上海市迎賓三路隧道工程線路設計

李貞姬

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

上海市迎賓三路隧道工程線路設計

李貞姬

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

迎賓三路隧道為虹橋綜合交通樞紐對外的重要的輔助集散通道，同時規(guī)劃迎賓三路與仙霞西路、SN10路構成了樞紐內部環(huán)路系統(tǒng)，是溝通東西航站樓兩側最直接、便捷的通道之一。該隧道實施工法采用了外徑為13.95 m的盾構隧道推進，同外灘隧道一致。現分析迎賓三路隧道的功能定位，介紹其主要技術標準、總體設計。其內容可供同類盾構隧道設計參考。

總體設計；功能；盾構隧道；上海市

1　概述

上海市虹橋綜合交通樞紐規(guī)劃提出了“一縱三橫”快速集散路網系統(tǒng)。

在該快速系統(tǒng)中，G50-延安路高架是虹橋樞紐與中心城聯系的主通道。同時G50公路是滬蘇浙皖高速公路上海段，承擔了省際大交通?，F狀G50入城段-延安路高架及外環(huán)線西段交通趨于飽和，嘉閔高架路、北翟高架路、漕寶路高架等一批樞紐外圍配套路網尚未完善，進一步加劇G50-延安路高架的擁堵。

因此，有必要在既有路網條件下，新增直接銜接樞紐內外的通道。迎賓三路-虹橋路為“十三橫九縱”地面干路網之一，同時規(guī)劃迎賓三路與仙霞西路、SN10路構成了樞紐內部環(huán)路系統(tǒng)，作為溝通東西航站樓兩側最直接、便捷的通道之一，迎賓三路隧道的新建對于形成虹橋綜合交通樞紐配套路網的框架有著重要的意義。

2　項目特點、重點及難點

（1）隧道下穿虹橋機場飛行區(qū)，西端接入申濱南路，東端至迎賓三路。

（2）采用直徑14.27盾構機，圓隧道外徑為13.95 m，雙層雙向4車道。

（3）上層車流走向由東向西，下層車流走向由西向東。

（4）隧道出入口分上下層，前后依次至地面。

（5）該隧道工程西側箱涵與規(guī)劃軌道交通5號線交叉，5號線出入場線上跨該隧道，區(qū)間主線下穿該隧道。因此，線路設計預留5號線遠期建設條件，出入場線與該隧道合建，設置矩形箱涵，并預留正線區(qū)間下穿該隧道的建設條件。

（6）該隧道東端至迎賓三路，在外環(huán)-虹橋路交叉口以西結束，因該交叉口過于飽和，節(jié)點瓶頸問題嚴重，近期建設預留迎賓三路隧道向東延伸的建設條件，線路設計中預留線型條件。

3　總體設計

3.1功能定位和服務對象

3.1.1輔助集散通道

迎賓三路隧道為虹橋綜合交通樞紐對外的重要的輔助集散通道，可方便聯系T1、T2航站樓，同時為G50/延安路高架適當分流，提高樞紐客運交通保障度。

3.1.2連接虹橋核心商務區(qū)的重要通道

虹橋核心商務一期開發(fā)建筑面積達到169萬m2，主要以辦公與商業(yè)為主，根據需求預測出行量為雙向43萬人次/每日。迎賓三路優(yōu)越的線位和交通冗余度，應成為連接虹橋核心商務區(qū)的重要通道，以利于對G50（S20-嘉閔高架段）形成一定的分流。

3.1.3機場環(huán)路通道

迎賓三路、友樂路（聯虹路+迎樂路）、仙霞西路、申昆路+七莘路共同構成圍繞虹橋機場的環(huán)路系統(tǒng)，完善東西兩場之間的交通聯絡功能。圖1為迎賓三路隧道地理位置圖。

3.2主要技術標準

3.2.1道路等級和設計車速

迎賓三路規(guī)劃為城市次干路標準；

計算行車速度取40 km/h。

圖1　迎賓三路隧道地理位置圖

3.2.2車道寬度

（1）隧道主線：機動車道寬度取3.5 m，路緣帶寬度取0.25 m；

（2）隧道地面輔道：機動車道寬度取3.25 m，路緣帶寬度取0.25 m。

3.2.3凈空高度

迎賓三路隧道凈空高度按≥4.5 m標準設計；

次干路及支路：≥4.5 m；

行人和非機動車：≥2.5 m。

3.2.4荷載標準

路面結構計算荷載：BZZ-100型標準車。

3.3線路走向（見圖2）

圖2　迎賓三路隧道平縱總圖

迎賓三路隧道工程起點位于申昆路以東，與申濱南路對接，下層（進口道）先入地，上層（出口道）后入地，隨后上下層重疊布置，往東下穿5號線車場出入場線，在5號線正線上方穿過，隨后繼續(xù)下穿七莘路高架，穿越北橫涇到達西端工作井。出西端工作井后采用“S”型反向曲線穿越機場控制區(qū)域，在現狀迎賓三路與空港六路相交處出機場進入東端工作井。隨后沿現狀迎賓三路到達工程終點外環(huán)-虹橋路交叉口，隧道全場3.1 km，主線結構長2.9 km，其中盾構段長1.9 km。

3.4出入口布置及線型設計

3.4.1西端出入口及線型設計（見圖3、圖4）

圖4　隧道西段橫斷面圖

隧道西起SN6路（申昆路），沿規(guī)劃迎賓三路走向進入直線段，隨后上層隧道設置R=400 m平曲線，下層隧道設置R=500 m的平曲線向南偏，上下層重疊布置在5號線正線上方穿過，隨后下穿5號線出入場線，迅速進入西端工作井。上層為出口道，下層為進口道，隧道出口道接地點離SN6路交叉口停車線距離約162 m，進口道接地點離SN6路交叉口停車線距離約60 m。

3.4.2盾構段線型設計

盾構段采用單圓雙層盾構（見圖5），上層隧道與下層隧道過工作井后，中心線合并為一條直線段，下穿七莘路高架（七莘路高架樁基礎離盾構結構邊線凈距控制距離為2 m），隨后進入虹橋機場控制區(qū)域。該段采用兩個R=750 m的反向平曲線穿越虹橋機場區(qū)域，中途下穿兩處機場滑行道，隨后在空港二路與迎賓三路相交位置出機場控制區(qū)，在圓曲線段進入東端工作井?？崭哿肺鱾扔幸惶帤v史文化保護建筑，盾構結構邊線距離保護建筑最小距離為2.6 m。

圖5　盾構段橫斷面圖

3.4.3東端出入口及線型設計（見圖6、圖7）

圖6　東端工作井及東段隧道平面布置圖

圖7　隧道東段橫斷面圖

隧道線路過東端工作井后，上下層隧道維持上下重疊布置，上層隧道在虹橋國際機場幼兒園前接地；隨后下層隧道在機場新村前，采用R=200 m的平曲線轉入直線段，沿現狀迎賓三路路中在上航新村小區(qū)前接地，接地點距離外環(huán)-虹橋路交叉口約180 m。

3.5近遠期線型預留設計

迎賓三路隧道工程主要側重對外交通并兼顧內部溝通需要，而短隧道方案將工程終點設在虹橋路、滬青平公路交叉口以西，使得本已相當復雜的虹橋路、滬青平公路交叉口節(jié)點瓶頸問題更加突出，從而影響該工程的對外交通功能，而實施長隧道+匝道方案則對于實現該工程的對外交通功能更為有利，因此近期建設預留遠期穿過A20交叉口，設置匝道的建設條件。

3.5.1平面線型預留

近期：隧道線路過東端工作井后，上下層隧道維持上下重疊布置，前后依次接地。

遠期：遠期上層匝道與上層主線在離東端工作井約110 m處合流，上層匝道在主線北側，平行主線到達A20交叉口，隨后分別采用R=200 m、R=85 m、R=200 m圓曲線，繞過A20交叉口的墩柱至虹橋路，與下層匝道并排出洞并接地。圖8為遠期實施平面布置示意圖。

圖8　遠期實施平面布置示意圖

3.5.2縱斷面線型預留

上層隧道出東端工作井后，設置一段3.5%縱坡段，在該坡段上層匝道可在較緩坡段上能夠與主線合流，隨后以5.5%的最大縱坡盡快提升隧道高度直至迎賓三路地面，隨后采用-0.3%的反向縱坡形成“駝峰”與迎賓三路順接；下層隧道出東端工作井后，采用3.2%較緩縱坡，后接一段4.5%的較大坡段，隨后以0.4%緩坡過渡，最后采用5.5%的較大縱坡上升至地面，并在主線出口處設置-0.3%的反向坡形成駝峰，防止地面水流入隧道。圖9為預留遠期匝道銜接從斷面線型設計圖。

圖9　預留遠期匝道銜接縱斷面線型設計圖

上層匝道與上層主線在3.5%的縱坡段合流，合流點位于上層峒口以西約55 m處，下層匝道與下層主線在0.4%換坡段分流，分流點位于下層峒口以西約55 m處，上層匝道與下層匝道均采用較緩坡淺埋穿過A20交叉口，隨后以5.0%的縱坡盡快提升隧道高度直至虹橋路地面，隨后采用-0.3%的反向縱坡形成“駝峰”與虹橋路順接。

4　結語

本文通過論述迎賓三路隧道工程線路設計，介紹了適用于13.95 m盾構的線型設計要點。該類型盾構單圓隧道可布置為雙向4車道，結構上下層布置，車行方向相反。工作井之后矩形隧道段，出入口可并排接地，也可前后依次接地。還介紹了隧道如何在近期建設中預留遠期匝道接入的線型條件，供同類隧道工程設計進行參考。

U452.2

B

1009-7716（2016）06-0032-03

2016-03-28

李貞姬（1983-），女，吉林延吉人，工程師，從事道路交通工程設計工作。