主干路輔路設計探討

李宏

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

主干路輔路設計探討

李宏

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

從輔路功能定位、建設形態(tài)、技術標準和交通組織考慮，介紹了主干路輔路的設計思路和研究心得，并對主干路輔路設計中燈控平面交叉口組織問題、公交車道布置問題、輔路與主路交換等幾個常見問題進行了探討。

主干路；輔路設計；功能定位

0　引言

隨著經濟發(fā)展和城市規(guī)模的擴大，汽車運輸“門對門”的通勤便利，已成為城鎮(zhèn)區(qū)域的主要交通工具，但也帶來通行擁堵、環(huán)境惡化等矛盾。為此，把城市道路的等級標準、空間通行能力不斷提高，以承擔逐年增大的機動車交通量是解決方法之一。許多城市對主干路斷面車道數擴容的同時，橫斷面設計中提出主輔分離，設置輔路的做法。本文從輔路功能定位、建設形態(tài)、技術標準和交通組織考慮，介紹個人對主干路輔路的研究、設計思路。

1　輔路的功能定位和設置必要性

1.1功能定位

“輔路”顧名思義就是輔助性道路，在《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）中定義為“集散快速路或主干路交通，設置于主路兩側或一側，單向或雙向行駛交通，可間斷或連續(xù)設置的道路”?？焖俾穬蓚鹊貕K有開發(fā)出行、集散到達交通需求時，需要考慮設置輔路。

在《城市快速路設計規(guī)程》（CJJ 129—2009）中，輔路定義為“集散快速交通的道路”，條文5.3.5中也說明：“輔路是指供機動車進出城市快速路及為不能進入快速路行駛的車輛而設置的道路，為沿線單位上下快速路時先經輔路過渡，而后在指定的出入口上下，為沿線交通及非機動車行駛，設計車速小于主路，一般為40 km/h。”

從上述規(guī)范、規(guī)程可知：輔路對應主路而言，是主路交通功能的補充、完善。由于快速路主路交通運營時有封閉連續(xù)流、控制出入口的特征，導致兩側有到達需求的城市道路交通功能不完整，所以需要建設輔路來補充提供沿線低速及慢行交通的到達性出行要求，與主路一同組成“快速路系統”。城市主干路與快速路不同，其本身的功能定位同時滿足“通”和“達”兩種交通需求，所以規(guī)范規(guī)定了兩側分隔帶可開口，開口間距“不宜小于300 m”，對中央分隔帶的開口并無定量規(guī)定，需要結合城市布局的需要，根據實際路網形態(tài)、交通組織確定。

交通研究表明：信號燈控制的交叉口，由于信號燈相位的設置，所以對全路段通行能力的折減影響非常大，主干路設計時應盡量加大中央分隔帶的開口間距，以提高路段的機動車通行能力。線路和主要干路平交時，也需要采用信號燈控制，實現轉向交通轉換。

近幾年有的城市通過建設“快捷路”或稱主干路“快捷化”將主線的中央分隔帶連續(xù)起來，使靠近中央分隔帶的車道（一般為單側兩到三條）達到類似快速路的連續(xù)車流，來提高主流向通行能力，形成規(guī)范定義中“快速路”和“主干路”中間等級的城市道路。

實際主干路建設方案中，兩側分隔帶開口間距常常由于道路兩側用地的開發(fā)，很難控制兩側分隔帶的開口不宜小于300 m的規(guī)范建議間距，同時，側分帶開口間距的控制，又難以滿足兩側地塊開口的出行需求或橫向道路的轉向需求，開口間距短又會造成主干路外側車道通行能力折減較多，無法滿足主干路交通通行需求。正是基于上述理論和現實的矛盾，現在很多建設方案為提高主干路通行能力，進一步細分、渠化交通組織，也采用類似快速路的建設方式，兩側設置輔路。

所以主干路設置的輔路，功能定位應注重以下要點：

（1）主干路總體方案布置中，可以通過設置輔路來完善線路兩側的到達交通，從而在“強化”主干路主路通過性交通（也稱過境交通）服務能力的同時，也提供了到達交通、沿線慢行交通的服務能力。

（2）主干路在功能定位上，規(guī)范規(guī)定可以通過分隔帶（中央、路側）開口，交通組織服務路側到達交通、橫向道路的轉換交通，所以主干路輔路的功能弱于快速路系統的輔路，甚至不設置輔路。研究斷面布置時，需要從建設用地、建設投資以及交通組織角度考慮，充分論證主干路兩側輔路設置的必要性、建設標準及交通組織方式。

（3）主干路輔路設計中應充分考慮主干路、快速路主線功能定位的不同點?？焖俾啡忾]、控制出入口的交通運營特征，使主路和輔路的功能定位得到明顯區(qū)分；主干路在主要交叉口采用信號燈控制，路段側分帶開口不嚴格限制的建設方案，使主路和輔路功能有別于快速路系統，所以在主干路建設方案中，輔路設計方案需要以需求分析為前提，功能定位為主導，組織好主、輔路交通轉換，交叉口交通組織為重點、難點的總體方案。

1.2主干路輔路設置的必要性

經過交通預測分析，線路兩端過境交通達到相當的量（占總交通量的50%以上），所以主路技術標準高，設計速度高，交叉口間距盡量大，才可以保證主路更大的通行能力。主路更為強調過境交通的服務，需要設置輔路來補充完善線路兩側的到達、集散交通。

過境交通達到一定量（40%～50%），主線適當控制交叉口間距。為了使主線車輛運營時少受干擾，兩側側分帶開口較少，在側分帶連續(xù)的范圍，為方便兩側車輛的通行，可間斷地設置類似聯絡道性質的輔路，見圖1。

圖1　路段間斷設置主、輔路分置斷面交通組織

過境交通低于40%的主干路，一般不適宜設置主、輔路橫斷面。由于沿線交通組織、標志標線的設置影響交通的通行效率，實際運營通行能力反而受到影響，宜采用四幅路（對向分隔，機非分隔）或雙幅路（對向分隔）的斷面形式。

2　輔路的技術標準和建設規(guī)?？紤]

從功能區(qū)分看，輔路主要服務對象是道路紅線兩側地塊的到達交通，所以技術標準應低于主路。設計中常常套用道路等級（次干路或支路）來確定對應的設計速度和線形標準。需要明確的是在規(guī)劃層面的功能分析上，輔路和主路一同構成規(guī)劃道路，所以主干路的輔路仍舊是主干路的一部分，只是從功能需求、交通細分的角度，通過套用道路等級來采用適合的線形標準。

當然，城市路網規(guī)劃中也會采用快速系統的輔路同時也是城市規(guī)劃道路，即獨立承擔城市交通功能的方案。例如上海市中心城區(qū)范圍的高架道路系統延安路高架（東西高架）、成都路高架（南北高架），快速系統主路采用高架形式，對應高架道路是快速系統主路，地面道路是輔路；路網規(guī)劃功能層面上，地面道路同時也是城區(qū)規(guī)劃的城市主干路。

根據上述輔路的功能分析，對應輔路的技術標準確定以下原則：

（1）輔路標準低于主路，從服務于到達交通的功能定位來說，道路等級宜參照次干路或支路確定，設計速度按照主路的0.7倍取整，但平、縱線形經濟性不受影響時，就高控制。

（2）輔路的寬度需要根據交通分析預測確定，同時結合交通組織需求綜合考慮后確定，特別是需要考慮線路周邊地塊的開發(fā)強度和輔、主路交通轉換的便捷性。如果設計方案中輔路機動車道寬度過窄，兩側地塊開發(fā)力度導致到達交通量大，會導致輔路車輛行車條件差，反而車輛不愿意在輔路行駛，無法達到分隔主輔路以細分交通的目的。反之，輔路車道過寬，一方面用地會很大，增加工程投資，另一方面與輔路本身的輔助性功能定位不符。

（3）“聯絡道”性質的輔路，建設寬度不宜太寬，以收集路段延線開口車輛為目的。從交通組織的角度，應盡早將機動車引導到通行條件好的主路，使整個主干路體系發(fā)揮更大的通行作用。

（4）在對應輔路道路等級、技術標準、設計車速確定后，輔路的線形設計較為常規(guī)，基本類似于快速路主、輔路系統的設計，本文不做進一步闡述。但是在交叉口處理方式、公交車道布置、輔路與主路交換方式上，需要有別于一般主干路考慮。

3　幾個常見問題的探討

3.1燈控平面交叉口組織問題

由于主干路在信號燈控制的交叉口，主路和輔路同時開口，按照沒有輔路的路口考慮相位匹配，會造成沖突點、交織大幅增加。

如設計主干路主線方向按照常規(guī)交叉口入口方向設置直行、左轉分成兩個相位，則主路的右轉與輔路的直行（見圖2）、橫向道路右轉進入主路與主路直行進入輔路（見圖3）存在沖突，直行方向主路進入輔路和輔路進入主路存在交織（見圖4）。如果這些問題處理不好，主、輔路之間的交通組織混亂，主路車道的通行能力將受到較大的干擾，平面交叉口服務水平也很難提高，交通安全隱患增多，將使道路前期設計時為了分離過境交通與沿線交通而設置輔道的初衷難以實現。

圖2　主路的右轉與輔路的直行沖突

圖3　橫向道路右轉進入主路與主路直行進入輔路沖突

圖4　直行方向主路進入輔路和輔路進入主路交織

為解決上述分析的兩個沖突點，常用的應對方案為：

（1）轉向交通需要在路段提前渠化引導到路口車道，特別是某些轉向只可在主路或輔路上實現的交通功能，需要在路段提前預告，以誘導轉向車輛進入對應車道。

如在燈控路口交叉口進口道處，主線提前設置車道將主線右轉車輛提前進入輔道。在交叉口進口道處，所有右轉均在輔道，主線與輔道均設置左轉車道利用左轉信號相位進行轉向，見圖5。

圖5　主路右轉車輛提前進入輔路實現轉向

（2）適當增加信號燈相位數量，以確保交通安全。

設置輔路的主干路交叉口范圍進口道設置直行、左轉、右轉三個相位。同時，橫向道路右轉車輛在本交叉口只可進入輔路或右轉車輛與直行車輛、左轉車輛采用同相位通行。但由于交叉口信號燈相位增加會影響整個交叉口的通行能力和服務水平，所以現在大部分設計方案常常把交叉口主路禁右、輔路禁止掉頭作為推薦方案。

3.2公交車道布置問題

公交車道布置在輔路上時，公交車靠右側?？繒r，公交車上下客都可以直接到達人非慢行系統，從乘客角度而言，無需避讓輔路機動車，安全性非常好。存在主要問題是：

（1）不符合公交快速化需求。主輔分隔后，輔路設計車速大致30～40 km/h，且受到沿線出入口、道路開口或慢行交通的干擾，實際運營速度更低。

（2）由于輔路的斷面規(guī)模，公交車設置專用車道較為困難。實際上輔路由于常?；烊胫鷦榆嚨葯C動性較強的交通工具，實際通行量較理論計算折減較多。

公交車道布置在主路上時，上述利弊條件則恰好相反。所以，公交車道布置在主路或輔路，在運營和交通安全方面各有利弊，需要通過環(huán)境分析進行選擇。

3.3輔路與主路交換問題

主干路設置輔路，應注重主、輔路的交通轉換，盡量使輔路車輛在行駛一定距離后，可以通過側分帶開口，方便匯入主路。比較可行的操作方案是:主干路主路控制中央分隔帶、側分帶開口間距，機動車通行還是以主路通行為主；適當弱化輔路的機動車交通功能，輔路以收集沿線較密集的地塊開口和慢行交通為主，輔路機動車匯入主路以對主路交通“減少影響”，而不是“不影響”為原則，從而減少主路機動車通行時的側向干擾。

4　結語

本文通過對城市主干路兩側設置輔路的方案進行討論，從其功能定位、技術標準和管理運營等方面提出了一些設計思路。從國內城市交通形勢來看，如機動車數量日益增多，助動車大量使用，道路兩側的高強度開發(fā)等，四幅路的布置形式是安全可行的。但是，在主車道兩側設置輔路，如何定位，如何管理，其方案非常值得研究、探討，需要結合城市的管理思路，線路周邊環(huán)境，從技術、經濟、用地、交通組織著手，才能設計出使用安全、組織有序、運行高效的道路交通方案。

U412.37+1

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1009-7716（2016）06-0010-03

2016-03-01

李宏（1972-），男，福建漳平人，高級工程師，從事道路設計工作。