預制T梁翼板橫坡與預拱度施工控制

胥中奎

（浙江省宏途交通建設有限公司,浙江杭州310051）

預制T梁翼板橫坡與預拱度施工控制

胥中奎

（浙江省宏途交通建設有限公司,浙江杭州310051）

T梁預制施工翼板橫坡嚴重超差與預拱度過大，直接影響T梁安裝與橋面鋪裝施工。從翼板橫坡控制方式選擇與設計、預拱度控制設計及施工過程控制等方面，闡述采用正確施工方案和施工控制手段，使梁板橫坡及預拱度處于可控狀態(tài)，確保橋梁整體質量。

預制T梁 ；翼板橫坡；預拱度；可調模板；可調整底模 ；過程控制

0　引言

先簡支后連續(xù)T梁由于其承載能力強，自重、造價相對較低，在橋梁工程中應用較為廣泛，尤其在貴州省內的山區(qū)高速公路中跨徑介于20～40 m的橋梁應用最為廣泛。T梁預制施工翼板橫坡嚴重超差與預拱度過大，直接影響T梁安裝與橋面鋪裝施工，造成梁底線形明顯上拱，防撞護欄線形彎曲，為確保梁板中部橋面鋪裝厚度而整體增加鋪裝層厚度，造成橋梁自身荷載超標等現(xiàn)象，嚴重影響橋梁美觀和使用功能。梁板預制過程中翼板橫坡與預拱度質量是施工控制的關鍵點，其質量將嚴重影響橋梁工程總體質量。

遵義至畢節(jié)高速公路第四合同段鴨溪主線分離式立交橋[1]，為3跨35 m先簡支后連續(xù)T梁橋，該橋位于緩和曲線和超高漸變段上，橋面橫坡隨里程增加逐漸變緩。因該橋T梁長度較大，且處于超高漸變段上，所以對尺寸控制要求更高，因此采用正確施工方案及施工控制手段，使梁板橫坡及預拱度處于可控狀態(tài)，是確保橋梁整體質量的關鍵。

1　翼板橫坡控制方式選擇與設計

鴨溪主線分離式立交橋位于超高漸變段上，梁板翼板橫坡變化較大，施工過程中的調整主要通過模板調整來實現(xiàn)，現(xiàn)有的T梁預制翼板橫坡控制手段主要有兩種：

（1）在制作模板時將翼板部分制作為可調整形式，在施工過程中通過旋轉調整螺母調整翼板橫坡度。其優(yōu)點是調整方便、尺寸可控、可實現(xiàn)調整范圍內的任意坡度調整；缺點是調整螺母較多，且在高頻振動器的作用下螺母易于出現(xiàn)松動現(xiàn)象，不易脫模，調整縫需要修飾。

（2）采用固定模板通過調整T梁兩側模板安裝高度實現(xiàn)橫坡調整。其優(yōu)點是模板制作簡單，調整工作量較小；缺點是不能確保T梁結構尺寸準確，在橫坡較大處嚴重影響馬蹄高度和翼板厚度。

綜合上述兩種方式進行優(yōu)缺點對比，采用可調模板可控性更好，其缺點可以通過調整模板結構加以避免，因此選用可調方案制作模板。模板結構調整主要對調整螺母進行全新設計，將翼板模板與腹板支撐架分離，并加大翼板支撐型鋼增加翼板模板剛度，減少調整螺母支撐點，通過加大、加長調整螺母增強其承載能力，增加卡鎖裝置防止螺母旋轉，防止因振動產生變位松動（見圖1）。

翼板與橫隔板活動連接處增加活動卡板，嚴格控制連接處縫隙，活動卡板采用高強鋼板精加工，確保加工面平整，確保活動鋼板與固定鋼板有效滑動，減少混凝土漏漿（見圖1）。

圖1　翼板橫坡調整螺栓及橫隔板處活動卡板示意圖

2　預拱度控制設計

梁板預拱度控制主要通過預制臺座設置反拱將梁板拱度控制在1.5～2 cm[1，2]，但實際施工由于梁板張拉起拱后，臺座兩側荷載集中后造成臺座兩端沉降，進而造成預設反拱減小，甚至造成臺座形成上拱現(xiàn)象，而施工過程中沒有及時對臺座進行檢查，或因臺座無法調整，而未及時修正臺座造成梁板拱度過大。

由于合同段預制場設置在填方路基上，同樣存在臺座沉降的可能。為減少臺座兩端沉降量，通過計算采用鋼筋混凝土擴大基礎[3]。為施工過程方便，對臺座高程進行調整，臺座與基礎進行分離設置，采用鋼筋混凝土基座預埋地腳螺栓，上面安裝工字鋼活動臺座，在臺座出現(xiàn)沉降后通過松開地腳螺栓增加墊鐵進行調整（見圖2）?；顒优_座能重復使用，有利于降低工程成本。

圖2　活動臺座示意圖

3　施工過程中的控制

3.1翼板橫坡控制

（1）每片梁板根據施工圖設計及T梁模板調整螺栓位置，分斷面計算翼板橫坡和調整高度[1]，施工前下發(fā)至施工班組，要求嚴格按照計算高度調整并進行復核，復核無誤采用卡鎖將調整螺帽鎖死防止松動。表1為左線1-3T梁調整計算表。

（2）翼板橫坡與模板安裝準確性關聯(lián)較大，為有效控制翼板橫坡，施工過程中首先進行模板安裝。側模板安裝嚴格控制模板底面支點高程，確保梁板馬蹄尺寸，模板安裝就位后根據計算表進行翼板橫坡調整，調整后使用水平儀和拉線方式檢查，確保橫坡準確線形順直。

（3）混凝土澆筑過程中定員進行模板檢查，確保模板支撐穩(wěn)定，翼板調節(jié)螺栓卡鎖是否鎖定，如有異常及時維護，確保施工質量。

3.2預拱度控制

（1）梁板預拱度控制在臺座安裝前根據設計要求計算反拱值，采用拋物線計算臺座長度方向每2 m處相對高程（見表2），采用水準儀現(xiàn)場控制活動臺座安裝，待活動臺座安裝完成后進行全臺座檢查，直至安裝合格。

表1　翼板橫坡及調整數據表

表2　預制臺座高程表

（2）每個臺座上完成1片梁板預制工作后，對臺座進行按長度高程計算表進行檢查，相對高程差超過2 mm時進行調整，調整工作與安裝時相同，采用墊鐵調整，同時對臺座全部地腳螺栓進行檢查，防止松動。若1次梁板預制后臺座未發(fā)生沉降，在第3次澆筑后檢查；第3次無沉降，在第7次澆筑后檢查；此后每澆筑7片梁板對臺座進行高程檢查。若出現(xiàn)高程變化及時進行處理，若臺座出現(xiàn)沉降現(xiàn)象，再次澆筑后按第1次澆筑后檢查處理，從而有效控制梁板預拱度。

4　結　語

T梁翼板橫坡與預拱度控制，通過理論推導，結合實際施工控制，T梁翼板橫坡及預拱度控制良好。

施工過程中現(xiàn)場安排技術人員全程跟蹤與檢查，從而有效地對現(xiàn)場實施控制，共出具梁板橫坡與調整螺桿計算書42份，現(xiàn)場實際制作臺座8個，每個臺座平均預制T梁5次，臺座檢查23次，調整臺座7次，最大沉降量為8 mm。

通過預定施工方案及現(xiàn)場實際施工控制，梁板翼板橫坡控制良好，臺座反拱控制良好，部分臺座在施工過程中變形，通過預埋螺栓及墊鐵調整始終處于可控狀態(tài)，有效地控制了T梁預拱度。梁板安裝后翼板橫向平順，梁板縱向線形良好，梁板頂面高程差控制在2 cm以內，確保了橋面鋪裝厚度和防撞護欄安裝高程。

[1]遼寧交通規(guī)劃設計院.杭瑞高速公路貴州境遵義至畢節(jié)第4合同段施工圖設計[Z].沈陽：遼寧交通規(guī)劃設計院，2010.

[2]JTG/T F50—2001，公路橋涵施工技術規(guī)范[S].

[3]周水興，何兆益，鄒毅松.路橋施工計算手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

2016年沈陽再申報建設5條地鐵新線

除已運營和在建中的地鐵線路外，2016年沈陽市還將申報建設5條新的地鐵線路。

在現(xiàn)有運營及在建地鐵線路基礎上，2016年沈陽市將啟動新一輪地鐵建設規(guī)劃的申報，計劃于近期再開建5條新線路。目前已啟動新線路建設方案制定工作，年內將正式向國家申報建設。5條線路建成后，沈陽每個行政區(qū)至少有一條線路直達，地鐵骨架線網格局基本形成。5條線路分別是：

3號線一期：線路西起寶馬大道，東至新泰街，串聯(lián)了寶馬、中德產業(yè)園、中法生態(tài)園、于洪新城、砂山地區(qū)、文化路地區(qū)、南塔、東塔等地區(qū)。全長38.4 km，設車站28座，平均站間距1.48 km，采用地下及高架線的鋪設方式，高架線10.6 km，地下線27.8 km。

6號線一期：線路北起首府新城鴨綠江街，南至蘇家屯迎春街，串聯(lián)了首府新城、中街方城地區(qū)、南塔地區(qū)、長白島、曹仲、滿融地區(qū)以及蘇家屯。全長36 km，設32座車站，平均站間距1.16 km，全部為地下線。

7號線一期：線路西起西湖街站，東到八棵樹，串聯(lián)了沈新路地區(qū)、沈陽站東廣場、市府大路地區(qū)、東站地區(qū)、大東汽車城、輝山等片區(qū)。全長25.9 km，共設26座車站，平均站間距為1.04 km，全為地下線。

8號線一期：線路北起青城北街，南至創(chuàng)新五路，串聯(lián)了平羅新城、北行地區(qū)、西塔北市地區(qū)、彩塔地區(qū)、五里河商圈、高新區(qū)、行政中心等地區(qū)。全長32.7 km，共設24座車站，平均站間距1.49 km，全為地下線。

11號線一期：線路西起道義新區(qū)，東至大溪地，串聯(lián)了輝山組團、道義組團等外圍產業(yè)區(qū)。全長25km，設14座車站，平均站間距1.92 km，采用高架線的敷設方式。

U445

B

1009-7716（2016）02-0141-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.039

2015-10-16

胥中奎（1973-），男，浙江杭州人，工程師，從事高速公路施工管理工作。