楊現(xiàn)華

自主品牌車企從SUV等細(xì)分領(lǐng)域抓住了市場機(jī)會強(qiáng)勢崛起，并帶來了整個產(chǎn)業(yè)鏈的深遠(yuǎn)影響及投資機(jī)遇。

自主品牌汽車逆襲！

帶來的不僅是市場份額的增長，更是二級市場投資的盛宴。

6年前的驚險一躍終有了吉利汽車（0175.HK）今日的成功，在收購沃爾沃汽車多年之后，吉利汽車迎來了收獲期，旗下各車型放量的同時，公司股價在橫盤6年后奮力向上漲幅翻倍。

受主打車型和新車型熱銷的利好影響，吉利汽車2016年上半年銷量增長和凈利潤增長都超出市場預(yù)期，公司在半年報中也將全年原計劃的60萬輛銷售目標(biāo)上調(diào)10%至66萬輛，這一目標(biāo)比上一年增長29%。

而在9月份銷量刷新歷史新高之后，吉利汽車再度公告上調(diào)全年銷售目標(biāo)——將2016年的銷量目標(biāo)進(jìn)一步上調(diào)至70萬輛。

吉利汽車只是自主品牌的優(yōu)秀代表之一，實際上除了吉利的優(yōu)異表現(xiàn)外，自主品牌汽車已經(jīng)在中國乘用車的兩大細(xì)分領(lǐng)域——SUV和MPV市場牢牢掌握了話語權(quán)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年1-10月，自主品牌SUV和MPV分別銷售393萬輛和178萬輛，同比增長57.1%、25%，占SUV和MPV銷售總量的57%、89.7%。

借此，自主品牌乘用車市場占有率也得以顯著提升。2016年1-10月，自主品牌乘用車共銷售813萬輛，同比增長20.1%，占乘用車總銷量的比重提升至42.6%，較上年同期提高1.7個百分點。

同時，在剛剛結(jié)束的廣州車展上，自主品牌車企大放異彩，全方位展現(xiàn)了崛起之勢。

自主品牌不僅僅在車型的設(shè)計、品質(zhì)、配置等方面與合資品牌的差距縮小，而且開始尋求品牌的提升——長城汽車（601633.SH）正式發(fā)布定位高于哈弗的全新品牌WEY，福田汽車（600166.SH）推出了寶沃，與奔馳、寶馬、捷豹路虎等傳統(tǒng)豪華車企同館競技。自主品牌的進(jìn)步還體現(xiàn)在人才的全球化上，如，WEY品牌的CEO來自奧迪、設(shè)計總監(jiān)來自寶馬，寶沃品牌CEO來自奔馳等。

顯然，自主品牌全面崛起不單是一個行業(yè)的興盛，汽車行業(yè)作為一個復(fù)雜的體系，將對上下游帶來深遠(yuǎn)的影響。

銷售飆升

無論是市場還是吉利的管理層都沒有預(yù)料到，吉利汽車2016年的銷售堪稱驚艷。

首先是新車型受到市場的追捧。2016年上半年，吉利汽車推出兩款新車型——吉利博越和帝豪GS，吉利博越上市首月的4月份銷量為4002輛，5月份上市的帝豪GS首月的銷量為2800輛。

帝豪GS上市2個月銷量就迅速翻番至6728輛，4個月之后，即在10月首次就突破萬輛大關(guān)，達(dá)到10028輛。而吉利博越的表現(xiàn)更加優(yōu)異，3個月之后的7月份，吉利博越銷量破萬達(dá)到10128輛，10月份進(jìn)一步攀升至16779輛。

新推出的兩款車型短短數(shù)月銷量就紛紛破萬，暢銷車型的銷量也不遑多讓。新帝豪在“金九銀十”的兩個月里銷量連續(xù)突破了兩萬輛刷新紀(jì)錄。而另一主力車型遠(yuǎn)景和遠(yuǎn)景SUV在10月份的銷量也都超過萬輛關(guān)口，這意味著，10月份，吉利汽車有五款車型銷量全部過萬。

主打車型持續(xù)放量，新增車型迅速搶占市場，這也是吉利汽車敢于連續(xù)兩次上調(diào)銷售目標(biāo)的底氣所在。截至10月，吉利汽車已經(jīng)完成55.52萬輛的銷售任務(wù)，占到全年目標(biāo)的79%。

在2016年剩下的兩個月時間里，吉利汽車只需完成14.48萬輛的銷售就可以完成全年目標(biāo)。從目前趨勢看，九、十月份吉利汽車的銷量超過了17萬輛，在剩下的兩個月時間內(nèi)完成近15萬的銷量并不是難事，進(jìn)而實現(xiàn)70萬輛的全年銷量目標(biāo)也并非遙不可及。

雖然國家力推新能源車，并且日前的國務(wù)院常務(wù)會議也確定，原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車的生產(chǎn)企業(yè)，未來的車市增量必然要依靠新能源車，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷未來幾年逐步進(jìn)入瓶頸期。但在可預(yù)見的一段時期內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車仍將占有主導(dǎo)地位。

在沒有新晉競爭者入局的前提下，現(xiàn)有車企進(jìn)入存量博弈階段，如何在競爭中做大做強(qiáng)，考驗每一個企業(yè)管理者的經(jīng)營能力。對于吉利汽車來說，公司顯然是抓住了政策的機(jī)會。

2015年9月29日，國務(wù)院推出了購置稅減半的政策。為促進(jìn)新能源和小排量汽車發(fā)展，自2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠。

從銷量的增長來看，政策起到了立竿見影的效果。全國乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）統(tǒng)計顯示，2016年1-9月，1.6升以下狹義乘用車（轎車+SUV+MPV）增速為19%，1.6升以上增速只有8%。

其中，在1.6升以下的乘用車市場中，自主品牌零售份額達(dá)到42.2%，較上一年的40%提升了兩個百分點。而在1.6升以上的乘用車市場中，自主品牌份額則從2015年的18.7%下降到18.2%。即便如此，在整個乘用車市場中，自主品牌市長場有率也超過了40%。

但僅僅是依賴政策是難以有如此優(yōu)異表現(xiàn)的。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，從2011年至今，除2013年外，轎車銷量的增速都是個位數(shù)，2015年增速少有的出現(xiàn)了5%的負(fù)增長，靠著下半年兩位數(shù)以上的增速，2016年前9個月，轎車銷售增速才達(dá)到4%，增速與2011年相仿，處于低位。

2011年，自主品牌轎車的市場份額還有27.8%，而到了2015年僅剩下19.2%，2016年前9個月進(jìn)一步下降至16.9%，在整體市場容量擴(kuò)大的前提下，自主品牌在轎車領(lǐng)域的市場份額不升反降。

考慮到購置稅減半對車市的刺激作用，如果停止優(yōu)惠政策又會怎樣呢？這不是沒有先例。2010年，政府曾推行過1.6升以下車型購置稅減半，結(jié)果當(dāng)年國內(nèi)汽車銷量同比增長32.37%，乘用車銷量增長33.17%。

不過，在政策結(jié)束后的2011年，汽車銷量增幅迅速下降至2.45%，增速為13年來最低水平。因此，說購置稅減半不過是提前消化了市場的需求并不為過，尤其在購置稅行將結(jié)束又沒有明確繼續(xù)實施的前提下，政策的紅利行將結(jié)束。

外因是基礎(chǔ)，內(nèi)因才是關(guān)鍵，在補(bǔ)貼時而推進(jìn)時而暫停之間，自主轎車品牌的生存空間并沒有好轉(zhuǎn)，那么，吉利汽車如何能實現(xiàn)如今的厚積薄發(fā)呢？尤其是公司新推出的兩款SUV車型四款排量中的三款是無法享受到購置稅減半優(yōu)惠的。

厚積薄發(fā)

在吉利汽車2016年上半年推出兩款月銷量過萬車型中，吉利博越的排量為1.8T和2.0L，帝豪GS的排量為1.3T和1.8L。顯然，與購置稅減半的政策相比，吉利新車型很難享受到政府優(yōu)惠措施，能享受優(yōu)惠的還是原來的帝豪和遠(yuǎn)景。

因此，如果說老款車型銷量持續(xù)增長有受益于優(yōu)惠政策影響的話，新車型推出后即熱銷顯然就是吉利汽車自身的內(nèi)功了。吉利汽車為何能在激烈的市場競爭中勝出，在增量放緩、存量博弈的市場中實現(xiàn)如此超常的業(yè)績增長，是市場與投資者等各方所普遍關(guān)心的一個問題。

時間沉淀積累下的耐心應(yīng)該是吉利汽車如今奮力一躍的原因之一。用結(jié)果說話的事實是，當(dāng)初不被看好的跨國并購成就了現(xiàn)在的吉利。

收購沃爾沃汽車是吉利以及中國民營企業(yè)史上重要的海外并購之一，對吉利產(chǎn)生了諸多具有深遠(yuǎn)意義的影響。2010年8月，吉利正式以18億美元從福特接收陷入困境的沃爾沃汽車全部實物資產(chǎn)和無形資產(chǎn)。

這里面包括了三座工廠、一萬多項專利權(quán)，完整的研發(fā)體系、供應(yīng)鏈、員工培訓(xùn)體系、安全試驗中心、大型試車場以及遍布全球的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)過兩年適應(yīng)磨合，三年資源互補(bǔ)，雙方現(xiàn)已進(jìn)入合作共存階段。

天風(fēng)證券指出，過去6年中，吉利汽車借沃爾沃之力完成的最重要的成果是建立了全球化的研發(fā)體系和供應(yīng)配套體系。吉利2014年開啟平臺化和精品化戰(zhàn)略后，當(dāng)年并無全新車型發(fā)布，僅升級部分車型，2015年開始逐步推出新品并獲得一系列成功。

而借助于沃爾沃的供應(yīng)鏈關(guān)系和并購案對吉利全球形象的提升，吉利汽車供應(yīng)鏈正走向全球化。這些共同開發(fā)的優(yōu)質(zhì)零部件不僅難以提供給競爭對手，并且在吉利銷量猛增之后，這種優(yōu)先建立的合作關(guān)系也將導(dǎo)致配套商沒有足夠的產(chǎn)能為競爭對手供貨，對之形成壓力。

2016年一個顯著的變化是，自主品牌不安于現(xiàn)狀，開始向中高端進(jìn)軍。在此之前，吉利的博瑞和長城汽車的H8都已經(jīng)開啟了這條道路，雖然這個過程有過反復(fù)，但自主品牌進(jìn)軍中高端市場的決心并沒有消退。

向上突圍

無論是吉利主打的帝豪，還是長城汽車仰仗的H6，起步都是從低端開始，自主品牌走中低端也是不得已。汽車制造是一個體系，可以說代表最高的工業(yè)水平，發(fā)達(dá)國家有先天的優(yōu)勢，中國要趕超需要時間。

而國外品牌在站穩(wěn)市場之后，利用合資身份一直在做的是產(chǎn)品下沉，價格下壓。這對于自主品牌而言，要想在競爭中獲得成功，必須向上突圍，做到單車價格向上，與合資品牌直面競爭，這是必經(jīng)之路。

天風(fēng)證券認(rèn)為，看車企成長性要看車企收入指標(biāo)，即，車企收入=車型數(shù)×單車銷量×單車價格，從車型數(shù)（新車型）看車企的競爭意愿，從單車銷量看車企的競爭能力，單車價格提升對于自主品牌車企來說是最為困難的。

長城汽車就有過這樣的教訓(xùn)。長城汽車2011-2015年的研發(fā)投入分別為6.35億元、9.57億元、16.93億元、25.72億元和27.61億元，對于全系列的車企來說，長城汽車單一車型投入逾20億元的研發(fā)費(fèi)用并不算少。

在淡化轎車品類的同時，長城汽車全面押注SUV。這一細(xì)分領(lǐng)域也是自主品牌增長最為迅猛的市場。因此，長城汽車抓住了機(jī)會，H6的銷量連續(xù)多年一騎絕塵，如今這一款車型的單月銷量已經(jīng)突破5萬輛，統(tǒng)治SUV銷量冠軍已經(jīng)逼近4年。

在H6熱銷的同時，長城汽車開始謀求進(jìn)軍中高端市場，早在2013年年底，公司就計劃推出H8，但因質(zhì)量問題H8上市日期一再延后，推遲一年半左右上市后H8最初的月銷量僅有千余輛。最終，H8在2015年的銷量只有9316輛，2016年前10個月也不過5967輛，其月均銷量不足600輛。這與公司當(dāng)初制定的5000輛銷售目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，長城汽車高端化寄望的H8宣告失敗。

不過，一次失敗并不能阻止長城汽車高端化的決心。11月11日，長城汽車發(fā)布公告，公司將于11月16日推出全新高端品牌WEY，中文名為魏派，取自公司創(chuàng)始人魏建軍的姓氏。WEY產(chǎn)品定位高于哈弗，主打價格區(qū)間15萬-20萬元，首款SUV產(chǎn)品預(yù)計將于2017年4月發(fā)布，其營銷網(wǎng)絡(luò)也將獨(dú)立建設(shè)，與哈弗區(qū)分開。

無獨(dú)有偶，一個月前，吉利汽車發(fā)布了LYNK & CO品牌。根據(jù)規(guī)劃，LYNK & CO品牌是吉利控股集團(tuán)旗下銜接吉利汽車和沃爾沃汽車的中高端國際品牌，主要和合資品牌展開競爭。

值得一提的是，兩大自主品牌新推出的品牌除了定位中高端外，還都鎖定在了SUV車型上。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，在長城汽車?yán)卫握紦?jù)SUV銷量榜首外，2016年的1-9月，自主品牌也首次壟斷了前三名的全部位置。

高毅資產(chǎn)首席投資官鄧曉峰也非?？春靡許UV為代表的消費(fèi)升級的機(jī)會。他認(rèn)為，自主品牌份額的上升是2016年汽車業(yè)最大的變化，但市場對自主品牌的崛起還沒有給予充分的預(yù)期。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2015年，乘用車?yán)塾嬩N售2114.63萬輛，同比增長7.3%，其中，自主品牌乘用車共銷售873.76萬輛，同比增長15.27%，占乘用車銷售總量的41.32%，占有率比上年同期提升2.86個百分點。

這種增長勢頭在2016年得到進(jìn)一步的延續(xù)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2016年10月，自主品牌乘用車共銷售105.80萬輛，環(huán)比增長8.54%，同比增長30.09%，占乘用車銷售總量的45.14%，占有率比上月提升2.16個百分點。

而1-10月，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N售812.95萬輛，同比增長20.08%，占乘用車銷售總量的42.57%，占有率同比提升1.66個百分點。

量變引起質(zhì)變并不是說量變就一定引發(fā)質(zhì)變，而是量變到了一定階段，引發(fā)事物內(nèi)部矛盾改變時，引起了質(zhì)變。因此，量變是質(zhì)變的必要準(zhǔn)備，質(zhì)變是量變的必然結(jié)果。

目前，自主品牌汽車的市場占有率已經(jīng)呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長的勢頭，在市場規(guī)模擴(kuò)大之后，自主品牌車企并不甘于一直委身于低端市場，發(fā)力中高端不單是車企自身的選擇，也是適應(yīng)了市場的需求。

眾所周知的是，隨著國內(nèi)消費(fèi)者消費(fèi)能力的升級，目前國內(nèi)購車群體對于汽車的消費(fèi)需求已經(jīng)渡過了“先有”這個初級階段，在汽車普及之后，購車群體對汽車產(chǎn)品的消費(fèi)認(rèn)識有了更大的理性。

根據(jù)公安部公布的上牌數(shù)據(jù)，2015年，中國乘用車上牌量達(dá)1890萬輛。其中，1980-1989年出生的人群，上牌數(shù)量達(dá)到了721萬輛，占比超過38%，成為中國絕對的購車主力人群。而以80后、90后為主體的消費(fèi)群體更加注重的是品質(zhì)升級，即在一定的消費(fèi)能力后，品質(zhì)和個性化是新的購車群體關(guān)注的重點。

由于購置稅減半等利好政策推動，2016年汽車銷售增速又呈現(xiàn)加速之勢。若考慮到上次同樣政策退出之后汽車銷售的低迷情況，尤其是中國已經(jīng)是全球第一大汽車市場，因此，國內(nèi)車市從增量市場開始轉(zhuǎn)向存量市場，這也意味著汽車必須提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品以迎合市場的需求。

自主品牌沖擊中高端之路最大的障礙就是技術(shù)和品牌，目前，自主品牌車企的市場占有率在穩(wěn)步提高，因此，從數(shù)量上講，自主品牌的車企擁有了品牌認(rèn)知度的基礎(chǔ)，而技術(shù)累計的結(jié)果則是品牌美譽(yù)度的提高。

因此，如果自主品牌不能在技術(shù)上充分展現(xiàn)自己，進(jìn)而形成核心競爭力，中高端的努力只能是徒勞。品牌背后就是技術(shù)的多年積累，無論是發(fā)動機(jī)、變速箱還是底盤，自主品牌車企只有形成突破才能建立起實實在在的品牌信任。

投資機(jī)會

鄧曉峰曾表示，自主品牌車企把握住了SUV為代表的消費(fèi)升級的機(jī)會，開始大比例地?fù)屨己腺Y企業(yè)的份額，實現(xiàn)群體性突破。自主品牌份額的持續(xù)上升，猶如當(dāng)年的家電行業(yè)和過去兩年的手機(jī)行業(yè)。這背后是產(chǎn)業(yè)鏈配套、零部件體系逐步完善，整車廠不斷進(jìn)步的結(jié)果。鑒于汽車業(yè)巨大的利潤，自主品牌未來幾年利潤增長的空間非常大。

巴菲特曾在致股東的信中表示，他的“大象槍”已經(jīng)上膛，“扣扳機(jī)的手指蠢蠢欲動”。要等到大象才能扣動扳機(jī)，那么汽車股是否屬于這樣的機(jī)會呢？

從消費(fèi)升級的結(jié)果看，國泰君安援引國家信息中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年至2016年上半年的時間內(nèi)，5萬元/輛的乘用車占比從之前的24.8%降至2%，而單價在10萬-15萬元之間的乘用車占比則由32.5%提升至41.3%，提升份額最為明顯。

而這也是目前國產(chǎn)品牌車企集體努力想要突破的價格區(qū)間。尤其是在SUV領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌市場占有率已經(jīng)超過了半壁江山。乘聯(lián)會統(tǒng)計顯示，自主品牌的SUV市場占有率已經(jīng)從2011年的33.2%提升至2016年前9個月的56.3%。

這也是自主品牌SUV在2015年擁有了過半市場后，占有率進(jìn)一步提升，在另一細(xì)分的MPV領(lǐng)域2016年前9個月更是超過了90%。因此，國產(chǎn)品牌的突圍，SUV有望成為最佳的突破口。

放大至整個乘用車領(lǐng)域，轎車的銷量占比仍然最高，但在逐年下滑，其已由2005年的70%左右下滑到2016年前10個月的50%上下，而 SUV的銷量占比在逐年提升，其由2005年的5%快速提升至2016年的36%左右。這或許也是近期吉利和長城汽車中高端新車雙雙鎖定SUV的原因之一了。隨著購置稅減半政策行將結(jié)束，是否延續(xù)還不得而知。國聯(lián)證券就認(rèn)為，2016年乘用車的產(chǎn)銷量高增長部分透支了未來的潛力，若政策于年底截止的話，2017年乘用車銷量的增速很可能在5%左右，若政策順延一年，增速有望在10%左右。

總體來看，2017年乘用車板塊很難再延續(xù)2016年這種高景氣的態(tài)勢。因此，在存量市場中，能夠搶占其他車企市場份額的公司更應(yīng)該受到市場的關(guān)注，即行業(yè)整體慢增長下的結(jié)構(gòu)性機(jī)會。

國泰君安認(rèn)為，在消費(fèi)升級前提下，國產(chǎn)SUV有望獲得趨勢性機(jī)會。中國SUV需求2010年啟動，將有10年成長周期，SUV銷量占比有望過半。

國聯(lián)證券則認(rèn)為，無人駕駛和節(jié)能減排是汽車行業(yè)的兩大變革。因此，智能化和輕量化是汽車的發(fā)展方向，相關(guān)行業(yè)如傳感器和優(yōu)質(zhì)材料將迎來投資機(jī)會。

中信證券也持有類似的觀點。它們認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)是僅次于房地產(chǎn)的第二大產(chǎn)業(yè)，是增強(qiáng)消費(fèi)、拉動內(nèi)需的重要產(chǎn)業(yè)，地產(chǎn)宏觀調(diào)控之后，出于“穩(wěn)增長”的考慮，預(yù)計汽車消費(fèi)政策會比較友好。

對于智能駕駛，中信證券表示仍處于主題投資階段，主要投資機(jī)會來自零部件企業(yè)的外延并購，尤其在海外并購方面。而新能源汽車戰(zhàn)略方向不變，迎來行業(yè)分化。

如同中信證券所說，與智能汽車仍是主題投資相比，新能源汽車則是當(dāng)下實實在在正在進(jìn)行中，對于能否把握住 新能源汽車的機(jī)會，也將決定未來車企在競爭中的地位。

變數(shù)新能源

根據(jù)工信部日前出臺的新能源車發(fā)展征詢意見稿，對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求。2016和2017年，對新能源汽車積分比例不做考核。

2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%;2020年以后的比例要求另行制定。單車分值以續(xù)航里程多少為基礎(chǔ)，從2分到5分不等。

而且，新能源汽車積分和車企平均油耗并行管理，車企平均油耗不達(dá)標(biāo)形成的負(fù)積分，除企業(yè)內(nèi)部沖抵之外，只能通過購買新能源汽車積分才能沖抵。而平均油耗正積分不能沖抵新能源負(fù)積分。

假設(shè)一家整車車企的產(chǎn)量為100萬輛傳統(tǒng)汽車，則2018-2020年所需的新能源積分分別為8萬分、10萬分和12萬分。依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn)250≤R<350之間每輛車有4分來計算，則這家車企每年需要生產(chǎn)2萬輛、2.5萬輛和3萬輛。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年車企乘用車銷量排行中，有7家的銷量在百萬輛以上，財政部也曾不止一次表示，自2017年起，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將逐步下調(diào)，2020年以后補(bǔ)貼政策將退出。

乘聯(lián)會公布的2015年新能源汽車銷量排行顯示，在30多萬輛的新能源汽車銷售中，比亞迪、眾泰、吉利、北汽分列企業(yè)銷量前四名，無論是南北大眾還是通用在上海的兩家合資公司，這些銷量過百萬的車企都沒有出現(xiàn)在新能源車銷量榜單的前列。

中信證券指出，“雙積分”辦法的核心是對燃油汽車規(guī)模企業(yè)設(shè)定了新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例要求，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。新能源汽車積分政策若實施，短期內(nèi)相當(dāng)于給新能源汽車企業(yè)增加了一塊無形資產(chǎn)，利好行業(yè)龍頭。

中金公司則表示，在積分交易制度下，車企將有義務(wù)千方百計來提高新能源汽車的產(chǎn)量與銷量，將有更多的傳統(tǒng)車企放棄幻想，不再猶豫，從2018年開始積極提供新能源汽車的供給，新能源汽車的推廣未來有望突破限購城市。

這或許也可以解釋大眾為何急于和江淮汽車（600418.SH）合資建廠專門生產(chǎn)新能源汽車的原因了。根據(jù)中國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策，一家外資汽車企業(yè)在中國只能有兩家合資公司，大眾在華已經(jīng)擁有上汽大眾和一汽大眾兩家合資公司。

牽手江淮打破了這個政策限制，后續(xù)是否有新的車企效仿不得而知，一旦政策放開，對于技術(shù)強(qiáng)大的外資車企顯然是利好，國內(nèi)汽車行業(yè)極有可能爆發(fā)新一輪合資風(fēng)潮，已經(jīng)提前卡位的自主品牌汽車還能守住打下的江山嗎？