱《報告》）顯示， 1984年廣州的自行車出行比例是35%，但到2015年調(diào)研之時，自行車出行比例降至7%-8%，遠(yuǎn)不如北京、上海、杭州、南京等城市。

《報告》中還分析了制約廣州成為自行車友好城市的原因。在他們的調(diào)查區(qū)域內(nèi)，自行車道占道、被占用等問題普遍存在，且過街缺少自行車道標(biāo)線。道路設(shè)施影響到騎行安全系數(shù)，盡管道路規(guī)劃者十分注重機(jī)動車和非機(jī)動車的隔離，但普遍缺少阻車樁，安全系數(shù)低;自行車道人性化設(shè)置不夠，自行車與行人共用空間少，為了“趕路”，有的自行車騎上了機(jī)動車道。自行車停放也存在車位不多、停車不便、舒適度差等問題。

這份報告一石激起千層浪，不只在媒體上引發(fā)了激烈的討論，同時也引起相關(guān)學(xué)者、人大代表以及相關(guān)政府部門的密切關(guān)注。

曾經(jīng)有學(xué)者算過一筆賬，廣州每年投資300億到500億到快速交通規(guī)劃建設(shè)，如果能拿出5%預(yù)算來做慢行交通系統(tǒng)，持續(xù)5年，廣州市解決最后一公里、綠色低碳、出行便捷將得到明顯的改善。

2015年6月，廣州市人大常委會審計通過財政預(yù)算，其中，1.2億元用于“公共自行車項目提升推廣資金”，一石激起千層浪。據(jù)悉，廣州計劃在公交、地鐵、出租車、水巴以及有軌電車這五套公共交通系統(tǒng)之外，恢復(fù)、重建交通慢行系統(tǒng)，增加自行車道和步行道路，讓市民可以選擇步行或自行車，半小時之內(nèi)能到達(dá)的目的地，減少城市交通的壓力。

2016年的春天，首批3萬輛自行車到位，后續(xù)將投放的十萬輛公共自行車的消息也不脛而走，從基數(shù)上看，這基本上是廣州正在運營的公共自行車數(shù)量的三倍和十倍。與此同時，新增自行車服務(wù)網(wǎng)點、改造自行車道以及優(yōu)化信息平臺等措施相繼推出。

由汽車造成的污染已成為城市環(huán)境及大氣環(huán)境的主要污染源之一，也是溫室氣體的重要排放源頭。倡導(dǎo)綠色出行和低碳生活，成為減少碳排放的重要路徑。

拜客綠色出行——這個由不同年齡、不同背景、不同身份，卻對綠色出行有著同樣理念的志愿者所組成的公益團(tuán)體，以行動力、環(huán)保、創(chuàng)意、改變、成長和民主為核心價值，不遺余力地推行綠色出行、低碳出行。

一輛單車對城市意味著什么？當(dāng)?shù)吞辑h(huán)保、城市慢行等理念逐漸形成共識，倡導(dǎo)城市單車所倡導(dǎo)的，是一種城市發(fā)展的理念的轉(zhuǎn)變—— “人與人、人與經(jīng)濟(jì)活動、人與環(huán)境和諧共存?！?